Bahnstrecke Wallisellen–Uster–Rapperswil
Die Bahnstrecke Wallisellen–Uster–Rapperswil ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in den Kantonen Zürich und St. Gallen. Sie führt von Wallisellen über Dübendorf, Uster, Wetzikon, Rüti ZH und Jona nach Rapperswil. Der historische Ausgangspunkt der Strecke ist die 1856 eröffnete Glatthalbahn zwischen Wallisellen und Uster.
Die Strecke gehört heute den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und bildet einen der wichtigsten Eisenbahnkorridore des Zürcher Oberlands. Sie wird hauptsächlich von Linien der S-Bahn Zürich genutzt. Der Abschnitt zwischen Uster und Rapperswil ist insbesondere für die schnellen S-Bahn-Verbindungen zwischen Zürich, dem Zürcher Oberland und Rapperswil von Bedeutung.
| Bahnstrecke Wallisellen–Uster–Rapperswil | |
|---|---|
| Historische Bezeichnung | Glatthalbahn |
| Streckenanfang | Wallisellen |
| Streckenende | Rapperswil |
| Länge | ca. 33,9 km |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom |
| Erste Eröffnung | 1. August 1856 |
| Durchgehend bis Rapperswil | 15. Februar 1859 |
| Elektrifizierung | 2. Oktober 1932 |
| Eigentümer | SBB |
Bedeutung
Die Bahnstrecke erschliesst einen grossen Teil des Zürcher Oberlands und verbindet mehrere dicht besiedelte Gemeinden mit der Stadt Zürich. Uster, Wetzikon und Rüti gehören zu den bedeutendsten regionalen Zentren entlang der Strecke.
Historisch war die Linie nicht lediglich als Regionalbahn vorgesehen. Nach ihrer Verlängerung nach Rapperswil wurde sie Bestandteil einer überregionalen Verbindung von Zürich in die Ostschweiz und nach Graubünden. Über Rapperswil und die damaligen Strecken der Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) bestand eine Verbindung in Richtung Sargans und Chur.[1]
Mit der Entwicklung anderer Hauptachsen verlor diese Funktion teilweise an Bedeutung. Im regionalen Personenverkehr gewann die Strecke dagegen kontinuierlich an Gewicht. Seit der Einführung der Zürcher S-Bahn im Jahr 1990 gehört sie zu den am stärksten genutzten S-Bahn-Korridoren ausserhalb der Stadt Zürich.
Streckenverlauf
Die Strecke beginnt im Bahnhof Wallisellen. Dort zweigt sie von der Bahnstrecke Zürich–Winterthur ab.
Von Wallisellen führt sie zunächst in südöstlicher Richtung nach Dübendorf. Zwischen Wallisellen und Dübendorf befindet sich die Verzweigung Neugut. Dort mündet die aus Richtung Stettbach kommende Verbindung in die historische Glatttalstrecke.
Diese Verbindung ist für den heutigen Betrieb von grosser Bedeutung, da zahlreiche S-Bahn-Züge von Zürich nicht über Wallisellen, sondern durch den Zürichbergtunnel und über Stettbach direkt nach Dübendorf beziehungsweise Uster verkehren.
Von Dübendorf folgt die Bahn dem oberen Glatttal in Richtung Greifensee. Sie führt über Schwerzenbach und den Bahnhof Nänikon-Greifensee nach Uster.
Östlich von Uster steigt die Strecke durch das Aatal nach Aathal und weiter nach Wetzikon an. Anschliessend führt sie über Bubikon nach Rüti.
Von Rüti verläuft die Bahn in südöstlicher Richtung und überquert die Kantonsgrenze zwischen Zürich und St. Gallen. Über Jona erreicht sie schliesslich den Bahnhof Rapperswil am oberen Zürichsee.
Bahnhöfe und Haltestellen
Die Strecke umfasst beziehungsweise berührt heute folgende regelmässig im Personenverkehr bediente Bahnhöfe und Haltestellen:
- Wallisellen
- Dübendorf
- Schwerzenbach ZH
- Nänikon-Greifensee
- Uster
- Aathal
- Wetzikon ZH
- Bubikon
- Rüti ZH
- Jona
- Rapperswil SG
Nicht alle S-Bahn-Linien halten an sämtlichen Stationen. Insbesondere die schnellen Verbindungen zwischen Zürich und Rapperswil überspringen mehrere kleinere Bahnhöfe.
Geschichte
Entstehung der Glatthalbahn
Die Eisenbahnentwicklung im Zürcher Oberland begann in der Mitte des 19. Jahrhunderts. Die Industrialisierung hatte insbesondere in Uster und den umliegenden Gemeinden zu einem wachsenden Bedürfnis nach leistungsfähigen Verkehrsverbindungen geführt.
Für den Bau einer Bahn zwischen Wallisellen und Uster wurde die Glatthalbahn-Gesellschaft gegründet. Wallisellen bot sich als Ausgangspunkt an, da dort Anschluss an die Strecke der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) zwischen Zürich und Winterthur bestand.
Am 1. August 1856 wurde die Strecke Wallisellen–Uster eröffnet.[1]
Damit erhielten unter anderem Dübendorf, Schwerzenbach und Uster einen direkten Eisenbahnanschluss. Für Uster, das bereits stark von der Textilindustrie geprägt war, stellte die Bahn einen wichtigen wirtschaftlichen Entwicklungsschritt dar.
Das Unternehmen verfügte jedoch nicht über genügend finanzielle Mittel, um seine geplante Strecke selbständig bis Rapperswil weiterzubauen.
Vereinigte Schweizerbahnen
Bereits am 1. Mai 1857 ging die Glatthalbahn zusammen mit anderen Gesellschaften in den neu gegründeten Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) auf.[2]
Die VSB setzten den Ausbau der Strecke fort.
Am 9. November 1857 wurde die Verlängerung von Uster nach Wetzikon eröffnet. Der nächste Abschnitt von Wetzikon nach Rüti folgte am 15. August 1858. Am 15. Februar 1859 wurde schliesslich die Verbindung von Rüti nach Rapperswil in Betrieb genommen.
Damit ergab sich folgende Entwicklung:
| Datum | Abschnitt | Gesellschaft |
|---|---|---|
| 1. August 1856 | Wallisellen–Uster | Glatthalbahn |
| 9. November 1857 | Uster–Wetzikon | Vereinigte Schweizerbahnen |
| 15. August 1858 | Wetzikon–Rüti | Vereinigte Schweizerbahnen |
| 15. Februar 1859 | Rüti–Rapperswil | Vereinigte Schweizerbahnen |
Mit der Fertigstellung bis Rapperswil wurde die ursprünglich regionale Glatthalbahn Bestandteil des Netzes der Vereinigten Schweizerbahnen.
Verbindung in die Ostschweiz
Die VSB verfolgten das Ziel, ein zusammenhängendes Eisenbahnnetz zwischen Zürich, der Ostschweiz, dem Alpenrheintal und Graubünden aufzubauen.
Von Rapperswil führten ihre Strecken weiter über Uznach und Weesen in Richtung Sargans. Von dort bestand die bereits zuvor geschaffene Verbindung nach Chur.
Die Strecke durch das Glatttal war dadurch zeitweise ein wichtiger Bestandteil der Verbindung Zürich–Chur.[1]
Später verlagerte sich der Fernverkehr zunehmend auf andere Strecken. Insbesondere die direkteren Verbindungen über die linke Zürichseeseite und über Pfäffikon SZ gewannen für den Verkehr zwischen Zürich und Graubünden an Bedeutung.
Verstaatlichung
Wie mehrere grosse private Bahngesellschaften wurden auch die Vereinigten Schweizerbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts verstaatlicht.
1902 gingen die VSB und damit auch die Strecke Wallisellen–Uster–Rapperswil in den Besitz der neu geschaffenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) über.
Die SBB übernahmen sowohl den Betrieb als auch die weitere Modernisierung der Strecke.
Elektrifizierung
Bis in das frühe 20. Jahrhundert wurde die Strecke mit Dampflokomotiven betrieben.
Im Rahmen des umfangreichen Elektrifizierungsprogramms der SBB wurde auch die Glatttalstrecke mit Fahrleitungen ausgerüstet. Der elektrische Betrieb zwischen Wallisellen und Rapperswil wurde am 2. Oktober 1932 aufgenommen.
Seither wird die Strecke mit dem schweizerischen Bahnstromsystem von 15 Kilovolt Einphasen-Wechselstrom betrieben.
Die Elektrifizierung ermöglichte einen leistungsfähigeren und wirtschaftlicheren Betrieb und erleichterte die Bewältigung des zunehmenden Vorortsverkehrs im Raum Zürich.
Doppelspurausbau
Die historische Strecke war ursprünglich weitgehend einspurig. Mit dem starken Wachstum der Agglomeration Zürich und des Zürcher Oberlands wurde die begrenzte Kapazität zunehmend zum Problem.
Besonders der Abschnitt zwischen Wallisellen und Uster entwickelte sich zu einer stark belasteten Pendlerachse.
In den 1980er-Jahren erfolgte deshalb ein umfangreicher Doppelspurausbau.
Der Abschnitt Wallisellen–Dübendorf wurde 1983 auf Doppelspur erweitert. Noch im selben Jahr folgte der Abschnitt Dübendorf–Schwerzenbach. 1984 wurde auch die Verbindung zwischen Schwerzenbach und Uster zweigleisig.
Damit war der stark frequentierte Abschnitt Wallisellen–Uster vollständig doppelspurig ausgebaut.
Südöstlich von Uster bestehen dagegen weiterhin einspurige Streckenabschnitte. Doppelspurige Bereiche gibt es unter anderem zwischen Aathal und Wetzikon, im Raum Bubikon–Rüti sowie zwischen Jona und Rapperswil.
Die verbleibenden einspurigen Abschnitte begrenzen teilweise die Kapazität und die Möglichkeiten zur weiteren Verdichtung des Fahrplans.
Zürichbergtunnel und S-Bahn Zürich
Eine grundlegende Veränderung brachte die Einführung der S-Bahn Zürich im Jahr 1990.
Im Rahmen des S-Bahn-Baus entstand eine neue direkte Verbindung vom Bahnhof Zürich Stadelhofen durch den Zürichbergtunnel zum neu errichteten unterirdischen Bahnhof Stettbach. Von dort führt die Strecke zur Verzweigung Neugut zwischen Wallisellen und Dübendorf und mündet in die historische Glatttalstrecke.
Dadurch konnten Züge aus dem Zürcher Hauptbahnhof wesentlich direkter nach Dübendorf, Uster und ins Zürcher Oberland geführt werden.
Die Verbindung über Wallisellen blieb bestehen, doch ein grosser Teil des Verkehrs zwischen der Zürcher Innenstadt und Uster benutzt seither die Strecke durch den Zürichbergtunnel.
Die Einführung der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 führte in den folgenden Jahrzehnten zu einem starken Anstieg der Nachfrage im Korridor Zürich–Uster–Wetzikon.[3]
Verzweigung Neugut
Die Verzweigung Neugut bei Dübendorf ist heute betrieblich eine der wichtigsten Stellen der Strecke.
Hier treffen zwei Zufahrten zusammen:
- die historische Strecke von Wallisellen;
- die Strecke von Zürich Stadelhofen über den Zürichbergtunnel und Stettbach.
Züge der S-Bahn können dadurch aus zwei verschiedenen Richtungen nach Dübendorf und Uster gelangen.
Die Verbindung über Stettbach ermöglicht eine direkte Fahrt zum Bahnhof Zürich Stadelhofen und weiter durch den Hirschengrabentunnel zum unterirdischen Teil des Zürcher Hauptbahnhofs.
Bahnhof Uster
Der Bahnhof Uster gehört zu den historisch bedeutendsten Anlagen der Strecke.
Er wurde zusammen mit der ersten Glatthalbahn-Strecke am 1. August 1856 eröffnet. Da Uster zunächst Endstation war, entstanden hier auch Anlagen für die Unterbringung und Wartung der Lokomotiven.
Besonders bemerkenswert sind die historischen Lokremisen. Die ältere Rechteckremise stammt aus der Frühzeit der Bahn, während kurz darauf eine halbrunde Remise errichtet wurde.
Das Ensemble aus Bahnhof und Lokremisen gehört zu den wichtigen Zeugnissen der frühen schweizerischen Eisenbahngeschichte.[1]
Uster ist heute der wichtigste Zwischenbahnhof auf dem Abschnitt zwischen Zürich und Wetzikon. Hier halten sowohl schnelle als auch regionale S-Bahn-Verbindungen.
Bahnhof Wetzikon
Der Bahnhof Wetzikon entwickelte sich durch den Bau weiterer Bahnstrecken zu einem Eisenbahnknoten des Zürcher Oberlands.
Neben der Strecke Wallisellen–Rapperswil zweigt hier die Bahnstrecke nach Hinwil ab. Diese Verbindung entstand im 19. Jahrhundert als Teil der Effretikon-Wetzikon-Hinwil-Bahn.
Heute ermöglicht der Bahnhof insbesondere Umsteigeverbindungen zwischen den S-Bahn-Linien in Richtung Zürich, Uster, Rapperswil und Hinwil.
Rüti als Bahnknoten
Auch Rüti besitzt eine besondere Stellung im regionalen Bahnnetz.
Hier trifft die Strecke aus dem Zürcher Oberland auf die Tösstalbahn aus Richtung Wald ZH und Winterthur.
Dadurch bestehen direkte Bahnverbindungen zwischen dem Tösstal und Rapperswil. Der Abschnitt Rüti–Rapperswil wird deshalb nicht nur von den aus Richtung Uster kommenden Zügen genutzt.
Bahnhof Rapperswil
Der Bahnhof Rapperswil bildet den südöstlichen Endpunkt der historischen Glatttalstrecke und ist einer der wichtigsten Eisenbahnknoten am oberen Zürichsee.
Hier bestehen Verbindungen zu mehreren Bahnstrecken:
- zur rechtsufrigen Zürichseebahn nach Zürich;
- zur Bahnstrecke Rapperswil–Ziegelbrücke;
- über den Seedamm von Rapperswil nach Pfäffikon SZ;
- zur Strecke über Rüti und Uster;
- über Rüti und das Tösstal in Richtung Winterthur.
Rapperswil bildet damit einen wichtigen Übergang zwischen dem Verkehrsnetz des Kantons Zürich, dem Kanton St. Gallen und der Zentralschweiz.
Personenverkehr
Die Bahnstrecke wird heute fast ausschliesslich im Rahmen des regionalen Personenverkehrs und des Güterverkehrs genutzt.
Von besonderer Bedeutung sind die Linien der S-Bahn Zürich.
S5
Im Fahrplanjahr 2026 verkehrt die S5 auf der Relation Zug–Affoltern am Albis–Zürich HB–Uster–Wetzikon–Rapperswil–Pfäffikon SZ.[4]
Auf der hier beschriebenen Strecke benutzt sie den Abschnitt von der Verzweigung Neugut über Uster, Wetzikon, Bubikon, Rüti und Jona nach Rapperswil.
Zwischen Zürich Stadelhofen und Uster verkehrt die S5 als schnelle Verbindung und hält nicht an allen Zwischenstationen.
S15
Die S15 verbindet im Fahrplanjahr 2026 Niederweningen über Zürich HB und Uster mit Rapperswil.[5]
Zwischen Uster und Rapperswil bedient sie gemeinsam mit der S5 die wichtigsten Bahnhöfe des Zürcher Oberlands.
S5 und S15 ergeben auf diesem Abschnitt ein dichtes Angebot und sind für den Pendlerverkehr zwischen Rapperswil, Rüti, Wetzikon, Uster und Zürich von grosser Bedeutung.
S14
Die S14 führt 2026 von Affoltern am Albis über Zürich HB, Zürich Oerlikon und Wallisellen nach Dübendorf, Schwerzenbach, Nänikon-Greifensee, Uster und Wetzikon und von dort weiter nach Hinwil.[6]
Im Gegensatz zu mehreren anderen Linien benutzt die S14 zwischen Wallisellen und Dübendorf die ursprüngliche Zufahrt der Glatthalbahn.
Sie übernimmt zugleich eine wichtige Feinerschliessungsfunktion, da sie die Stationen Schwerzenbach, Nänikon-Greifensee und Aathal bedient.
S9
Die S9 verkehrt im Fahrplanjahr 2026 von Schaffhausen über Zürich HB und Zürich Stadelhofen nach Uster.[7]
Sie erreicht die Strecke über den Zürichbergtunnel und die Verzweigung Neugut und bedient auf dem Weg nach Uster unter anderem Dübendorf und Schwerzenbach.
Güterverkehr
Neben dem dichten Personenverkehr findet auf Teilen der Strecke auch Güterverkehr statt.
Die Industrie- und Gewerbegebiete im Zürcher Oberland waren historisch stark auf den Schienengüterverkehr angewiesen. Besonders die Textil-, Maschinen- und später weitere Industriebetriebe in Uster, Wetzikon und Rüti nutzten die Eisenbahn für den Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten.
Die Bedeutung des lokalen Wagenladungsverkehrs ging im späten 20. Jahrhundert zurück. Dennoch bleibt die Strecke Teil des für Güterzüge nutzbaren Eisenbahnnetzes.
Der gemischte Betrieb von S-Bahn- und Güterzügen stellt insbesondere auf den einspurigen Abschnitten zusätzliche Anforderungen an die Fahrplanplanung.
Bedeutung für die Siedlungsentwicklung
Die Bahn hatte erheblichen Einfluss auf die Entwicklung des Glatttals und des Zürcher Oberlands.
Bereits im 19. Jahrhundert verbesserte sie den Zugang der regionalen Industriebetriebe zum Wirtschaftsraum Zürich. Gleichzeitig wurde es für Einwohner einfacher, zwischen den Gemeinden und der Stadt Zürich zu reisen.
Im 20. Jahrhundert entwickelte sich insbesondere der westliche Teil der Strecke zu einer ausgeprägten Pendlerachse.
Dübendorf, Schwerzenbach, Greifensee und Uster wuchsen stark. Wohn- und Gewerbegebiete entstanden vielfach in der Nähe der Bahnhöfe oder entlang der Verkehrsachse.
Das Historische Lexikon der Schweiz weist beispielsweise darauf hin, dass der Bahnanschluss von 1856 die Entwicklung Dübendorfs und die spätere Ausdehnung des Siedlungsgebiets förderte.[8]
Auch in Schwerzenbach verlagerte sich das Siedlungszentrum im Verlauf des 20. Jahrhunderts zunehmend in Richtung Bahnhof.[9]
Die «S5-Stadt»
Im Zusammenhang mit der starken Siedlungsentwicklung entlang des Korridors Zürich–Uster–Wetzikon–Rapperswil wird gelegentlich der Begriff S5-Stadt verwendet.
Damit wird die bandartige Agglomerationsentwicklung entlang der S-Bahn-Linie S5 beschrieben. Gute Bahnverbindungen nach Zürich machten Gemeinden wie Uster, Wetzikon, Bubikon und Rüti zu attraktiven Wohn- und Arbeitsorten.
Der Begriff verdeutlicht, wie stark eine einzelne leistungsfähige Verkehrsachse die räumliche und wirtschaftliche Entwicklung einer Region beeinflussen kann.
Glatthalbahn und Glattalbahn
Die historische Glatthalbahn darf nicht mit der heutigen Glattalbahn verwechselt werden.
Die Glatthalbahn war die normalspurige Eisenbahngesellschaft, welche 1856 die Strecke Wallisellen–Uster eröffnete. Bereits 1857 ging sie in den Vereinigten Schweizerbahnen auf.
Die heutige Glattalbahn ist dagegen ein meterspuriges Tram- beziehungsweise Stadtbahnsystem im Glattal. Es verbindet unter anderem Zürich, Zürich Oerlikon, Zürich Flughafen, Opfikon, Wallisellen und Stettbach.
Am Bahnhof Wallisellen treffen damit heute die historische Eisenbahnstrecke und das moderne Glattalbahn-Tramnetz aufeinander.
Technische Merkmale
Die Strecke ist in der schweizerischen Normalspur von 1435 Millimetern gebaut.
Sie ist mit 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz Wechselstrom elektrifiziert und Bestandteil des SBB-Netzes.
Der Abschnitt Wallisellen–Uster ist doppelspurig. Zwischen Uster und Rapperswil wechseln sich ein- und zweigleisige Abschnitte ab.
Diese Struktur geht auf den schrittweisen Ausbau einer ursprünglich durchgehend einspurigen Bahn zurück.
Die Strecke besitzt sowohl dicht befahrene Vorortsabschnitte als auch Bereiche mit vergleichsweise ländlichem Charakter.
Landschaft
Zwischen Wallisellen und Uster verläuft die Bahn durch das Glatttal und in der Nähe des Greifensees.
Östlich von Uster verändert sich die Landschaft. Die Strecke führt durch das schmalere Aatal nach Wetzikon und anschliessend durch das hügelige Zürcher Oberland.
Zwischen Rüti und Rapperswil öffnet sich das Gelände wieder. Kurz vor Rapperswil erreicht die Bahn die dicht besiedelte Landschaft am oberen Zürichsee.
Der Wechsel zwischen Agglomerationsraum, Seenlandschaft und Zürcher Oberland ist ein charakteristisches Merkmal der Strecke.
Zukünftige Entwicklung
Der Korridor Zürich–Uster–Wetzikon gehört seit Jahren zu den stark belasteten Teilen des Zürcher S-Bahn-Netzes.
Mit dem Wachstum von Bevölkerung und Arbeitsplätzen im Zürcher Oberland steigt auch die Nachfrage nach zusätzlichen Bahnverbindungen.
Für längerfristige Angebotsausbauten spielen insbesondere die noch vorhandenen einspurigen Streckenabschnitte eine Rolle. Bereits in früheren Planungen zur Weiterentwicklung der Zürcher S-Bahn wurde ein zusätzlicher Doppelspurausbau im Raum Uster–Aathal als mögliche infrastrukturelle Voraussetzung für weitere Kapazitätssteigerungen genannt.[3]
Ausbauten müssen dabei mit der Kapazität des Zürcher S-Bahn-Kernnetzes und insbesondere des Bahnhofs Zürich Stadelhofen abgestimmt werden.
Verkehrsgeschichtliche Bedeutung
Die Bahnstrecke Wallisellen–Uster–Rapperswil dokumentiert mehrere wichtige Phasen der schweizerischen Eisenbahngeschichte.
Die erste Teilstrecke gehört zur frühen Phase des privaten Eisenbahnbaus in den 1850er-Jahren. Die rasche Fusion der Glatthalbahn mit anderen Gesellschaften zeigt zugleich die wirtschaftlichen Schwierigkeiten vieler kleiner Privatbahnen.
Die Übernahme durch die Vereinigten Schweizerbahnen machte aus der zunächst regionalen Verbindung einen Teil eines grösseren ostschweizerischen Eisenbahnnetzes.
Mit der Verstaatlichung 1902 begann die SBB-Zeit. Elektrifizierung und Doppelspurausbau ermöglichten im 20. Jahrhundert eine stetige Leistungssteigerung.
Seit 1990 prägt schliesslich die Zürcher S-Bahn den Betrieb. Damit wandelte sich die historische Regional- und Fernverkehrsstrecke zu einer der bedeutenden Pendlerachsen der Metropolitanregion Zürich.
Siehe auch
- Glatthalbahn
- Glattalbahn
- S-Bahn Zürich
- Schweizerische Bundesbahnen
- Vereinigte Schweizerbahnen
- Schweizerische Nordostbahn
- Bahnhof Wallisellen
- Bahnhof Dübendorf
- Bahnhof Uster
- Bahnhof Wetzikon
- Bahnhof Rüti ZH
- Bahnhof Rapperswil
- Zürcher Oberland
- Zürichbergtunnel
- Tösstalbahn
- Uerikon-Bauma-Bahn
Literatur
- Walter Frei: Zur Geschichte der Glattalbahn. Blätter zur Heimatkunde und Geschichte von Uster, Uster 1956.
- Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
- Hans G. Wägli, Sébastien Jacobi: Schienennetz Schweiz. AS Verlag, Zürich.
Weblinks
- Schweizerische Bundesbahnen
- Zürcher Verkehrsverbund
- SBB Historic
- Uster im Historischen Lexikon der Schweiz
- Vereinigte Schweizerbahnen im Historischen Lexikon der Schweiz
Einzelnachweise
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Bruno Schmid: Uster, in: Historisches Lexikon der Schweiz, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ Hans G. Wägli: Vereinigte Schweizerbahnen (VSB), in: Historisches Lexikon der Schweiz, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ 3,0 3,1 Regierungsrat des Kantons Zürich: Bericht zur Entwicklung und Kapazität der S-Bahn Zürich, Zürich 2010.
- ↑ Zürcher Verkehrsverbund: S5 – Jahresfahrplan 2026, gültig vom 14. Dezember 2025 bis 12. Dezember 2026.
- ↑ Zürcher Verkehrsverbund: S15 – Jahresfahrplan 2026, gültig vom 14. Dezember 2025 bis 12. Dezember 2026.
- ↑ Zürcher Verkehrsverbund: S14 – Jahresfahrplan 2026, gültig vom 14. Dezember 2025 bis 12. Dezember 2026.
- ↑ Zürcher Verkehrsverbund: S9 – Jahresfahrplan 2026, gültig vom 14. Dezember 2025 bis 12. Dezember 2026.
- ↑ Ueli Müller: Dübendorf, in: Historisches Lexikon der Schweiz, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ Rainer Hugener: Schwerzenbach, in: Historisches Lexikon der Schweiz, abgerufen am 9. August 2026.
Wikimedia Commons: Medien zu Bahnstrecke Wallisellen–Uster–Rapperswil
