Gotthardbahn

Gotthardbahn

Italienischer Name	Ferrovia del Gottardo
Ursprüngliche Strecke	Immensee–Arth-Goldau–Erstfeld–Göschenen–Airolo–Bellinzona–Lugano–Chiasso
Streckenlänge	rund 206 km
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Gleise	durchgehend Doppelspur
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom
Maximale Neigung der Bergstrecke	rund 26 ‰
Höchster Punkt der Bergstrecke	1151 m ü. M. im Gotthardtunnel
Scheiteltunnel	Gotthardtunnel, rund 15 km
Eröffnung	1882
Erbauerin	Gotthardbahn-Gesellschaft
Betreiberin seit 1909	Schweizerische Bundesbahnen (SBB)
Neue Flachbahn	Gotthard-Basistunnel seit 2016, Ceneri-Basistunnel seit 2020

Die Gotthardbahn (italienisch Ferrovia del Gottardo) ist die wichtigste schweizerische Eisenbahnachse durch die zentralen Alpen. Im engeren Sinn bezeichnet der Name die 1882 von der Gotthardbahn-Gesellschaft eröffnete, rund 206 Kilometer lange normalspurige Strecke von Immensee über Arth-Goldau, Erstfeld, Göschenen, Airolo, Bellinzona und Lugano nach Chiasso. Sie verbindet die Bahnnetze der Deutschschweiz mit dem Kanton Tessin und über Chiasso mit Norditalien.

Das technische und landschaftliche Kernstück der ursprünglichen Linie ist die Gotthard-Bergstrecke zwischen Erstfeld und Biasca. Sie überwindet die grossen Höhenunterschiede des Reusstals und der Leventina mit langen Rampen, Schleifen, Viadukten und Kehrtunneln. Der rund 15 Kilometer lange Gotthardtunnel zwischen Göschenen und Airolo unterquert das Gotthardmassiv auf einer Scheitelhöhe von 1151 m ü. M. Bei seiner Eröffnung war er der längste Eisenbahntunnel der Welt.

Seit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels 2016 und des Ceneri-Basistunnels 2020 verläuft der grösste Teil des internationalen Personen- und Güterverkehrs über eine wesentlich tiefer liegende Flachbahn. Die historische Bergstrecke bleibt für die regionale Erschliessung, als Ausweichroute und als touristisch bedeutende Panoramastrecke in Betrieb.

Begriff und Abgrenzung

Der Begriff Gotthardbahn wird in mehreren Bedeutungen verwendet. Er kann die historische Hauptstrecke Immensee–Chiasso, die gesamte Nord-Süd-Achse von Basel oder Zürich nach Mailand, die klassische Bergstrecke oder die ehemalige Gotthardbahn-Gesellschaft bezeichnen. Seit dem Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) wird zudem zwischen der Bergstrecke und der neuen Flachbahn durch die Basistunnel unterschieden.

Nicht zur Gotthardbahn im engeren Sinn gehört die Matterhorn-Gotthard-Bahn. Diese ist eine meterspurige Bahngesellschaft mit Strecken zwischen Zermatt, Brig, Andermatt und Disentis sowie einer Zweiglinie von Andermatt nach Göschenen. Die Ähnlichkeit der Namen beruht auf dem gemeinsamen geografischen Bezug zum Gotthardgebiet.

Vorgeschichte und politische Entscheidung

In der Mitte des 19. Jahrhunderts wurde in der Schweiz und in den Nachbarstaaten intensiv über eine Eisenbahnverbindung durch die Alpen diskutiert. Zur Wahl standen unter anderem Linien über den Lukmanier, den Splügen, den Simplon und den Gotthard. Wirtschaftsregionen, Kantone und ausländische Regierungen unterstützten jeweils jene Variante, die ihnen den günstigsten Zugang zu den Märkten Norditaliens und Mitteleuropas versprach.

Im Jahr 1853 entstand ein Gotthardkomitee, das die zentrale Alpenroute politisch und wirtschaftlich vorantrieb. Entscheidenden Einfluss gewann der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher. Nachdem er zunächst eine Lukmanierbahn unterstützt hatte, wurde er zu einer treibenden Kraft des Gotthardprojekts. Die Wahl des Gotthards beruhte jedoch nicht auf einer einzelnen Person, sondern auf einem breiten Bündnis schweizerischer Kantone, deutscher Wirtschaftsinteressen und des jungen italienischen Nationalstaats.

Im Jahr 1869 einigten sich die Schweiz und das Königreich Italien auf den Bau der Gotthardbahn; 1871 trat das Deutsche Reich dem Vertragswerk bei. Damit erhielt das Projekt eine internationale finanzielle und politische Grundlage. Die Strecke sollte Deutschland und die schweizerischen Wirtschaftszentren auf möglichst direktem Weg mit Mailand, Genua und den oberitalienischen Märkten verbinden.

Gotthardbahn-Gesellschaft und Finanzierung

Die Gotthardbahn-Gesellschaft wurde 1871 mit Sitz in Luzern gegründet. Alfred Escher übernahm das Präsidium der Direktion und die Leitung des Baudepartements. Die Finanzierung stützte sich auf schweizerisches und ausländisches Kapital sowie auf staatliche Beiträge der Schweiz, Italiens und Deutschlands. Damit gehörte die Gotthardbahn zu den ersten Infrastrukturvorhaben der Schweiz, deren politische, technische und finanzielle Dimension die Möglichkeiten einzelner Kantone und privater Regionalbahnen deutlich überstieg.

Die ursprünglichen Berechnungen erwiesen sich bald als zu optimistisch. Schwierige geologische Verhältnisse, Änderungen an der Streckenführung, höhere Baupreise und ungenügende Reserven führten zu einer schweren Finanzkrise. Bund, Kantone und ausländische Vertragspartner mussten zusätzliche Mittel bereitstellen. Das Projekt wurde redimensioniert, und Alfred Escher verlor einen grossen Teil seines politischen Einflusses. 1878 trat er als Direktionspräsident zurück.

Bau der Bahn

Die Bauarbeiten begannen 1872. Neben dem Haupttunnel entstanden Zufahrtsstrecken, Bahnhöfe, Brücken, Stützmauern und zahlreiche kleinere Tunnel. Im Tessin wurden einzelne Talstrecken bereits in den 1870er-Jahren eröffnet, während der Bau im eigentlichen Gotthardgebiet wesentlich länger dauerte.

Den Auftrag für den Gotthardtunnel erhielt der Genfer Ingenieur Louis Favre. Der Tunnel wurde gleichzeitig von Göschenen im Norden und Airolo im Süden vorgetrieben. Dynamit, Druckluftbohrmaschinen und ein umfangreiches System zum Abtransport des Ausbruchmaterials ermöglichten ein für die damalige Zeit aussergewöhnliches Bautempo. Am 1. März 1880 trafen die beiden Stollen zusammen. Die Abweichung zwischen den von Norden und Süden aus vermessenen Tunnelachsen war bemerkenswert gering.

Der Bau wurde überwiegend von ausländischen Arbeitern getragen, besonders von italienischen Mineuren. In Göschenen und Airolo entstanden dicht bewohnte Arbeitersiedlungen mit schlechten hygienischen und sozialen Verhältnissen. Löhne, Arbeitszeiten und Sicherheit führten wiederholt zu Konflikten. Bei einem Streik in Göschenen im Jahr 1875 schossen Ordnungskräfte auf die Arbeiter und töteten vier Menschen. Louis Favre starb 1879 im Tunnel; nach offiziellen Angaben kamen weitere 194 Menschen durch Unfälle ums Leben.

Vom 22. bis 25. Mai 1882 wurde die Gotthardbahn mit internationalen Feierlichkeiten eingeweiht. Der fahrplanmässige Betrieb auf der durchgehenden Strecke begann am 1. Juni 1882. Die neue Verbindung verkürzte Reisen zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin von mehreren Tagen auf wenige Stunden und schuf eine leistungsfähige Bahnverbindung zwischen Nord- und Südeuropa.

Streckenverlauf

Nördliche Zufahrt

Die historische Hauptlinie beginnt in Immensee am Zugersee. Über Arth-Goldau, Schwyz und Brunnen erreicht sie den Vierwaldstättersee. Die Strecke folgt dem Seeufer über Sisikon und Flüelen nach Altdorf und Erstfeld. In Arth-Goldau bestehen Verbindungen in Richtung Zürich, Zug, Luzern und zur Südostbahn. Weitere Zufahrten führen von Luzern über Rotkreuz sowie aus dem aargauischen Freiamt zur Gotthardachse.

Nordrampe

In Erstfeld beginnt die eigentliche Gebirgsbahn. Auf den rund 29 Kilometern bis Göschenen gewinnt die Strecke etwa 634 Höhenmeter. Weil die Steigung für den damaligen Adhäsionsbetrieb begrenzt werden musste, verlängerten die Ingenieure den Fahrweg künstlich durch Schleifen und Kehrtunnel.

Besonders bekannt ist die Linienentwicklung bei Wassen. Die Bahn gewinnt dort in mehreren übereinanderliegenden Abschnitten an Höhe. Die weithin sichtbare Kirche von Wassen erscheint den Reisenden deshalb nacheinander aus verschiedenen Richtungen und auf unterschiedlichen Höhen. Sie wurde zu einem der bekanntesten Wahrzeichen der schweizerischen Eisenbahngeschichte. Weitere markante Bauwerke der Nordrampe liegen beim Pfaffensprung, bei Gurtnellen und im engen oberen Reusstal vor Göschenen.

Gotthardtunnel

Der historische Gotthardtunnel verbindet Göschenen im Kanton Uri mit Airolo im Kanton Tessin. Er ist rund 15 Kilometer lang und wurde von Beginn an für zwei Gleise gebaut. Der höchste Punkt liegt 1151 m ü. M. im Innern des Tunnels. Mit der Durchfahrt werden zugleich der Alpenhauptkamm, die europäische Wasserscheide sowie die Sprach- und Kulturgrenze zwischen der Deutschschweiz und der italienischsprachigen Schweiz überwunden.

Südrampe

Von Airolo führt die Strecke durch die Leventina nach Biasca. Auf rund 50 Kilometern verliert sie mehr als 800 Höhenmeter. Kehrtunnel bei Freggio und Prato sowie die eindrücklichen Spiralen der Biaschina verlängern den Fahrweg und begrenzen die Neigung. Viadukte und übereinanderliegende Trassenabschnitte ermöglichen es, den steilen Talstufen zu folgen.

Die gesamte klassische Bergstrecke Erstfeld–Biasca umfasst nach Angaben der SBB 32 Tunnel und 13 Viadukte. Sie ist zugleich eine technische Anlage und eine bewusst in das Gelände eingepasste Landschaftsarchitektur. Schutzgalerien, Stützmauern, Entwässerungsbauten und Schutzwälder sichern die Bahn gegen Lawinen, Steinschlag, Hochwasser und Rutschungen.

Bellinzona, Ceneri und Chiasso

Ab Biasca verläuft die Linie durch die Riviera nach Bellinzona. Von dort steigt die historische Strecke zum Monte Ceneri an und erreicht durch den Monte-Ceneri-Tunnel die Region Lugano. Über Mendrisio führt sie zum Grenzbahnhof Chiasso. Dort schliesst die italienische Strecke nach Como und Mailand an. Eine weitere historische Verbindung der Gotthardbahn führt von Bellinzona über Cadenazzo nach Locarno und Luino.

Betrieb in der Dampfzeit

Die langen Steigungen stellten hohe Anforderungen an Lokomotiven, Personal und Infrastruktur. Schwere Züge benötigten Vorspann- oder Schiebelokomotiven. Erstfeld und Biasca entwickelten sich zu wichtigen Bahnbetriebsorten mit Depots, Werkstätten und Personal für den Rampendienst. Der Betrieb im langen Scheiteltunnel war wegen Rauch, Russ und Hitze besonders belastend.

Die Gotthardbahn wurde rasch zu einer der rentabelsten schweizerischen Privatbahnen. Personen-, Post- und Güterverkehr nahmen stark zu. Die Strecke war von Anfang an auf einen späteren leistungsfähigen Doppelspurbetrieb ausgerichtet; der Ausbau des zweiten Gleises wurde schrittweise vollendet.

Verstaatlichung und Elektrifizierung

In der Volksabstimmung von 1898 beschlossen die Schweizer Stimmbürger die Verstaatlichung der grossen Privatbahnen. Die Gotthardbahn-Gesellschaft blieb zunächst selbständig und wurde als letzte der grossen Gesellschaften am 1. Mai 1909 in die Schweizerischen Bundesbahnen eingegliedert.

Kohlemangel und Importabhängigkeit während des Ersten Weltkriegs beschleunigten die Elektrifizierung. Die Schweiz wollte ihre Wasserkraft anstelle importierter Kohle für den Bahnbetrieb nutzen. Die Gotthardstrecke wurde unmittelbar nach dem Krieg elektrifiziert; 1922 war der elektrische Betrieb auf der eigentlichen Gotthardlinie durchgehend möglich. Bis 1924 stand die gesamte Verbindung Basel–Chiasso unter Fahrdraht.

Verwendet wird das bis heute in der Schweiz übliche System mit 15 Kilovolt Wechselstrom und einer Frequenz von heute 16,7 Hertz. Für die Energieversorgung entstanden unter anderem die SBB-Kraftwerke Ritom und Amsteg sowie ein eigenes Bahnstromnetz.

Lokomotiven und Bahntechnik

Für die Gotthardbahn wurden wiederholt besonders leistungsfähige Lokomotiven entwickelt. In der Dampfzeit gehörte die SBB C 5/6 zu den wichtigsten schweren Gotthardlokomotiven. Mit der Elektrifizierung erschienen die gelenkigen Lokomotiven der Reihen Ce 6/8 II und Ce 6/8 III. Wegen ihrer langen Vorbauten und der beweglichen Konstruktion erhielten sie den Spitznamen Krokodil. Sie wurden vor allem vor schweren Güterzügen eingesetzt und entwickelten sich zu international bekannten Symbolen der Schweizer Eisenbahntechnik.

Später prägten die Ae 6/6, die Re 4/4 II und die Re 6/6 den Verkehr am Gotthard. Die Anforderungen der Gebirgsstrecke förderten Fortschritte bei elektrischen Antrieben, Bremsen, Zugsteuerung und Sicherungsanlagen. Im Güterverkehr wurden vielfach zwei Lokomotiven gemeinsam eingesetzt, um schwere Züge über die Rampen zu befördern.

Wirtschaftliche und gesellschaftliche Folgen

Die Gotthardbahn machte den Tessin ganzjährig und leistungsfähig mit der übrigen Schweiz verbunden. Sie förderte den Warenaustausch, den Reiseverkehr und den Tourismus und stärkte die Rolle Zürichs, Basels und der Zentralschweiz im Handel mit Italien. Chiasso, Bellinzona, Biasca und Erstfeld entwickelten sich zu bedeutenden Eisenbahnorten.

Die Auswirkungen waren jedoch nicht ausschliesslich positiv. Säumer, Fuhrleute und traditionelle Gastbetriebe am Gotthardpass verloren einen Teil ihrer wirtschaftlichen Grundlage. Landwirtschaftliche Erzeugnisse aus den Bergtälern standen plötzlich in Konkurrenz zu Waren aus weit entfernten Regionen. Während städtische Handels- und Industriezentren stark profitierten, brachte der Strukturwandel einzelnen Alpengemeinden soziale Belastungen und Abwanderung.

Zugleich trug die Bahn zur engeren politischen und kulturellen Einbindung des Tessins in den Bundesstaat bei. Die Reise durch den Scheiteltunnel wurde zu einem sichtbaren Übergang zwischen deutscher und italienischer Sprache, alpinem Norden und mediterran geprägtem Süden.

Gotthardbahn im 20. Jahrhundert

Der Verkehr auf der Gotthardachse wuchs während des 20. Jahrhunderts stark. Bahnhöfe, Gleisanlagen, Brücken und Tunnel wurden wiederholt ausgebaut oder erneuert. Moderne Stellwerke, automatische Zugsicherung und leistungsfähigere Lokomotiven ermöglichten dichtere und schwerere Züge. Gleichzeitig blieb der Unterhalt wegen der steilen Topografie und der Naturgefahren aufwendig.

Die Strecke gewann auch für den internationalen Tourismus grosse Bedeutung. Internationale Schnellzüge verbanden Deutschland, die Beneluxstaaten und die Schweiz mit Mailand, Genua und Rom. Zu den bekannten Zugläufen gehörten der Trans Europ Express Gottardo und verschiedene internationale Nachtzüge.

Mit dem Wachstum des Strassenverkehrs und der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1980 erhielt die Bahn starke Konkurrenz. Die schweizerische Verkehrspolitik setzte dennoch weiterhin auf die Schiene und verfolgte zunehmend das Ziel, den alpenquerenden Güterverkehr von der Strasse auf die Bahn zu verlagern.

NEAT und neue Flachbahn

Die kurvenreiche Bergstrecke begrenzte Geschwindigkeit, Zuglänge und Anhängelast. Für schwere Güterzüge waren zusätzliche Lokomotiven erforderlich, während schnelle Personenzüge und langsamere Güterzüge dieselben Gleise benutzten. Seit den 1960er-Jahren wurden deshalb Varianten für einen tiefer liegenden Basistunnel untersucht.

1992 stimmte die Schweizer Bevölkerung der NEAT zu. Ihr Kernstück auf der Gotthardachse ist der 57,1 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel zwischen Erstfeld und Bodio. Er wurde am 1. Juni 2016 feierlich eröffnet und im Dezember 2016 in den fahrplanmässigen Betrieb aufgenommen. Der Tunnel verkürzt die Strecke zwischen Uri und Tessin um rund 30 Kilometer und weist einen Scheitelpunkt von nur etwa 550 m ü. M. auf.

Der 15,4 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel zwischen Camorino und Vezia ging Ende 2020 in Betrieb. Zusammen mit dem Gotthard-Basistunnel bildet er eine weitgehend flache Bahnverbindung durch die Alpen. Güterzüge können dadurch mit weniger Traktionsenergie und ohne zusätzliche Rampenlokomotiven verkehren. Im Personenverkehr wurden die Reisezeiten zwischen der Deutschschweiz, dem Tessin und Norditalien deutlich verkürzt.

Die Basistunnel ersetzen die historische Bahn nicht vollständig. Die neue und die alte Linie bilden gemeinsam die heutige Gotthardachse. Die Bergstrecke übernimmt Aufgaben im Regional- und Freizeitverkehr und kann bei Unterbrüchen der Basistunnel als Umleitungsstrecke dienen.

Heutige Nutzung der Bergstrecke

Seit dem Fahrplanwechsel 2020 verbindet der von der Schweizerischen Südostbahn in Kooperation mit den SBB betriebene Treno Gottardo Basel, Zürich und Luzern über die Bergstrecke mit Bellinzona und Locarno. Die Interregio-Züge verkehren zusammen stündlich und dienen sowohl dem Alltagsverkehr als auch dem Tourismus.

Daneben befährt der saisonale Gotthard Panorama Express die historische Strecke. Das touristische Angebot verbindet eine Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee mit einer Panoramafahrt über die Gotthard-Bergstrecke in den Tessin.

Die Erhaltung der Bergstrecke ist mit beträchtlichen Kosten verbunden. Zahlreiche Tunnel, Brücken, Galerien und Hangsicherungen müssen unterhalten werden. Wegen ihrer verkehrlichen Ausweichfunktion, der regionalen Erschliessung und ihres historischen Werts ist eine Stilllegung kurz- bis mittelfristig nicht vorgesehen.

Kulturgeschichtliche Bedeutung

Die Gotthardbahn gilt als eines der bedeutendsten technischen und politischen Werke der modernen Schweiz. Sie steht für Ingenieurkunst, Industrialisierung, internationale Zusammenarbeit und die Rolle der Schweiz als Transitland. Gleichzeitig ist ihre Baugeschichte mit Arbeitsmigration, sozialen Konflikten und hohen menschlichen Opfern verbunden.

Die geschwungene Linienführung, die Kirche von Wassen, die Kehrtunnel der Biaschina, historische Bahnhöfe und klassische Gotthardlokomotiven wurden zu festen Bestandteilen der schweizerischen Bild- und Erinnerungskultur. Die Bahn fand Eingang in Literatur, Fotografie, Film, Tourismuswerbung und Modelleisenbahnen. Wie der Gotthardpass selbst entwickelte sie sich zu einem nationalen Symbol für die Verbindung von Nord und Süd.

Auch nach der Eröffnung der Basistunnel bleibt die Bergstrecke ein sichtbares Denkmal der Verkehrsgeschichte. Ihr Wert liegt nicht nur in einzelnen Bauwerken, sondern im Zusammenspiel von Trasse, Landschaft, Siedlungen, Schutzanlagen und Bahnbetrieb.

Siehe auch

• Gotthardtunnel
• Gotthard-Basistunnel
• Ceneri-Basistunnel
• Gotthardpass
• Gotthardbahn-Gesellschaft
• Neue Eisenbahn-Alpentransversale
• Schweizerische Bundesbahnen
• Bahnstrecke Bellinzona–Locarno
• Liste der Eisenbahnstrecken in der Schweiz

Literatur

• Kilian T. Elsasser, Alexander Rechsteiner (Hrsg.): Der direkte Weg in den Süden. Die Geschichte der Gotthardbahn. AS Verlag, Zürich 2007.
• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. AS Verlag, Zürich 2010.
• Karl Lüönd: Unser Gotthard. Ringier, Zürich 1980.
• Schweizerische Bundesbahnen: Gotthardbahn – 125 Jahre Hochleistung. In: Geschäftsbericht 2006.

Weblinks

• Alptransit-Portal – Geschichte der Gotthardachse und der NEAT
• Die NEAT – Bundesamt für Verkehr
• Treno Gottardo – Schweizerische Südostbahn
• SBB Historic – Stiftung Historisches Erbe der SBB