Zürichbergtunnel

Zürichbergtunnel
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Zürichberglinie
Lage	Zürich und Dübendorf, Kanton Zürich
Länge	4'968 m
Anzahl Röhren	1
Anzahl Gleise	2
Spurweite	1'435 mm
Elektrifizierung	15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom
Höchstgeschwindigkeit	120 km/h
Bauherrin	Schweizerische Bundesbahnen
Betreiberin	Schweizerische Bundesbahnen
Inbetriebnahme	27. Mai 1990
Westportal	Zürich Stadelhofen
Ostportal	Stettbach

Der Zürichbergtunnel ist ein 4'968 Meter langer, zweigleisiger Eisenbahntunnel im Kanton Zürich. Er verbindet den Bahnhof Zürich Stadelhofen mit dem weitgehend unterirdischen Bahnhof Stettbach und bildet einen zentralen Abschnitt der Zürichberglinie. Diese Neubaustrecke führt vom unterirdischen Bahnhof Museumstrasse im Zürcher Hauptbahnhof über Stadelhofen nach Stettbach und verzweigt sich anschliessend in Richtung Dübendorf und Dietlikon.

Der Tunnel wurde am 27. Mai 1990 gemeinsam mit der ersten Etappe der S-Bahn Zürich in Betrieb genommen. Zusammen mit dem Hirschengrabentunnel, dem Bahnhof Museumstrasse und den neu gestalteten Bahnhöfen Stadelhofen und Stettbach bildete er das bauliche Kernstück des neuen S-Bahn-Systems.

Der Zürichbergtunnel ermöglichte erstmals eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen dem Zürcher Stadtzentrum und dem Glatttal, ohne den Umweg über Zürich Oerlikon. Dadurch verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen Zürich und dem Zürcher Oberland beziehungsweise der Region Winterthur erheblich.

Trotz seines Namens verläuft der überwiegende Teil des Tunnels nicht unter dem eigentlichen Zürichberg, sondern unter dem südöstlich anschliessenden Adlisberg. Die Bezeichnung geht auf die Zürichberglinie zurück, deren Name bereits während der Planung der Zürcher S-Bahn verwendet wurde.

Lage und Streckenführung

Der westliche Anschluss des Zürichbergtunnels befindet sich beim Bahnhof Zürich Stadelhofen im Stadtquartier Riesbach. Die Gleise führen vom Bahnhof zunächst in Richtung Osten und tauchen unmittelbar am bergseitigen Ende der Perronanlagen in den Untergrund ein.

Im Bereich der Kreuzbühlstrasse und der Klosbachstrasse bestehen unterirdische Verzweigungs- und Kreuzungsbauwerke. Diese verbinden den Zürichbergtunnel mit dem Bahnhof Stadelhofen, dem Hirschengrabentunnel in Richtung Zürich Hauptbahnhof und dem Riesbachtunnel in Richtung Zürich Tiefenbrunnen.

Vom Gebiet des Kreuzplatzes steigt die Überdeckung des Tunnels rasch an. Die Strecke verläuft unter den Quartieren Hottingen und Hirslanden sowie unter dem bewaldeten Adlisberg. Sie führt anschliessend in einer weiten Kurve nach Nordosten.

Das östliche Ende befindet sich im Gebiet Stettbach auf der Grenze zwischen der Stadt Zürich und der Gemeinde Dübendorf. Der Bahnhof Stettbach wurde teilweise im offenen Einschnitt und teilweise als überdeckte Anlage erstellt. Nach dem Bahnhof führt die Zürichberglinie in einem offenen Einschnitt weiter zum Neugutviadukt.

Auf dem Neugutviadukt verzweigt sich die Strecke niveaufrei. Ein Ast führt über Dübendorf in Richtung Uster und Zürcher Oberland. Der andere erreicht über den Föhrlibucktunnel die bestehende Bahnstrecke bei Dietlikon und führt weiter in Richtung Winterthur.

Bedeutung für die S-Bahn Zürich

Vor dem Bau des Zürichbergtunnels mussten Züge zwischen Zürich und dem Glatttal beziehungsweise dem Zürcher Oberland über Oerlikon und Wallisellen verkehren. Diese Linienführung war länger und belastete die bereits stark befahrenen Zufahrten zum Zürcher Hauptbahnhof.

Die neue Durchmesserverbindung ermöglichte es, Regionalzüge aus verschiedenen Teilen des Kantons im unterirdischen Bahnhof Museumstrasse miteinander zu verknüpfen. Züge aus dem Limmattal, dem Knonauer Amt und dem Furttal konnten seit 1990 durch den Hauptbahnhof und den Zürichbergtunnel in Richtung Glatttal, Winterthur und Zürcher Oberland weitergeführt werden.

Die rund zwölf Kilometer lange Neubaustrecke vom Hauptbahnhof über Stadelhofen nach Stettbach und zu den Anschlüssen bei Dübendorf beziehungsweise Dietlikon kostete rund 653 Millionen Franken.

Besonders stark profitierten das Glatttal und das Zürcher Oberland. Die Fahrzeit zwischen Uster und Zürich Hauptbahnhof sank mit der Eröffnung der Zürichberglinie beispielsweise von 24 auf 14 Minuten.

Der Zürichbergtunnel wird vorwiegend von Zügen der S-Bahn Zürich genutzt. Im Fahrplanjahr 2026 halten am Bahnhof Stettbach die Linien S3, S9, S11 und S12 sowie verschiedene Nacht-S-Bahn-Linien. Weitere Züge können die Strecke ohne Halt in Stettbach befahren.

Die Verbindung gehört zu den am stärksten belasteten Abschnitten des Zürcher S-Bahn-Netzes. Ihre Leistungsfähigkeit hängt eng mit der Kapazität des Bahnhofs Stadelhofen zusammen.

Planungsgeschichte

Frühe Vorschläge

Bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden verschiedene Möglichkeiten für eine direkte Bahnverbindung zwischen dem Zürcher Stadtzentrum und dem Glatttal untersucht. Die bestehenden Strecken über Oerlikon konnten das erwartete Wachstum des Regionalverkehrs langfristig nicht allein bewältigen.

In den Nachkriegsjahrzehnten entstanden zahlreiche Konzepte für eine Neuordnung des öffentlichen Verkehrs im Grossraum Zürich. Dazu gehörten Projekte für Tiefbahnen, eine U-Bahn und neue Eisenbahnverbindungen unter dem Zürichberg beziehungsweise dem Adlisberg.

Ein wichtiges Ziel war ein Durchgangsbahnhof unter dem Zürcher Hauptbahnhof. Die damaligen oberirdischen Gleise endeten als Kopfbahnhof, wodurch Regionalzüge aus westlicher und östlicher Richtung nicht direkt miteinander verbunden werden konnten.

U- und S-Bahn-Projekt von 1973

In den 1960er- und frühen 1970er-Jahren erarbeiteten Kanton, Stadt und Verkehrsbetriebe ein kombiniertes U- und S-Bahn-Projekt. Die S-Bahn sollte vom Hauptbahnhof durch einen neuen Tunnel nach Stadelhofen und weiter durch den Zürichberg in Richtung Glatttal geführt werden.

Die Stimmberechtigten lehnten die Vorlage am 20. Mai 1973 ab. In der Stadt Zürich fiel die Ablehnung besonders deutlich aus. Damit waren sowohl die geplante U-Bahn als auch die gemeinsam vorgelegten S-Bahn-Bauten vorerst gescheitert.

Der Bedarf nach einer Verbesserung des Regionalverkehrs blieb jedoch bestehen. Der Kanton und die SBB überarbeiteten das Konzept und verzichteten in der neuen Vorlage auf die U-Bahn.

S-Bahn-Vorlage von 1981

Die neue Vorlage konzentrierte sich auf den Ausbau der bestehenden Eisenbahn und den Bau einer zentralen Durchmesserlinie. Am 29. November 1981 bewilligten die Stimmberechtigten des Kantons Zürich einen kantonalen Beitrag von 523 Millionen Franken für die Schaffung der S-Bahn.

Der Beitrag entsprach rund 80 Prozent der damals vorgesehenen Baukosten. Die restlichen Kosten wurden im Wesentlichen vom Bund beziehungsweise von den SBB getragen.

Zu den wichtigsten Bestandteilen des Projekts gehörten:

• der unterirdische Bahnhof Museumstrasse im Zürcher Hauptbahnhof;
• der Hirschengrabentunnel zwischen Hauptbahnhof und Stadelhofen;
• der Ausbau des Bahnhofs Zürich Stadelhofen;
• der Zürichbergtunnel zwischen Stadelhofen und Stettbach;
• der neue Bahnhof Stettbach;
• die Anschlüsse nach Dübendorf und Dietlikon;
• die unterirdische Verlängerung der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn vom Bahnhof Selnau zum Hauptbahnhof.

Nach einer Bauzeit von rund neun Jahren wurde das neue S-Bahn-System 1990 eröffnet.

Projektierung

Die Linienführung des Zürichbergtunnels wurde unter verkehrlichen, geologischen und städtebaulichen Gesichtspunkten festgelegt. Die neue Strecke sollte möglichst rasch aus den schwierigen Lockergesteinsschichten der Innenstadt in die feste Molasse unter dem Adlisberg gelangen.

Gleichzeitig musste der Tunnel an den bestehenden Bahnhof Stadelhofen und an die rechtsufrige Zürichseebahn angebunden werden. Im dicht bebauten Stadtgebiet standen nur wenige Flächen für Installationsplätze und Zwischenangriffe zur Verfügung.

Die maximale Geschwindigkeit auf der Zürichberglinie wurde auf 120 km/h ausgelegt. Daraus ergaben sich Mindestradien von ungefähr 625 Metern. Im Bereich zwischen Hauptbahnhof und Stadelhofen waren wegen der engeren Platzverhältnisse geringere Geschwindigkeiten und kleinere Radien erforderlich.

Die Neigung der Strecke musste sowohl für die beschleunigungsstarken S-Bahn-Triebzüge als auch für lokomotivbespannte Züge geeignet sein. Das massgebende Gefälle wurde deshalb auf höchstens etwa 27 Promille begrenzt.

Bauabschnitte

Der Bau des Zürichbergtunnels und seiner Anschlüsse lässt sich in mehrere technisch unterschiedliche Abschnitte gliedern:

• das Verzweigungsbauwerk bei der Kreuzbühlstrasse;
• die Anschlussröhren zwischen Stadelhofen und dem Antoniusschacht;
• der Antoniusschacht als Zwischenangriff;
• der eigentliche zweigleisige Zürichbergtunnel;
• der Bahnhof Stettbach und der anschliessende offene Einschnitt.

Die Arbeiten mussten teilweise unter dicht bebauten Quartieren und bei aufrechterhaltenem Bahn-, Tram- und Strassenverkehr ausgeführt werden.

Verzweigungsbauwerk Kreuzbühlstrasse

Beim Bahnhof Stadelhofen musste die neue Zürichberglinie mit den bestehenden und gleichzeitig auszubauenden Bahnanlagen verbunden werden. Eine besondere Herausforderung war die Kreuzung mit dem Riesbachtunnel der rechtsufrigen Zürichseebahn.

Der bestehende Bahnbetrieb in Richtung Tiefenbrunnen und rechtes Zürichseeufer durfte nur während begrenzter Sperrzeiten unterbrochen werden. Auch die Tramstrecke in der Kreuzbühlstrasse, die neben den städtischen Tramlinien von der Forchbahn benutzt wird, musste weitgehend in Betrieb bleiben.

Für die Bauarbeiten wurden Hilfsbrücken und provisorische Gleisanlagen erstellt. Teile des Bauwerks entstanden in offener Bauweise und wurden nach Abschluss der Arbeiten wieder überdeckt.

Das unterirdische Verzweigungsbauwerk ermöglicht eine möglichst konfliktarme Führung der Züge zwischen Stadelhofen, Zürich Hauptbahnhof, Stettbach und Tiefenbrunnen.

Antoniusschacht

Da der Haupttunnel nicht zweckmässig vom Bahnhof Stadelhofen aus vorgetrieben werden konnte, wurde im Gebiet der St.-Antonius-Kirche an der Klosbachstrasse ein Zwischenangriffsschacht erstellt. Dieser wurde als Antoniusschacht bezeichnet.

Der Standort lag in einem Bereich, in dem die Tunnelachse eine ausreichende Überdeckung durch Molassegestein erreichte. Vom Schachtfuss aus wurden die Anschlussröhren in Richtung Bahnhof Stadelhofen und Verzweigungsbauwerk Kreuzbühlstrasse gebaut.

Die beiden Anschlussstrecken wurden als getrennte Einspurröhren ausgeführt. Wegen der geringen Überdeckung mussten bestehende Gebäude besonders sorgfältig unterfahren werden. Zur Verminderung von Erschütterungen und Körperschall erhielten Teile der Gleisanlage elastisch gelagerte Oberbausysteme.

Beim Bau der Einspurröhren wurde erstmals in der Schweiz ein horizontaler Schirm aus Düsenstrahlkörpern eingesetzt. Der eigentliche Ausbruch erfolgte mit einer Teilschnittmaschine.

Haupttunnel

Der eigentliche Zürichbergtunnel wurde vom Gebiet Stettbach aus in Richtung Antoniusschacht vorgetrieben. Die gewählte Linienführung ermöglichte es, den bergmännisch erstellten Hauptabschnitt weitgehend in standfestem Molassegestein anzulegen.

Der Ausbruch erfolgte mit einer Tunnelbohrmaschine im Schildvortrieb. Der Bohrkopf besass einen Durchmesser von 11,52 Metern. Der Ausbruchquerschnitt betrug ungefähr 104 Quadratmeter.

Das vergleichsweise grosse Kreisprofil bot genügend Raum für beide Gleise, die Fahrleitung, Kabelanlagen, Entwässerungseinrichtungen und Sicherheitsbereiche. Nach dem Vortrieb wurde eine tragfähige und dauerhaft druckbeständige Innenschale eingebaut.

Die verwendete Molasse kann bei Wasseraufnahme quellen. Dieser Eigenschaft musste bei der Bemessung der Tunnelauskleidung Rechnung getragen werden. Die runde Form des Querschnitts ermöglicht eine günstige Verteilung des Gebirgsdrucks.

Bahnhof Stettbach

Der Bahnhof Stettbach entstand im nordöstlichen Anschlussbereich des Zürichbergtunnels. Da die Strecke hier nahe an die Geländeoberfläche herantritt, wurde die Anlage in einem offenen Einschnitt gebaut.

Ein erheblicher Teil des Einschnitts wurde später überdeckt. Dadurch liegt der Mittelperron des Bahnhofs heute grösstenteils unter der Erde. An seinem nordöstlichen Ende tritt die Bahnstrecke ins Freie und führt weiter zum Neugutviadukt.

Der Bau des Bahnhofeinschnitts diente gleichzeitig als Installations- und Montageplatz für die Tunnelbohrmaschine. Wegen des Mittelperrons vergrössert sich der Abstand zwischen den beiden Gleisen im Stationsbereich deutlich.

Der Bahnhof wurde von Anfang an als Umsteigeknoten geplant. Neben der S-Bahn entstanden Haltestellen für Tram- und Buslinien. Heute verbinden die Tramlinien 7 und 12 sowie mehrere regionale Buslinien den Bahnhof mit Schwamendingen, Dübendorf, dem Glatttal und dem Zürcher Stadtzentrum.

Geologie

Der Hauptabschnitt des Zürichbergtunnels liegt überwiegend in der Oberen Süsswassermolasse. Diese besteht aus wechselnden Schichten von Sandstein, Mergel und Siltstein.

Die Molasse entstand im Tertiär, als Flüsse grosse Mengen an Verwitterungsmaterial aus den sich bildenden Alpen im nördlichen Vorlandbecken ablagerten. Durch Verfestigung entstanden die heute unter Zürich verbreiteten Sedimentgesteine.

Im Bereich von Stadelhofen und den tiefer gelegenen Stadtquartieren wird der Fels von eiszeitlichen und nacheiszeitlichen Lockergesteinen überlagert. Dazu gehören Moränenmaterial, Schotter, Seeablagerungen und künstliche Auffüllungen.

Diese unterschiedlichen Bodenverhältnisse waren ein wesentlicher Grund dafür, dass die Anschlussbauwerke bei Stadelhofen mit verschiedenen Spezialverfahren erstellt werden mussten. Unter dem Adlisberg bot die Molasse dagegen vergleichsweise gleichmässige Bedingungen für den maschinellen Vortrieb.

Technische Ausrüstung

Der Zürichbergtunnel ist mit zwei normalspurigen Gleisen ausgerüstet. Die Elektrifizierung entspricht dem schweizerischen Bahnstandard von 15 Kilovolt und 16,7 Hertz Wechselstrom.

In weiten Teilen des Tunnels wurde ein schotterloser Oberbau beziehungsweise eine feste Fahrbahn eingebaut. Dabei werden die Schwellen nicht in einem herkömmlichen Schotterbett gelagert, sondern in eine feste Betontragplatte integriert.

Die feste Fahrbahn benötigt weniger Bauhöhe und ist gegenüber den hohen Beanspruchungen des dichten S-Bahn-Verkehrs widerstandsfähig. Gleichzeitig erleichtert sie die Reinigung und ermöglicht eine gut befahrbare Oberfläche für Unterhalts- und Rettungsarbeiten.

In besonders empfindlichen Abschnitten wurden Masse-Feder-Systeme zur Begrenzung von Erschütterungen und Körperschall eingebaut. Dabei wird die Gleistragplatte elastisch vom übrigen Tunnelbauwerk getrennt.

Zur technischen Ausstattung gehören ausserdem:

• Fahrleitungs- und Bahnstromanlagen;
• Signale und Zugbeeinflussungssysteme;
• Beleuchtung und Notbeleuchtung;
• Entwässerungsanlagen;
• Kabelkanäle für Energieversorgung und Kommunikation;
• Einrichtungen für Unterhalt, Ereignisbewältigung und Selbstrettung.

Der Betrieb und der bauliche Unterhalt liegen bei den Schweizerischen Bundesbahnen.

Eröffnung

Die Zürcher S-Bahn wurde am 17. Mai 1990 feierlich eröffnet. Der fahrplanmässige Betrieb begann am 27. Mai 1990.

Mit der Inbetriebnahme gingen der Bahnhof Museumstrasse, der Hirschengrabentunnel, der umgebaute Bahnhof Stadelhofen, der Zürichbergtunnel, der Bahnhof Stettbach und die anschliessenden Neubaustrecken gleichzeitig in Betrieb.

Die neue S-Bahn beruhte nicht nur auf baulichen Massnahmen. Gleichzeitig wurden ein einheitlicher Taktfahrplan, durchgehende Linien, moderne Doppelstockzüge und der Zürcher Verkehrsverbund eingeführt.

Der Kanton Zürich investierte rund 700 Millionen Franken in das zentrale S-Bahn-Projekt. Der ZVV war der erste umfassende Verkehrsverbund der Schweiz, in dem Bahn-, Tram-, Bus-, Schiffs- und Seilbahnangebote mit einem gemeinsamen Tarif koordiniert wurden.

Auswirkungen auf den Regionalverkehr

Die neue Verbindung veränderte die Erreichbarkeit weiter Teile des Kantons Zürich. Züge aus Winterthur und dem Zürcher Oberland gelangten über Stettbach und Stadelhofen direkt in den unterirdischen Teil des Zürcher Hauptbahnhofs.

Gleichzeitig konnten diese Züge westlich des Hauptbahnhofs in Richtung Limmattal, Knonauer Amt oder Furttal weitergeführt werden. Dadurch entstanden zahlreiche umsteigefreie Verbindungen durch die Stadt.

Bereits im ersten Betriebsjahr nahm die Zahl der Fahrgäste stark zu. Im Korridor Glatttal und Zürcher Oberland stieg die durchschnittliche Zahl der Reisenden an der Zürcher Stadtgrenze gegenüber dem letzten Jahr vor der S-Bahn-Eröffnung deutlich an.

Die verkürzten Reisezeiten förderten die Entwicklung der Gemeinden im Glatttal und im Zürcher Oberland. Bahnhöfe wie Stettbach, Dübendorf, Uster und Wetzikon entwickelten sich zu wichtigen Knotenpunkten für Wohnen, Arbeit und Dienstleistungen.

Betrieb

Der Zürichbergtunnel ist für einen dichten S-Bahn-Betrieb mit kurzen Zugfolgezeiten ausgelegt. Die Züge verkehren in beiden Richtungen auf je einem Gleis.

Im Bahnhof Stettbach verzweigen sich die Verkehrsströme nach dem Verlassen des Tunnels. Züge können entweder über Dübendorf in Richtung Uster und Rapperswil oder über Dietlikon in Richtung Winterthur weiterfahren.

Der Tunnel wird hauptsächlich von S-Bahn-Zügen befahren. Bei betrieblichen Abweichungen können auch andere Reisezüge oder Dienstzüge die Strecke benutzen. Für den regulären Fernverkehr zwischen Zürich und Winterthur wird in der Regel die Strecke über Oerlikon und den Flughafen beziehungsweise Wallisellen verwendet.

Wegen des dichten Fahrplans finden Unterhaltsarbeiten hauptsächlich nachts statt. Dabei müssen Gleise, Fahrleitung, feste Fahrbahn, Entwässerung, Tunnelhülle und technische Einrichtungen regelmässig kontrolliert werden.

Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen

Der Bahnhof Zürich Stadelhofen ist mit seinen drei bestehenden Gleisen einer der grössten Engpässe des Zürcher S-Bahn-Netzes. Die SBB planen deshalb im Auftrag des Bundes eine Erweiterung um ein viertes Gleis.

Das neue Gleis soll bergseitig und unterirdisch auf der Höhe der heutigen Ladenpassage entstehen. Zur Einbindung in das bestehende Netz sind neue Anschlussröhren in Richtung Hauptbahnhof, Stettbach und Tiefenbrunnen vorgesehen.

In Richtung Stettbach ist ein rund 290 Meter langer zweiter Zürichbergtunnel geplant. Dabei handelt es sich nicht um eine zweite, parallel über die gesamte Länge des Adlisbergs verlaufende Tunnelröhre, sondern um eine kurze neue Anschlussstrecke zwischen dem geplanten vierten Bahnhofsgleis und dem bestehenden Zürichbergtunnel.

Das Gesamtprojekt umfasst ausserdem:

• ein viertes Gleis im Bahnhof Stadelhofen;
• einen rund 600 Meter langen zweiten Hirschengrabentunnel;
• einen rund 1,4 Kilometer langen zweiten Riesbachtunnel;
• ein zweites Gleis zwischen dem neuen Tunnelportal und dem Bahnhof Tiefenbrunnen;
• neue und vergrösserte Bahnhofszugänge;
• eine Verbreiterung des bestehenden Mittelperrons.

Die Erweiterung soll die Kapazität des Bahnhofs Stadelhofen um ungefähr 50 Prozent erhöhen. Das Projekt wurde 2025 öffentlich aufgelegt.

Der Ausbau ist Bestandteil des bundesweiten Ausbauschritts 2035 der Eisenbahninfrastruktur. Auch der Sachplan Verkehr des Bundes sieht die Erweiterung des Bahnhofs Stadelhofen und die neuen Anschlussröhren vor.

Namensgebung

Die Bezeichnung Zürichbergtunnel kann geografisch missverständlich sein. Der eigentliche Zürichberg liegt nördlich des Stadtzentrums zwischen Oberstrass, Fluntern und Schwamendingen. Der Tunnel verläuft dagegen weiter südlich unter Hottingen, Hirslanden und dem Adlisberg.

Der Name wurde von der Zürichberglinie übernommen. Diese sollte das Zürcher Stadtzentrum mit den Bahnstrecken auf der nordöstlichen Seite des Höhenzugs verbinden. In der verkehrspolitischen und technischen Planung wurde die Bezeichnung bereits lange vor Baubeginn verwendet.

Die geografisch genauere Bezeichnung «Adlisbergtunnel» setzte sich deshalb nicht durch.

Bedeutung

Der Zürichbergtunnel gehört zu den bedeutendsten Eisenbahnbauwerken der jüngeren Zürcher Verkehrsgeschichte. Er machte aus dem Zürcher Hauptbahnhof erstmals einen teilweise als Durchgangsbahnhof funktionierenden Eisenbahnknoten.

Das Bauwerk verband zuvor getrennte Regionalverkehrskorridore und schuf die Grundlage für das Linienkonzept der S-Bahn Zürich. Ohne den Tunnel wären viele heute selbstverständliche Direktverbindungen zwischen den westlichen und östlichen Teilen des Kantons nicht möglich.

Seine verkehrliche Bedeutung zeigt sich auch in der starken Entwicklung der Fahrgastzahlen. Nach Angaben des ZVV haben sich die Passagierzahlen der Zürcher S-Bahn seit ihrer Einführung 1990 mehr als verdreifacht.

Der Tunnel ist zugleich ein Beispiel für den schweizerischen städtischen Tunnelbau der 1980er-Jahre. Beim Bau kamen unterschiedliche Verfahren zum Einsatz, die an die stark wechselnden geologischen und städtebaulichen Bedingungen angepasst wurden.

Siehe auch

• Zürichberglinie
• S-Bahn Zürich
• Hirschengrabentunnel
• Riesbachtunnel
• Weinbergtunnel
• Bahnhof Zürich Stadelhofen
• Bahnhof Stettbach
• Neugutviadukt
• Adlisberg
• Zürichberg
• Bahnstrecke Zürich–Winterthur

Literatur

• Robert Fechtig, Max Glättli: Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich. Stäubli Verlag, Zürich 1990, ISBN 3-7266-0021-3.
• Schweizerische Gesellschaft für Boden- und Felsmechanik: S-Bahn Zürich – Die Untertagbauten. Mitteilungen Nr. 113, Zürich 1986.
• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.

Weblinks

• Zürichbergtunnel im Open-Data-Verzeichnis der SBB
• Geschichte der S-Bahn Zürich beim ZVV
• Ausbau des Bahnhofs Zürich Stadelhofen
• Zürichbergtunnel auf der Landeskarte der Schweiz

Einzelnachweise

47,3821° N, 8,5740° E

Wikimedia Commons: Medien zu Zürichbergtunnel