Bahnstrecke Zürich–Zug

behandelt die Bahnstrecke von Zürich über Affoltern am Albis nach Zug. Zur heute vom Fernverkehr benutzten Verbindung über Thalwil siehe Bahnstrecke Thalwil–Zug.

Bahnstrecke Zürich–Zug
Streckenverlauf	Zürich Altstetten–Affoltern am Albis–Zug
Andere Bezeichnungen	Knonauerstrecke, Ämtlerlinie
Streckennummer	711; im Raum Kollermühle–Zug 660
Fahrplanfeld	711
Streckenlänge	rund 34,8 km
Spurweite	1435 mm
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom
Maximale Neigung	19 ‰
Anzahl Gleise	überwiegend eingleisig, abschnittsweise zweigleisig
Eröffnung	1. Juni 1864
Ursprüngliche Betreiberin	Zürich-Zug-Luzern-Bahn
Heutige Eigentümerin	SBB
Personenverkehr	S-Bahn Zürich und Nacht-S-Bahn

Die Bahnstrecke Zürich–Zug ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in den Kantonen Zürich und Zug. Sie führt von Zürich Altstetten über das Reppischtal und das Knonaueramt nach Zug. Im regionalen Sprachgebrauch wird sie als Knonauerstrecke, Ämtlerlinie oder Knonauerlinie bezeichnet.

Die Strecke wurde am 1. Juni 1864 durch die Zürich-Zug-Luzern-Bahn eröffnet. Sie war ursprünglich Teil der Verbindung von Zürich über Zug nach Luzern und diente zeitweise auch als nördliche Zufahrt zur Gotthardbahn. Nach der Eröffnung der kürzeren Bahnverbindungen von Thalwil nach Zug und von Zug nach Arth-Goldau im Jahr 1897 verlor sie den überregionalen Transitverkehr.

Heute bildet die Strecke das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs im Knonaueramt. Sie wird hauptsächlich von der Linie S5 der S-Bahn Zürich befahren. Zwischen Zürich und Affoltern am Albis ergänzt die Linie S14 das Angebot.

Verlauf

Zürich–Urdorf

Die Bahnstrecke beginnt eisenbahnrechtlich im Bahnhof Zürich Altstetten. Die Züge von und nach Zürich Hauptbahnhof benutzen zwischen dem Hauptbahnhof und Altstetten die ältere Bahnstrecke Zürich–Baden. Die Kilometrierung der Strecke bezieht sich deshalb teilweise auf den Zürcher Hauptbahnhof, obwohl der eigentliche Streckenast nach Zug erst in Altstetten beginnt.

Südlich des Bahnhofs Altstetten zweigt die Strecke von der Hauptlinie Richtung Baden und Olten ab. Sie wendet sich nach Südwesten, verlässt das dicht bebaute Zürcher Stadtgebiet und erreicht den Bahnhof Urdorf. Der Abschnitt führt durch das westliche Limmattal und wird von mehreren Strassen- und Autobahnanlagen gekreuzt.

Zwischen Urdorf und der Dienststation Mören ist die Strecke zweigleisig. Die 1990 eröffnete Haltestelle Urdorf Weihermatt erschliesst die südlichen Wohnquartiere Urdorfs und das Gebiet Weihermatt.

Reppischtal und Übergang ins Knonaueramt

Nach Urdorf folgt die Bahn dem Tal der Reppisch nach Birmensdorf. Der Bahnhof Birmensdorf ist ein wichtiger Umsteigepunkt zu den regionalen Buslinien und dient als Kreuzungsbahnhof auf der überwiegend eingleisigen Strecke.

Südlich von Birmensdorf steigt die Linie in Richtung Filderen und Bonstetten an. Bei Filderen erreicht sie mit rund 527 Metern über Meer einen der höchsten Punkte der Strecke. Anschliessend folgt der Bahnhof Bonstetten-Wettswil, der zwischen den beiden Gemeinden Bonstetten und Wettswil am Albis liegt.

Die Bahn führt danach nach Hedingen. Zwischen Hedingen Nord und Affoltern am Albis besteht ein weiterer zweigleisiger Abschnitt. Die Doppelspur ermöglicht zusätzliche Zugskreuzungen und ist für den annähernden Viertelstundentakt zwischen Zürich und Affoltern von besonderer Bedeutung.

Durch das Knonaueramt

Affoltern am Albis ist der wichtigste Zwischenbahnhof der Strecke und der zentrale Verkehrsknoten des Knonaueramts. Hier enden die Züge der Linie S14, während die S5 weiter nach Zug fährt. Zahlreiche regionale Buslinien verbinden den Bahnhof mit den umliegenden Gemeinden.

Von Affoltern verläuft die Bahn durch eine überwiegend ländliche Landschaft nach Mettmenstetten und Knonau. Der Streckenabschnitt folgt keinem tief eingeschnittenen Flusstal, sondern durchquert die von Moränen, Landwirtschaftsflächen und kleineren Siedlungen geprägte Landschaft des südlichen Knonaueramts.

Südlich von Knonau überschreitet die Strecke die Kantonsgrenze zwischen Zürich und Zug. In diesem Bereich verläuft sie teilweise nahe der Autobahn A4, deren Bau und Ausbau mehrere Anpassungen an der Bahninfrastruktur erforderlich machten.

Steinhausen–Zug

Im Kanton Zug erreicht die Strecke zunächst den Bahnhof Steinhausen. Die Station wurde erst 1904 und damit vier Jahrzehnte nach der Eröffnung der Bahnlinie eingerichtet. Südlich davon liegt die Haltestelle Steinhausen Rigiblick, die im Rahmen des Ausbaus des regionalen Bahnverkehrs eröffnet wurde.

Bei Kollermühle trifft die Strecke auf die Bahnstrecke Zug–Luzern. Die letzten Kilometer bis zum Bahnhof Zug gehören betrieblich zu einem stark beanspruchten Eisenbahnkorridor, der auch von der Stadtbahn Zug, von Zügen zwischen Zürich und Luzern sowie von weiteren Regional- und Fernverkehrszügen benutzt wird.

Die S5 fährt von Steinhausen Rigiblick ohne Halt an den Stadtbahnstationen Zug Chollermüli und Zug Schutzengel vorbei und endet im Bahnhof Zug. Die verschiedenen Linien benutzen im Raum Kollermühle und Zug teilweise parallel verlaufende oder gemeinsam betriebene Gleise.

Geschichte

Planung und Bau

In den 1850er-Jahren entstanden verschiedene Projekte für eine Eisenbahnverbindung zwischen Zürich, Zug und Luzern. Die geplante Strecke war zunächst Teil eines umfangreichen Netzes der Schweizerischen Ostwestbahn, das von der Westschweiz über Bern und Luzern bis Zürich führen sollte.

Die Ostwestbahn begann mit Bauarbeiten, obwohl ihre Finanzierung nicht ausreichend gesichert war. Nach ihrem wirtschaftlichen Zusammenbruch wurden die Konzession und die bereits ausgearbeiteten Planungen für die Verbindung Zürich–Zug–Luzern von der Schweizerischen Nordostbahn übernommen.

Die Nordostbahn gründete gemeinsam mit den Kantonen Zürich, Zug und Luzern die Zürich-Zug-Luzern-Bahn. Ein entsprechender Vertrag wurde 1861 abgeschlossen. Der Bau der Strecke erfolgte hauptsächlich zwischen 1862 und 1864.

Am 1. Juni 1864 wurden die Bahnstrecken Zürich–Zug und Zug–Luzern gleichzeitig eröffnet. Die Züge benutzten zwischen Zürich Hauptbahnhof und Altstetten die bereits 1847 eröffnete Bahnstrecke Zürich–Baden.

Das ursprüngliche Gleisdreieck

Die topografischen Verhältnisse im Raum Zug führten zu einer ungewöhnlichen Streckenanlage. Bei Kollermühle beziehungsweise im Gebiet Sumpf entstand ein grosses Gleisdreieck. Es verband die drei Richtungen Zürich, Zug und Luzern miteinander.

Züge von Zürich nach Zug befuhren den nordöstlichen Schenkel des Dreiecks. Direkte Züge zwischen Zürich und Luzern konnten über eine Verbindungskurve verkehren, ohne den damaligen Kopfbahnhof Zug anzufahren. Dadurch waren alle drei Relationen Zürich–Zug, Zürich–Luzern und Zug–Luzern betrieblich möglich.

Das erste Zuger Bahnhofsgebäude stand im Gebiet des heutigen Bundesplatzes. Der Bahnhof war als Kopfbahnhof angelegt. Die Weiterfahrt von dort nach Luzern war deshalb nur mit einem Richtungswechsel oder über die Verbindungskurve des Gleisdreiecks möglich.

Zufahrt zur Gotthardbahn

Mit der Eröffnung der Gotthardbahn im Jahr 1882 gewann die Strecke vorübergehend an überregionaler Bedeutung. Züge aus Zürich konnten über Affoltern am Albis, Rotkreuz und Immensee zur Gotthardstrecke gelangen. Dabei diente die Verbindung durch das Knonaueramt als wichtigste Zürcher Zufahrt in Richtung Gotthard.

Die Linienführung war allerdings vergleichsweise lang und betrieblich aufwendig. Für direkte Züge in Richtung Gotthard waren je nach Verbindung ein Umweg oder ein Richtungswechsel notwendig. Bereits während des Baus der Gotthardbahn wurden deshalb direktere Strecken über Thalwil und Arth-Goldau geplant.

Bedeutungsverlust ab 1897

Am 1. Juni 1897 wurden die Bahnstrecke Thalwil–Zug und die Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau eröffnet. Damit entstand eine wesentlich kürzere und leistungsfähigere Verbindung von Zürich zur Gotthardbahn.

Der Fernverkehr zwischen Zürich, Zug, der Zentralschweiz und dem Gotthard wurde weitgehend auf die neue Strecke über Thalwil verlagert. Auch die direkten Züge zwischen Zürich und Luzern benutzten fortan in der Regel die Verbindung über Thalwil und Zug. Die ältere Linie durch das Knonaueramt sank dadurch zu einer hauptsächlich regionalen Bahnstrecke herab.

Im Zusammenhang mit den neuen Strecken wurde der Bahnhof Zug an einen neuen Standort verlegt und als Durchgangs- beziehungsweise Keilbahnhof neu gebaut. Damit Züge aus dem Knonaueramt den neuen Bahnhof erreichen konnten, entstand die sogenannte Zuger Schleife. Sie führte in einem weiten Bogen von der Strecke bei Kollermühle in den Bahnhof Zug.

Die Verbindungskurve des früheren Gleisdreiecks zwischen den Streckenästen nach Knonau und Cham blieb vorerst für Güterzüge erhalten. Sie wurde am 19. November 1970 stillgelegt und anschliessend abgebaut.

Übernahme durch Nordostbahn und SBB

Die Zürich-Zug-Luzern-Bahn war betrieblich eng mit der Nordostbahn verbunden. 1892 wurde die Gesellschaft vollständig von der Nordostbahn übernommen.

Nach der Annahme des Rückkaufgesetzes durch die Schweizer Stimmberechtigten wurden die grossen Privatbahnen verstaatlicht. Die Nordostbahn und damit auch die Strecke Zürich–Zug gingen 1902 an die neu gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen über.

Elektrifizierung

Der Betrieb erfolgte ursprünglich mit Dampflokomotiven. Die SBB elektrifizierten die Strecke zwischen Zürich Altstetten und Zug mit dem schweizerischen Bahnstromsystem von 15 Kilovolt und 16,7 Hertz Wechselstrom. Der elektrische Betrieb wurde am 15. Oktober 1932 aufgenommen.

Die Elektrifizierung verringerte die Fahrzeiten, vereinfachte den Betrieb und machte den Einsatz leistungsfähigerer Züge möglich. Dampflokomotiven verschwanden anschliessend aus dem regulären Verkehr.

Ausbau zur S-Bahn-Strecke

Während des 20. Jahrhunderts blieb ein grosser Teil der Strecke eingleisig. Die Zugskreuzungen fanden hauptsächlich in den Bahnhöfen statt. Aufgrund der wachsenden Bevölkerung im Knonaueramt stieg jedoch die Nachfrage nach häufigeren und schnelleren Bahnverbindungen.

Am 23. Oktober 1989 wurde der Abschnitt zwischen Urdorf und Mören auf Doppelspur ausgebaut. Im Zusammenhang mit der Einführung der S-Bahn Zürich folgten weitere Umbauten an Bahnhöfen, Perrons und Sicherungsanlagen.

Am 27. Mai 1990 nahm die S-Bahn Zürich ihren Betrieb auf. Gleichzeitig wurde die Haltestelle Urdorf Weihermatt eröffnet. Die Verbindung durch das Knonaueramt wurde in die Linie S5 integriert, die über den Zürcher Hauptbahnhof und den Zürichbergtunnel in das Zürcher Oberland weitergeführt wurde.

Die Zuger Schleife wurde am 5. Mai 1990 stillgelegt. Seither fahren die Züge aus Richtung Steinhausen über die direkte, zweigleisig ausgebaute Verbindung Kollermühle–Zug in den Bahnhof Zug ein.

Angebotsausbau im 21. Jahrhundert

Mit der starken Siedlungsentwicklung in Urdorf, Birmensdorf, Bonstetten, Hedingen und Affoltern am Albis nahm die Zahl der Reisenden weiter zu. Um zusätzliche Züge einsetzen zu können, wurden mehrere Bahnhöfe modernisiert und weitere Doppelspurabschnitte gebaut.

Der Bahnhof Affoltern am Albis wurde zu Beginn des 21. Jahrhunderts umfassend umgebaut. Auch der Bahnhof Bonstetten-Wettswil erhielt neue Perrons, Zugänge und Umsteigemöglichkeiten zu den regionalen Buslinien.

Seit dem Ausbau des S-Bahn-Angebots wird der Abschnitt zwischen Zürich und Affoltern am Albis durch die Linien S5 und S14 in der Regel viermal pro Stunde bedient. Südlich von Affoltern fährt die S5 im Halbstundentakt weiter nach Zug.

Die Strecke gilt heute als öffentliches Verkehrsrückgrat des Knonaueramts. Die Bahnhöfe Bonstetten-Wettswil, Affoltern am Albis und Mettmenstetten dienen zugleich als wichtige Ausgangspunkte des regionalen Busnetzes.

Infrastruktur

Die Bahnstrecke ist normalspurig und vollständig mit 15 Kilovolt und 16,7 Hertz Wechselstrom elektrifiziert. Die maximale Neigung beträgt 19 Promille.

Ein grosser Teil der Strecke ist weiterhin eingleisig. Zweigleisige Abschnitte bestehen insbesondere zwischen Urdorf und Mören, zwischen Hedingen Nord und Affoltern am Albis sowie im Bereich Kollermühle–Zug. In den übrigen Bereichen müssen entgegenkommende Züge in Bahnhöfen oder besonderen Kreuzungsstellen aneinander vorbeigeführt werden.

Die eingleisigen Abschnitte begrenzen die mögliche Zahl der Züge und können dazu führen, dass sich Verspätungen auf entgegenkommende Verbindungen übertragen. Fahrplan, Zugskreuzungen und Anschlüsse müssen deshalb genau aufeinander abgestimmt werden.

Die Strecke besitzt keine längeren Gebirgstunnel. Sie führt durch das hügelige Gelände westlich des Albis hauptsächlich in Einschnitten, auf Dämmen und über kleinere Brücken. Beim Ausbau der Autobahn A4 entstanden im südlichen Knonaueramt mehrere kurze Überdeckungen und Kreuzungsbauwerke.

Die Sicherungsanlagen und Bahnhöfe wurden seit der Einführung der S-Bahn schrittweise modernisiert. Die meisten Stationen besitzen heute erhöhte Perrons, elektronische Fahrgastinformationen, Unterführungen oder niveaugleiche Zugänge sowie Park-and-Rail- und Veloabstellanlagen.

Bahnhöfe und Haltestellen

Bahnhof oder Haltestelle	Gemeinde	Kanton	Eröffnung	Heutige Bedienung auf der Strecke
Zürich Altstetten	Zürich	Zürich	1847; Abzweig nach Zug seit 1864	S5, S14 und weitere Linien
Urdorf	Urdorf	Zürich	1864	S5, S14
Urdorf Weihermatt	Urdorf	Zürich	1990	S5, S14
Birmensdorf ZH	Birmensdorf	Zürich	1864	S5, S14
Bonstetten-Wettswil	Bonstetten / Wettswil am Albis	Zürich	1864	S5, S14
Hedingen	Hedingen	Zürich	1864	S5, S14
Affoltern am Albis	Affoltern am Albis	Zürich	1864	S5, S14
Mettmenstetten	Mettmenstetten	Zürich	1864	S5
Knonau	Knonau	Zürich	1864	S5
Steinhausen	Steinhausen	Zug	1904	S5
Steinhausen Rigiblick	Steinhausen	Zug	2012	S5
Zug	Zug	Zug	1864; heutige Lage seit 1897	S5 und zahlreiche weitere Linien

Die ursprünglichen Zwischenstationen Urdorf, Birmensdorf, Bonstetten, Hedingen, Affoltern am Albis, Mettmenstetten und Knonau erhielten weitgehend einheitlich gestaltete Aufnahmegebäude nach Plänen des Nordostbahn-Architekten Jakob Friedrich Wanner. Mehrere dieser Gebäude wurden später umgebaut, ersetzt oder einer anderen Nutzung zugeführt.

Die historischen Stationsanlagen besitzen teilweise eine hohe orts- und verkehrsgeschichtliche Bedeutung. Der Eisenbahnbau beeinflusste die Siedlungsentwicklung der Gemeinden stark: Wohnquartiere, Gewerbebetriebe und Ortszentren entstanden vielerorts bevorzugt in der Umgebung der Bahnhöfe.

Verkehr

S-Bahn Zürich

Die wichtigste Linie auf der gesamten Strecke ist die S5 der S-Bahn Zürich. Sie verbindet Zug über das Knonaueramt mit Zürich und fährt anschliessend über Uster und Wetzikon nach Pfäffikon SZ.

• S5 Zug–Steinhausen Rigiblick–Steinhausen–Knonau–Mettmenstetten–Affoltern am Albis–Hedingen–Bonstetten-Wettswil–Birmensdorf ZH–Urdorf–Urdorf Weihermatt–Zürich Altstetten–Zürich HB–Uster–Wetzikon ZH–Rapperswil SG–Pfäffikon SZ

Zwischen Affoltern am Albis und Zürich wird das Angebot durch die Linie S14 ergänzt.

• S14 Affoltern am Albis–Hedingen–Bonstetten-Wettswil–Birmensdorf ZH–Urdorf–Urdorf Weihermatt–Zürich Altstetten–Zürich HB–Zürich Oerlikon–Wallisellen–Uster–Wetzikon ZH–Hinwil

Die S5 verkehrt grundsätzlich im Halbstundentakt. Zusammen mit der ebenfalls halbstündlich verkehrenden S14 entsteht zwischen Affoltern am Albis und Zürich während der regulären Betriebszeiten ein annähernder Viertelstundentakt.

In den Nächten auf Samstag und Sonntag sowie vor allgemeinen Feiertagen wird ein Teil der Strecke von der Nacht-S-Bahn SN5 bedient. Sie verbindet Knonau und das Knonaueramt mit Zürich und fährt über das Zürcher Oberland weiter in Richtung Pfäffikon SZ.

Güterverkehr

In den ersten Jahrzehnten spielte der Güterverkehr eine wichtige Rolle. Landwirtschaftliche Erzeugnisse, Baustoffe, Holz und industrielle Güter wurden über die Strecke transportiert. Über die ehemalige Verbindungskurve bei Kollermühle verkehrten zudem Güterzüge zwischen Zürich und Rotkreuz.

Mit dem Bau leistungsfähigerer Rangierbahnhöfe und der Verlagerung des überregionalen Güterverkehrs auf andere Strecken nahm diese Bedeutung ab. Die Verbindungskurve nach Cham wurde 1970 aufgehoben. Heute dient die Knonauerstrecke überwiegend dem Personenverkehr; Güter- und Dienstzüge verkehren nur noch in begrenztem Umfang.

Bedeutung

Die Bahnstrecke Zürich–Zug war bei ihrer Eröffnung eine der wichtigsten regionalen Eisenbahnverbindungen der Nordostschweiz. Sie verband Zürich direkt mit Zug und Luzern und bildete ab 1882 für kurze Zeit einen bedeutenden Zubringer zur Gotthardbahn.

Nach dem Verlust des Fernverkehrs entwickelte sie sich zu einer typischen Regionalstrecke. Mit der Einführung der S-Bahn Zürich wandelte sich ihre Funktion erneut grundlegend. Aus einer schwach ausgelasteten Nebenlinie wurde eine stark genutzte Pendlerverbindung zwischen dem Knonaueramt, der Stadt Zürich und dem Wirtschaftsraum Zug.

Die Bahn beeinflusste die räumliche Entwicklung des Bezirks Affoltern wesentlich. Die Gemeinden entlang der Strecke verzeichneten ein starkes Bevölkerungswachstum und wurden zunehmend Teil der Agglomerationen Zürich und Zug. Der regionale Richtplan bezeichnet die S-Bahn-Verbindung zwischen Zürich und Zug deshalb als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs im Knonaueramt.

Siehe auch

• Zürich-Zug-Luzern-Bahn
• Bahnstrecke Zug–Luzern
• Bahnstrecke Thalwil–Zug
• S-Bahn Zürich
• Stadtbahn Zug
• Liste der Eisenbahnstrecken in der Schweiz

Literatur

• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
• Hans-Peter Bärtschi: Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau. Die Entwicklung des Zürcher Industrie- und Arbeiterstadtteils Aussersihl. Birkhäuser, Basel 1983.
• Werner Stutz: Bahnhöfe der Schweiz. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Orell Füssli, Zürich 1983, ISBN 3-280-01405-0.

Weblinks

• Fahrplanauskunft des Zürcher Verkehrsverbundes
• Website der Schweizerischen Bundesbahnen
• Linienfahrplan der S5
• Regionaler Richtplan Knonaueramt

Einzelnachweise

Wikimedia Commons: Medien zu Bahnstrecke Zürich–Zug