Rechtsufrige Zürichseebahn

Rechtsufrige Zürichseebahn
Strecke	Zürich HB–Zürich Stadelhofen–Meilen–Rapperswil
Andere Bezeichnungen	Rechtsufrige Seebahn, Goldküstenlinie
Fahrplanfeld	730
Streckenlänge	rund 36 km
Historischer Neubauabschnitt	Zürich Stadelhofen–Rapperswil: 30,3 km
Spurweite	1435 mm
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom
Anzahl Gleise	ein- und zweigleisig
Eröffnung	14. März 1894
Ursprüngliche Betreiberin	Schweizerische Nordostbahn
Heutige Eigentümerin	SBB
Personenverkehr	S-Bahn Zürich

Als Rechtsufrige Zürichseebahn wird die normalspurige Eisenbahnverbindung von Zürich über Meilen nach Rapperswil am rechten Ufer des Zürichsees bezeichnet. Die Strecke wurde 1894 durch die Schweizerische Nordostbahn (NOB) eröffnet und gehört seit der Verstaatlichung der Gesellschaft zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Die Bahn führt von der Zürcher Innenstadt über Zürich Tiefenbrunnen, Zollikon, Küsnacht, Erlenbach, Herrliberg, Meilen, Uetikon am See, Männedorf und Stäfa nach Rapperswil. Sie erschliesst damit die dicht besiedelten Gemeinden am Fuss des Pfannenstiels und verbindet sie direkt mit dem Zürcher Stadtzentrum.

Seit der Eröffnung der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 ist die Rechtsufrige Zürichseebahn ein zentraler Bestandteil des regionalen Schnellbahnnetzes. Im Fahrplanjahr 2026 wird sie hauptsächlich von den Linien S6, S7 und S16 bedient. Auf verschiedenen Abschnitten überlagern sich die Linien zu einem dichten Angebot mit mehreren Zügen pro Stunde.

Bezeichnung

Die Bezeichnung «rechtsufrig» bezieht sich auf die Betrachtung des Zürichsees in Fliessrichtung der Limmat. Das rechte Seeufer liegt östlich beziehungsweise nordöstlich des Sees und umfasst die Gemeinden zwischen Zürich, Meilen und Rapperswil.

Als die Strecke 1894 eröffnet wurde, bestand die Linksufrige Zürichseebahn von Zürich über Thalwil, Wädenswil und Pfäffikon SZ bereits seit 1875. Im Zürcher Sprachgebrauch hatte sich für diese ältere Verbindung schon die Kurzbezeichnung «Seebahn» eingebürgert. Die jüngere Linie erhielt deshalb die unterscheidende Bezeichnung «Rechtsufrige Zürichseebahn».

Wegen der wohlhabenden Wohngebiete entlang des nördlichen Streckenabschnitts wird sie gelegentlich auch als Goldküstenlinie bezeichnet. Der Begriff bezieht sich insbesondere auf die sonnigen, südwestlich ausgerichteten Hänge zwischen Zollikon und Meilen. Er ist jedoch keine offizielle Streckenbezeichnung.

Verlauf

Zürich Hauptbahnhof–Zürich Stadelhofen

Die heutigen Züge der Rechtsufrigen Zürichseebahn beginnen beziehungsweise enden nicht mehr auf einer eigenen oberirdischen Zufahrt, sondern benutzen die unterirdische S-Bahn-Strecke durch den Zürcher Hauptbahnhof.

Vom Tiefbahnhof Museumstrasse führt die Linie durch den Hirschengrabentunnel zum Bahnhof Zürich Stadelhofen. Dieser Abschnitt wurde Ende der 1980er-Jahre für die S-Bahn Zürich gebaut. Er ersetzt die frühere Verbindung über den Bahnhof Zürich Letten.

Der Bahnhof Stadelhofen ist der wichtigste Verzweigungspunkt des östlichen Zürcher S-Bahn-Netzes. Östlich der Station teilen sich die Strecken in Richtung Stettbach und Zürcher Oberland sowie in Richtung Tiefenbrunnen und Zürichsee.

Die Züge der Rechtsufrigen Zürichseebahn fahren nach der Ausfahrt aus Stadelhofen durch den bestehenden Riesbachtunnel. Dieser Tunnel ist einspurig und bildet zusammen mit den beschränkten Kapazitäten des Bahnhofs Stadelhofen einen der bedeutendsten Engpässe des Zürcher S-Bahn-Netzes.

Zürich Stadelhofen–Zürich Tiefenbrunnen

Der Riesbachtunnel führt unter den Zürcher Quartieren Riesbach und Seefeld hindurch. Nach dem südöstlichen Tunnelportal erreichen die Züge den Bahnhof Zürich Tiefenbrunnen.

Der Bahnhof liegt nahe dem Zürichsee und erschliesst das südliche Seefeld, die Wohn- und Gewerbegebiete von Tiefenbrunnen sowie den Zürichhorn- und Strandbadbereich. In der Nähe befindet sich die Schiffstation Tiefenbrunnen der Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft.

Tiefenbrunnen ist ausserdem ein Umsteigepunkt zum Zürcher Tram- und Busnetz. Seit der Eröffnung der Bahnlinie im Jahr 1894 besteht hier eine Verknüpfung zwischen Eisenbahn und städtischem Nahverkehr.

Zürich Tiefenbrunnen–Küsnacht

Südlich von Tiefenbrunnen folgt die Bahn dem rechten Zürichseeufer. Sie führt zunächst durch überwiegend städtisch geprägtes Gebiet und erreicht danach die Gemeinde Zollikon.

Der Bahnhof Zollikon liegt oberhalb des historischen Dorfkerns. Die Strecke verläuft anschliessend teilweise in Einschnitten und Tunneln durch die dicht besiedelte Hangzone am See.

In der Gemeinde Küsnacht liegen zwei Stationen. Der Bahnhof Küsnacht Goldbach erschliesst das nördliche Gemeindegebiet und den Ortsteil Goldbach. Die Haltestelle wurde am 15. Mai 1926 gleichzeitig mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs eröffnet.

Der Bahnhof Küsnacht ZH befindet sich nahe dem Ortszentrum. Er ist ein wichtiger Umsteigepunkt zu den regionalen Buslinien, die unter anderem die höher gelegenen Quartiere und die Forchregion erschliessen.

Küsnacht–Herrliberg-Feldmeilen

Von Küsnacht führt die Bahn weiter nach Erlenbach. Der Bahnhof Erlenbach ZH liegt in der Nähe des Dorfzentrums. Südlich davon befindet sich die kleinere Station Winkel am Zürichsee, die ebenfalls zur Gemeinde Erlenbach gehört.

Anschliessend erreicht die Strecke den Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen. Trotz seines Namens liegt die gesamte Bahnhofanlage auf dem Gebiet der Gemeinde Meilen. Die Station erschliesst sowohl Feldmeilen als auch grosse Teile der Nachbargemeinde Herrliberg.

Die Lage des Bahnhofs war bereits bei der Eröffnung der Bahn umstritten. Teile der Herrliberger Bevölkerung kritisierten, dass die Station ausserhalb des eigenen Gemeindegebiets errichtet worden war. Die Auseinandersetzungen gingen als «Herrliberger Eisenbahnkrawall» in die lokale Geschichte ein.

Herrliberg-Feldmeilen ist heute Endpunkt der meisten Züge der Linie S16. Für das Wenden der Züge wurde östlich der Station ein zusätzliches Gleis gebaut. Dieses bildet zugleich einen ersten Abschnitt des geplanten Doppelspurausbaus nach Meilen.

Herrliberg-Feldmeilen–Meilen

Zwischen Herrliberg-Feldmeilen und Meilen ist die Strecke auf einer Länge von rund drei Kilometern eingleisig. Dieser Abschnitt gehört zu den wichtigsten betrieblichen Engpässen am rechten Zürichseeufer.

Die eingleisige Strecke begrenzt die Zahl der möglichen Züge und erfordert eine genaue Abstimmung der Zugskreuzungen. Verspätungen können sich dadurch auf entgegenkommende Verbindungen übertragen.

Der Bahnhof Meilen liegt im Zentrum der gleichnamigen Gemeinde. Er ist ein bedeutender regionaler Verkehrsknoten mit Anschlüssen an zahlreiche Buslinien, die Zürichsee-Fähre Meilen–Horgen und die Zürichsee-Schifffahrt.

Meilen ist regulärer Halt der beschleunigten S7 und Endpunkt einzelner beziehungsweise spätabendlicher Züge der S16. Die S6 fährt weiter nach Uetikon am See.

Meilen–Stäfa

Südöstlich von Meilen führt die Bahn nach Uetikon am See. Der dortige Bahnhof erschloss früher auch die Chemische Fabrik Uetikon, die über eigene Gütergleise verfügte. Der Bahnanschluss war für den Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten von grosser wirtschaftlicher Bedeutung.

Der Bahnhof Uetikon ist im Fahrplanjahr 2026 regulärer Endpunkt der S6. Die S7 fährt ohne längeren Aufenthalt weiter in Richtung Rapperswil.

Südlich von Uetikon folgen die Bahnhöfe Männedorf und Stäfa. Der Bahnhof Männedorf liegt nahe dem Ortszentrum und ist ein wichtiger Umsteigepunkt für die umliegenden Gemeinden am Pfannenstiel. Die SBB erneuern und erweitern dort in mehreren Etappen Perrons, Zugänge und weitere Bahnhofanlagen.

Der Bahnhof Stäfa erschliesst eine der grössten Gemeinden am rechten Zürichseeufer. Neben dem Personenverkehr bestand in Stäfa früher ein bedeutender lokaler Güterverkehr für Landwirtschaft, Weinbau und Industrie.

Stäfa–Rapperswil

Östlich von Stäfa führt die Bahn über Uerikon und Feldbach in Richtung Rapperswil. Die Strecke verläuft teilweise unmittelbar entlang des Zürichsees und teilweise durch Wohn- und Landwirtschaftsgebiete.

Der Bahnhof Uerikon war von 1901 bis 1950 Ausgangspunkt der Uerikon-Bauma-Bahn. Diese normalspurige Nebenbahn führte über Hombrechtikon und Hinwil nach Bauma. Nach ihrer Stilllegung blieb nur ein kurzer Anschlussabschnitt erhalten, der später ebenfalls seine Bedeutung verlor.

Der Bahnhof Feldbach liegt in der Gemeinde Hombrechtikon. Er erschliesst neben dem Seeufer auch Teile der höher gelegenen Gemeindegebiete über Busverbindungen.

Vor Rapperswil erreicht die Strecke den Kanton St. Gallen und bedient die Station Kempraten. Anschliessend mündet sie in das Gleisfeld des Bahnhofs Rapperswil.

Rapperswil ist ein bedeutender Eisenbahnknoten. Hier bestehen Verbindungen in Richtung Uznach, Ziegelbrücke, Wattwil, Pfäffikon SZ und über den Seedamm nach Einsiedeln. Die Rechtsufrige Zürichseebahn endet betrieblich im Bahnhof Rapperswil.

Bahnhöfe und Haltestellen

Bahnhof oder Haltestelle	Gemeinde	Bemerkung
Zürich Hauptbahnhof	Zürich	Heutiger Ausgangspunkt der S-Bahn-Verbindungen
Zürich Stadelhofen	Zürich	Verzweigung in Richtung Tiefenbrunnen und Stettbach
Zürich Tiefenbrunnen	Zürich	Umstieg zu Tram, Bus und Zürichsee-Schifffahrt
Zollikon	Zollikon	Erschliessung des Dorfzentrums und der Seequartiere
Küsnacht Goldbach	Küsnacht ZH	1926 eröffnet
Küsnacht ZH	Küsnacht ZH	Regionaler Busknoten
Erlenbach ZH	Erlenbach ZH	Bahnhof beim Dorfzentrum
Winkel am Zürichsee	Erlenbach ZH	Lokale Haltestelle
Herrliberg-Feldmeilen	Meilen	Endpunkt der meisten S16-Züge
Meilen	Meilen	Umstieg zu Bus, Schiff und Zürichsee-Fähre
Uetikon	Uetikon am See	Regulärer Endpunkt der S6
Männedorf	Männedorf	Regionaler Verkehrsknoten
Stäfa	Stäfa	Wichtigster Bahnhof der Gemeinde
Uerikon	Stäfa	Ehemaliger Ausgangspunkt der Uerikon-Bauma-Bahn
Feldbach	Hombrechtikon	Erschliessung des Seeufers und von Hombrechtikon
Kempraten	Rapperswil-Jona	Station im Kanton St. Gallen
Rapperswil	Rapperswil-Jona	Eisenbahnknoten und östlicher Endpunkt

Geschichte

Frühe Projekte

Bereits in den 1860er-Jahren entstanden Projekte für eine öffentliche Verkehrsverbindung entlang des rechten Zürichseeufers. Diskutiert wurden sowohl eine Pferdebahn auf der Seestrasse als auch eine normalspurige Eisenbahn.

Die Gemeinden zwischen Zürich und Rapperswil unterstützten eine Eisenbahnverbindung, weil sie sich davon bessere Absatzmöglichkeiten für landwirtschaftliche Produkte, eine Förderung des Fremdenverkehrs und kürzere Reisezeiten in die Stadt Zürich versprachen.

Am 30. April 1871 konstituierte sich eine Gesellschaft zur Gründung einer rechtsufrigen Zürichseebahn. Die ersten Bauaufträge gingen an das britisch-schweizerische Unternehmen Kuchen & Napier. Dieses war jedoch nicht in der Lage, das Projekt vollständig auszuführen.

Die Schweizerische Nordostbahn übernahm daraufhin die Planung und den Bau. Der Baubeginn erfolgte 1873. Bereits kurze Zeit später geriet die Nordostbahn jedoch in eine schwere Finanzkrise. Die Arbeiten an mehreren vorgesehenen Bahnlinien wurden eingestellt, darunter auch an der Strecke entlang des rechten Zürichseeufers.

Wiederaufnahme der Bauarbeiten

Während rund zehn Jahren kam das Projekt kaum voran. Erst ein Beschluss des Bundesrates vom 23. Juni 1887 verpflichtete die Nordostbahn dazu, die ausgesetzten Bauarbeiten wieder aufzunehmen.

Ab 1889 wurde erneut intensiv an der Strecke gebaut. Besonders anspruchsvoll war die Linienführung im Gebiet der Stadt Zürich. Um die dicht bebauten Quartiere zu umgehen, musste die Bahn zwischen Tiefenbrunnen und Stadelhofen durch den Riesbachtunnel geführt werden.

Von Stadelhofen verlief die historische Zufahrt durch einen weiteren Tunnel zum Bahnhof Letten. Anschliessend überquerte die Bahn auf dem Lettenviadukt die Limmat und erreichte die Gleisanlagen des Zürcher Hauptbahnhofs.

Auch ausserhalb der Stadt waren zahlreiche Einschnitte, Stützmauern, Brücken und kleinere Tunnel erforderlich. Die Strecke musste in den dicht besiedelten Gemeinden zwischen vorhandenen Strassen, Häusern, Weinbergen und dem Seeufer eingefügt werden.

Eröffnung 1894

Am 12. März 1894 wurde der 30,3 Kilometer lange Neubauabschnitt zwischen Zürich Stadelhofen und Rapperswil amtlich abgenommen. Die feierliche Eröffnung fand am 14. März 1894 statt.

Ein Festzug mit zwei geschmückten Dampflokomotiven und 14 Wagen fuhr von Stadelhofen nach Rapperswil. In den Gemeinden entlang der Strecke fanden Feiern statt, und die Bevölkerung begrüsste den Zug an den Bahnhöfen.

Die neue Bahn verkürzte die Reisezeit zwischen den Seegemeinden und Zürich erheblich. Sie erleichterte den Pendlerverkehr, den Gütertransport und den Zugang zu den Ausflugszielen am Zürichsee.

Bei der Eröffnung bestanden unter anderem Stationen in Tiefenbrunnen, Zollikon, Küsnacht, Erlenbach, Herrliberg-Feldmeilen, Meilen, Uetikon, Männedorf, Stäfa, Uerikon und Feldbach. Weitere Haltestellen kamen später hinzu.

Übernahme durch die SBB

Die Schweizerische Nordostbahn wurde im Zuge der Verstaatlichung der grossen Privatbahnen in die neu gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen überführt. Seit 1902 gehört die Rechtsufrige Zürichseebahn zum SBB-Netz.

Die SBB modernisierten die Strecke schrittweise. Zu den Massnahmen gehörten der Ausbau der Sicherungsanlagen, längere Perrons, zusätzliche Kreuzungsgleise und die Anpassung der Bahnhofgebäude an das zunehmende Verkehrsaufkommen.

Neben dem Personenverkehr spielte der Güterverkehr eine wichtige Rolle. Befördert wurden unter anderem landwirtschaftliche Erzeugnisse, Wein, Baumaterialien und Produkte der Chemischen Fabrik Uetikon. Zahlreiche Bahnhöfe besassen Güterschuppen, Freiverladegleise und Anschlussgleise zu lokalen Unternehmen.

Elektrifizierung

Am 15. Mai 1926 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Die Strecke erhielt das bei den Schweizerischen Bundesbahnen übliche Stromsystem von 15 Kilovolt und 16,7 Hertz Wechselstrom.

Gleichzeitig wurde die Haltestelle Küsnacht Goldbach eröffnet. Die elektrischen Züge ermöglichten kürzere Fahrzeiten, eine höhere Beschleunigung und einen wirtschaftlicheren Vorortsverkehr.

Mit der Elektrifizierung verschwanden die Dampflokomotiven aus dem regulären Personenverkehr. Im Güter- und Dienstverkehr wurden sie noch während einer Übergangszeit eingesetzt.

Entwicklung zum Vorortsverkehr

Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs die Bevölkerung der Gemeinden am rechten Zürichseeufer stark. Viele Einwohner arbeiteten in Zürich und waren auf eine leistungsfähige Bahnverbindung angewiesen.

Die weitgehend eingleisige Strecke konnte das steigende Verkehrsaufkommen nur eingeschränkt bewältigen. Zahlreiche Zugskreuzungen verlängerten die Reisezeiten und führten bei Verspätungen zu betrieblichen Problemen.

Die SBB führten deshalb modernere Pendelzüge ein und bauten die Infrastruktur schrittweise aus. Bekannt wurden insbesondere die blau-weiss lackierten Pendelzüge, die im Volksmund als «Arbeiter-Pullman» bezeichnet wurden.

In den späten 1960er-Jahren kamen die schnellen Vorortstriebzüge der Reihe RABDe 12/12 zum Einsatz. Wegen ihrer hohen Beschleunigung und ihres damals modernen Erscheinungsbilds erhielten sie den Übernamen «Mirage». Die entsprechenden Schnellverbindungen wurden als «Goldküstenexpress» bezeichnet.

Die Fahrzeuge waren speziell für den Vorortsverkehr mit kurzen Stationsabständen und hohem Fahrgastwechsel entwickelt worden. Sie ermöglichten einen dichteren und schnelleren Fahrplan, konnten die infrastrukturellen Engpässe der Strecke jedoch nicht vollständig beseitigen.

Eisenbahnunfälle von 1971

Am 18. Januar 1971 stiessen im Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen zwei Züge des Goldküstenexpress zusammen. Ursache waren eine fehlerhafte Weichenstellung und betriebliche Fehler. Bei dem Unfall kamen sechs Menschen ums Leben, 17 weitere wurden verletzt.

Am 25. März 1971 ereignete sich bei Uerikon ein weiterer Zusammenstoss zweier RABDe-12/12-Züge. Ein Triebfahrzeugführer hatte ein geschlossenes Ausfahrsignal überfahren. Bei der Kollision wurden 16 Personen verletzt.

Die beiden Unfälle führten zu Untersuchungen und zu weiteren Verbesserungen der Sicherungsanlagen und Betriebsabläufe.

Taktfahrplan und Doppelspurausbau

Die Rechtsufrige Zürichseebahn gehörte zu den Strecken, auf denen früh systematische Taktfahrpläne erprobt und eingeführt wurden. Das gleichmässige Angebot erleichterte den Reisenden die Nutzung der Bahn und verbesserte die Anschlüsse in Zürich und Rapperswil.

Um die Kapazität zu erhöhen, bauten die SBB mehrere Streckenabschnitte auf Doppelspur aus. Besonders wichtig waren die Erweiterungen zwischen Zürich Tiefenbrunnen und Küsnacht sowie zwischen Meilen und Uetikon.

Trotz der Ausbauten blieb die Strecke nicht durchgehend zweigleisig. Der Riesbachtunnel, der Abschnitt Herrliberg-Feldmeilen–Meilen sowie mehrere südliche Streckenabschnitte blieben einspurig.

Historische Lettenlinie

Verlauf

Bis 1989 verkehrten die Züge zwischen Zürich Hauptbahnhof und Stadelhofen über die sogenannte Lettenlinie. Vom Hauptbahnhof führte die Strecke durch das Industriequartier und über das Lettenviadukt zum Bahnhof Zürich Letten.

Südlich des Bahnhofs Letten begann der Lettentunnel. Er führte unter dem Zürichberg hindurch nach Stadelhofen und ging dort in den Riesbachtunnel nach Tiefenbrunnen über.

Die Linienführung war vergleichsweise lang und besass im Zürcher Hauptbahnhof keinen Durchgangsbahnhof. Die Züge der Rechtsufrigen Zürichseebahn begannen und endeten deshalb in der oberirdischen Bahnhofhalle.

Stilllegung

Für die S-Bahn Zürich wurde eine direktere Verbindung zwischen Zürich Hauptbahnhof und Stadelhofen gebaut. Ihr zentrales Bauwerk ist der Hirschengrabentunnel.

Am 27. Mai 1989 wurde die Lettenlinie für den planmässigen Personenverkehr geschlossen. Einen Tag später nahmen die SBB den Hirschengrabentunnel vorläufig in Betrieb. Die vollständige Eröffnung der neuen S-Bahn-Anlagen erfolgte am 27. Mai 1990.

Der Bahnhof Letten und seine Zufahrten wurden danach nicht mehr benötigt. Die SBB hielten die Strecke zunächst für eine mögliche spätere Nutzung frei. In den frühen 1990er-Jahren entwickelte sich auf dem stillgelegten Bahngelände jedoch eine offene Drogenszene.

Nach deren Räumung wurden die Gleise entfernt. Der Lettentunnel war wegen des fehlenden Unterhalts teilweise einsturzgefährdet und wurde zwischen 2002 und 2004 verfüllt. Das ehemalige Trassee und das Lettenviadukt dienen heute grösstenteils als Fuss- und Veloweg.

Integration in die S-Bahn Zürich

Die Rechtsufrige Zürichseebahn wurde am 27. Mai 1990 vollständig in die neu eröffnete S-Bahn Zürich integriert. Die Regionalzüge wurden zu Durchmesserlinien, die durch den Tiefbahnhof Museumstrasse weiter in andere Teile des Zürcher Verkehrsraums verkehren.

Dadurch entstanden direkte Verbindungen vom rechten Zürichseeufer nach Zürich Nord, zum Flughafen, ins Furttal und nach Winterthur. Der Umstieg im Zürcher Hauptbahnhof entfiel für zahlreiche Fahrbeziehungen.

Im Fahrplanjahr 2026 wird die Strecke hauptsächlich von folgenden Linien bedient:

Linie	Linienweg auf der Rechtsufrigen Zürichseebahn	Bedienungscharakter
S6	Zürich Stadelhofen–Zürich Tiefenbrunnen–Zollikon–Küsnacht–Erlenbach–Herrliberg-Feldmeilen–Meilen–Uetikon	Bedienung aller Stationen; grundsätzlich Halbstundentakt
S7	Zürich Stadelhofen–Meilen–Uetikon–Männedorf–Stäfa–Uerikon–Feldbach–Kempraten–Rapperswil	Beschleunigte Verbindung zwischen Zürich und Meilen, danach regionale Bedienung
S16	Zürich Stadelhofen–Zürich Tiefenbrunnen–Zollikon–Küsnacht–Erlenbach–Herrliberg-Feldmeilen; teilweise bis Meilen	Bedienung aller Stationen auf dem befahrenen Seeuferabschnitt

Auf dem nördlichen Streckenabschnitt überlagern sich die S6 und die S16 zu einem annähernden Viertelstundentakt. Die S7 bietet zusätzlich eine schnellere Verbindung zwischen Zürich und Meilen beziehungsweise Rapperswil.

In den Wochenendnächten wird die Strecke ausserdem durch Nacht-S-Bahn- und Nachtbusverbindungen erschlossen. Der genaue Linienweg der Nachtverbindungen kann sich bei Fahrplanwechseln ändern.

Infrastruktur

Die Rechtsufrige Zürichseebahn ist normalspurig und vollständig mit 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz Wechselstrom elektrifiziert. Sie besitzt sowohl ein- als auch zweigleisige Abschnitte.

Die Strecke ist technisch anspruchsvoll, da sie durch dicht bebaute Wohngebiete verläuft und zwischen dem Zürichsee und den Hängen des Pfannenstiels nur begrenzt Raum zur Verfügung steht. Mehrere Bahnhöfe, Stützmauern und Tunnel liegen unmittelbar neben Wohnhäusern oder Strassen.

Zu den wichtigsten Engpässen gehören:

• der dreigleisige Bahnhof Zürich Stadelhofen;
• der einspurige Riesbachtunnel zwischen Stadelhofen und Tiefenbrunnen;
• der eingleisige Abschnitt Herrliberg-Feldmeilen–Meilen;
• weitere eingleisige Abschnitte südlich von Uetikon;
• die stark belasteten Einfahrten in die Bahnhöfe Rapperswil und Zürich.

Die Strecke wird überwiegend für den Personenverkehr genutzt. Der lokale Güterverkehr ging seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts stark zurück. Viele Güterschuppen und Anschlussgleise wurden abgebrochen oder einer neuen Nutzung zugeführt.

Ausbauprojekte

Ausbau des Bahnhofs Zürich Stadelhofen

Der Bahnhof Zürich Stadelhofen gehört zu den am stärksten ausgelasteten Bahnhöfen der Schweiz. Seine drei Gleise reichen für den langfristig geplanten Ausbau der S-Bahn nicht aus.

Die SBB planen deshalb ein viertes Perrongleis. Es soll unterirdisch auf der bergseitigen Seite der bestehenden Anlage entstehen. Gleichzeitig ist eine neue Tunnelverbindung vorgesehen.

Westlich des Bahnhofs soll die neue Zufahrt aus dem Hirschengrabentunnel abzweigen. Östlich der Station wird ein unterirdisches Verzweigungsbauwerk errichtet. Ein Tunnelast führt in Richtung Zürichbergtunnel, der zweite als neuer Riesbachtunnel nach Tiefenbrunnen.

Der neue Riesbachtunnel soll parallel zum bestehenden einspurigen Tunnel verlaufen. Damit entsteht zwischen Stadelhofen und Tiefenbrunnen eine leistungsfähige zweigleisige Verbindung.

Das Gesamtprojekt umfasst rund 2,5 Kilometer neue Tunnelanlagen. Es ist Bestandteil des Bahnausbauschritts 2035 des Bundes. Wegen der Bauarbeiten im dicht bebauten Zürcher Stadtgebiet ist mit einer langen Planungs- und Bauzeit zu rechnen.

Doppelspur Herrliberg-Feldmeilen–Meilen

Die SBB planen, den rund 2,5 bis 3 Kilometer langen Abschnitt zwischen Herrliberg-Feldmeilen und Meilen auf Doppelspur auszubauen. Nach der Erweiterung soll auf dem stark belasteten nördlichen Teil der Rechtsufrigen Zürichseebahn ein weiterer wichtiger Engpass entfallen.

Das bereits bestehende Wendegleis in Herrliberg-Feldmeilen wird in Richtung Meilen verlängert. Zum Projekt gehören Anpassungen an Brücken, Stützmauern, Strassen, Fahrleitungen und Sicherungsanlagen.

Auch der Bahnhof Meilen muss teilweise angepasst werden. Die neuen Anlagen sollen längere Züge, stabilere Fahrpläne und ein dichteres S-Bahn-Angebot ermöglichen.

Viertelstundentakt

Mit dem Ausbauschritt 2035 soll der Viertelstundentakt auf wichtigen Teilen der Zürcher S-Bahn zum Grundangebot werden. Dieses Ziel betrifft auch das rechte Zürichseeufer.

Voraussetzungen dafür sind insbesondere das vierte Gleis in Zürich Stadelhofen, der zweite Riesbachtunnel und der Doppelspurausbau zwischen Herrliberg-Feldmeilen und Meilen.

Weitere Anpassungen sind an den Bahnhöfen, Perrons, Sicherungsanlagen und Stromversorgungsanlagen entlang der Strecke erforderlich. Die konkrete spätere Linienführung der S-Bahn wird erst mit den zukünftigen Angebotskonzepten festgelegt.

Bedeutung

Die Rechtsufrige Zürichseebahn ist das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Region Pfannenstiel. Sie verbindet fast alle grösseren Siedlungen am rechten Zürichseeufer direkt mit der Stadt Zürich.

Die Bahn hatte einen wesentlichen Einfluss auf die Siedlungsentwicklung. Nach ihrer Eröffnung entstanden rund um die Bahnhöfe neue Wohngebiete, Gewerbebetriebe und öffentliche Einrichtungen. Im 20. Jahrhundert entwickelten sich zahlreiche frühere Weinbau- und Bauerngemeinden zu bevorzugten Wohnorten für Pendlerinnen und Pendler.

Für die Stadt Zürich bietet die Strecke eine wichtige Verbindung zwischen dem Zentrum, dem Seefeld, Tiefenbrunnen und den Seeufergemeinden. In Rapperswil stellt sie Anschlüsse an die Netze der SBB, der Südostbahn und der regionalen Busunternehmen her.

Neben dem Berufs- und Ausbildungsverkehr besitzt die Strecke eine grosse Bedeutung für den Freizeitverkehr. Sie erschliesst das Zürichseeufer, die Wandergebiete am Pfannenstiel, Strandbäder, Schiffsanlegestellen und die Altstadt von Rapperswil.

Die Mischung aus dichtem Vorortsverkehr, beschleunigten S-Bahn-Verbindungen und teilweise eingleisiger Infrastruktur stellt hohe Anforderungen an Fahrplan und Betriebsführung. Die geplanten Ausbauten sollen die Strecke langfristig leistungsfähiger und weniger störungsanfällig machen.

Siehe auch

• Linksufrige Zürichseebahn
• S-Bahn Zürich
• Zürcher Verkehrsverbund
• Bahnhof Zürich Stadelhofen
• Hirschengrabentunnel
• Lettenlinie
• Uerikon-Bauma-Bahn
• Liste der Eisenbahnstrecken in der Schweiz

Literatur

• Albert Bühler: 100 Jahre rechtsufrige Zürichseebahn. In: Zürcher Taschenbuch, Band 117, Zürich 1997, S. 191–228.
• Werner Neuhaus: Aus den Annalen der Rechtsufrigen. Th. Gut + Co. Verlag, Stäfa 1983, ISBN 3-85717-018-2.
• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
• Werner Stutz: Bahnhöfe der Schweiz. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Orell Füssli, Zürich 1983, ISBN 3-280-01405-0.

Weblinks

• Website der Schweizerischen Bundesbahnen
• Fahrplanauskunft des Zürcher Verkehrsverbundes
• SBB-Projekt Doppelspurausbau Herrliberg-Feldmeilen–Meilen
• Albert Bühler: 100 Jahre rechtsufrige Zürichseebahn