Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau
| Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau | |
|---|---|
| Strecke | Thalwil–Zug–Arth-Goldau |
| Streckennummer | 600 |
| Länge | ca. 32,9 km |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Eröffnung | 1. Juni 1897 |
| Ursprüngliche Gesellschaften | Schweizerische Nordostbahn (Thalwil–Zug), Gotthardbahn-Gesellschaft (Zug–Arth-Goldau) |
| Heutige Eigentümerin | SBB |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom |
| Elektrifizierung | 1922/1923 |
| Gleise | ein- und zweigleisige Abschnitte |
| Maximale Neigung | rund 16 ‰ |
| Kantone | Zürich, Zug, Schwyz |
| Wichtige Bahnhöfe | Thalwil, Horgen Oberdorf, Zug, Walchwil, Arth-Goldau |
Die Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in den Kantonen Zürich, Zug und Schwyz. Sie verbindet Thalwil am Zürichsee über Horgen, Sihlbrugg, Baar und Zug mit Arth-Goldau und bildet eine der wichtigsten Zufahrtsstrecken zur Gotthardbahn.
Die insgesamt rund 32,9 Kilometer lange Verbindung wurde am 1. Juni 1897 eröffnet. Der Abschnitt Thalwil–Zug entstand durch die Schweizerische Nordostbahn (NOB), während die Fortsetzung von Zug nach Arth-Goldau von der Gotthardbahn-Gesellschaft gebaut wurde. Beide Abschnitte wurden gleichzeitig in Betrieb genommen und bildeten von Beginn an eine funktionale Einheit als direkte Zufahrt von Zürich zur Gotthardbahn.[1][2]
Die neue Linie verkürzte die Verbindung zwischen Zürich und der Gotthardbahn gegenüber der älteren Route über das Knonaueramt deutlich. Seither gehört sie zu den wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen im Schweizer Eisenbahnnetz.
Heute verkehren über die Strecke sowohl Fernverkehrszüge in Richtung Tessin und Italien als auch Regional- und S-Bahn-Züge. Besonders stark belastet ist der Korridor Zürich–Thalwil–Zug–Arth-Goldau, auf dem sich Fernverkehr und Regionalverkehr teilweise dieselbe Infrastruktur teilen.
Entstehung
Gotthardbahn und Zürcher Zufahrt
Mit dem Bau der Gotthardbahn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts stellte sich die Frage nach einer möglichst direkten Verbindung zwischen Zürich und der neuen Alpenbahn.
Als die Gotthardbahn 1882 eröffnet wurde, bestand bereits eine Eisenbahnverbindung von Zürich nach Zug. Sie führte jedoch über Zürich Altstetten, Urdorf, Birmensdorf, Affoltern am Albis, Knonau und Cham. Diese Strecke war 1864 durch die Zürich-Zug-Luzern-Bahn eröffnet worden.
Für Züge von Zürich in Richtung Gotthard war die Linienführung über das Knonaueramt vergleichsweise lang. Zugleich musste eine leistungsfähige Verbindung von Zug zum Gotthardbahnhof Arth-Goldau geschaffen werden.
Bereits während des Baus der Gotthardbahn bestanden deshalb Pläne für eine direktere Zufahrt über Thalwil.
Von Thalwil aus sollte eine neue Bahn den Zimmerberg und den Albis durchqueren, Zug erreichen und anschliessend entlang der Ostseite des Zugersees nach Arth-Goldau führen.
Verzögerungen
Die ursprünglichen Planungen reichen in die 1870er-Jahre zurück. Die wirtschaftliche Krise der Schweizerischen Nordostbahn führte jedoch dazu, dass mehrere geplante Bahnprojekte vorerst nicht realisiert wurden.
Erst um 1890 wurde das Vorhaben wieder konkret aufgenommen. Für die Strecke zwischen Thalwil und Zug entschied sich die Nordostbahn schliesslich für eine technisch aufwendige Linienführung mit zwei langen Tunneln durch Zimmerberg und Albis.
Der Bau erforderte zahlreiche Kunstbauten, Geländeeinschnitte und Brücken. Auch die Strecke zwischen Zug und Arth-Goldau stellte wegen des steilen und teilweise instabilen Ostufers des Zugersees hohe Anforderungen an die Ingenieure.
Eröffnung 1897
Am 1. Juni 1897 wurden die Strecken Thalwil–Zug und Zug–Arth-Goldau gleichzeitig eröffnet.[1]
Für den schweizerischen Eisenbahnverkehr war dies ein bedeutendes Ereignis. Die Reiseverbindung Zürich–Gotthard wurde um ungefähr zehn Kilometer verkürzt, und die Gotthardbahn erhielt eine leistungsfähige direkte Zufahrt aus dem Raum Zürich.
Gleichzeitig veränderte sich die Bedeutung mehrerer bestehender Bahnstrecken. Die ältere Verbindung Zürich–Zug über das Knonaueramt verlor einen grossen Teil ihres Transitverkehrs. Auch direkte Züge zwischen Zürich und Luzern wurden zunehmend über Thalwil und Zug geführt.
Die neue Linie wurde rasch zu einer der wichtigsten Fernverkehrsachsen der Schweiz.
Eigentumsverhältnisse
Bei der Eröffnung waren die beiden Hauptabschnitte unterschiedlichen Bahngesellschaften zugeordnet.
Die Strecke Thalwil–Zug gehörte der Schweizerischen Nordostbahn (NOB).
Die Strecke Zug–Arth-Goldau gehörte dagegen der Gotthardbahn-Gesellschaft.
Mit der Verstaatlichung der Nordostbahn ging deren Abschnitt 1902 an die neu entstandenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) über.
1909 wurde auch die Gotthardbahn-Gesellschaft verstaatlicht. Seither gehört die gesamte Verbindung Thalwil–Zug–Arth-Goldau zum Netz der SBB.
Streckenverlauf
Thalwil
Die Strecke beginnt im Bahnhof Thalwil am linken Zürichseeufer.
Thalwil war bereits seit 1875 durch die Linksufrige Zürichseebahn erschlossen. Mit der Eröffnung der Strecke nach Zug wurde der Bahnhof zu einem bedeutenden Verzweigungsbahnhof.
Die Gotthardzufahrt zweigt südlich beziehungsweise südwestlich der Station von der Zürichseebahn ab.
Seit dem Ausbau der Anlagen in den 1960er-Jahren können sich die Verbindungen Richtung Horgen See und Richtung Horgen Oberdorf weitgehend kreuzungsfrei verzweigen.
Seit 2003 ist Thalwil zusätzlich an den ersten Abschnitt des Zimmerberg-Basistunnels angeschlossen. Fernverkehrszüge von Zürich HB erreichen Thalwil dadurch über eine schnellere Tunnelverbindung und müssen nicht mehr zwingend der kurvenreicheren Strecke entlang des Zürichsees folgen.
Thalwil–Horgen Oberdorf
Von Thalwil steigt die Bahn am Hang des Zimmerbergs in südlicher Richtung an.
Im Gegensatz zur linksufrigen Zürichseebahn verläuft sie nicht unmittelbar am Seeufer, sondern deutlich höher am Hang.
Zwischen Thalwil und Horgen Oberdorf ist die Strecke zweigleisig. Der Ausbau dieses Abschnitts erfolgte schrittweise und wurde im 20. Jahrhundert wesentlich erweitert.
Die Linie erschliesst unter anderem Oberrieden und Horgen.
Horgen Oberdorf
Der Bahnhof Horgen Oberdorf entstand mit der Eröffnung der Linie 1897.
Er ist vom tiefer gelegenen Bahnhof Horgen an der Zürichseebahn zu unterscheiden. Während der Bahnhof Horgen nahe dem See liegt, befindet sich Horgen Oberdorf mehrere hundert Meter weiter bergwärts.
Das Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder bezeichnet die Bahnlinie Thalwil–Zug ausdrücklich als 1897 eröffnete Strecke und dokumentiert auch die Entwicklung des Bahnhofsquartiers Horgen Oberdorf.[1]
Horgen Oberdorf wird heute insbesondere durch die S24 der Zürcher S-Bahn bedient.
Zimmerbergtunnel
Südlich von Horgen Oberdorf beginnt der historische Zimmerbergtunnel.
Der Tunnel ist rund 1985 Meter lang und durchquert den Zimmerberg beziehungsweise Horgenberg. Er wurde zusammen mit der Bahnstrecke 1897 eröffnet.
Der historische Zimmerbergtunnel ist nicht mit dem wesentlich neueren Zimmerberg-Basistunnel zwischen Zürich und Thalwil zu verwechseln.
Der Tunnel von 1897 besitzt nur ein Gleis. Dadurch bildet er bis heute einen Kapazitätsengpass innerhalb der ansonsten teilweise zweigleisig ausgebauten Strecke Thalwil–Zug.
Nach dem südlichen Tunnelportal fällt beziehungsweise verläuft die Bahn in Richtung Sihltal.
Sihlbrugg
Nach dem Zimmerbergtunnel überquert die Strecke die Sihl und erreicht das Gebiet von Sihlbrugg.
Sihlbrugg war über viele Jahrzehnte ein wichtiger Verknüpfungspunkt mehrerer Verkehrsträger und Bahnlinien.
Am 1. Juni 1897 wurde gleichzeitig mit der Linie Thalwil–Zug auch die Verlängerung der Sihltalbahn von Sihlwald nach Sihlbrugg eröffnet.
Damit bestand eine direkte Gleisverbindung zwischen der Sihltalbahn und der Gotthardzufahrt.
Der Personenverkehr der Sihltalbahn zwischen Sihlwald und Sihlbrugg wurde später eingestellt. Auch der ehemalige Bahnhof Sihlbrugg besitzt heute für den regulären Personenverkehr keine vergleichbare Bedeutung mehr.
Die Gleisverbindung ist jedoch eisenbahnhistorisch und infrastrukturell weiterhin bemerkenswert.[3]
Albistunnel
Unmittelbar südlich von Sihlbrugg folgt der Albistunnel.
Der Tunnel durchquert den Höhenzug des Albis und ist 3359 Meter lang.
Bei seiner Eröffnung im Jahr 1897 gehörte er zu den längsten Eisenbahntunneln der Schweiz. Beim Durchschlag 1894 war er nach dem Gotthardtunnel der zweitlängste Eisenbahntunnel des Landes.
Auch der Albistunnel besitzt nur ein Gleis.
Er bildet deshalb zusammen mit dem historischen Zimmerbergtunnel einen der wichtigsten verbleibenden einspurigen Abschnitte auf der Zürcher Zufahrt zur Gotthardachse.
Der Tunnel wurde im Laufe seiner Geschichte mehrfach umfassend saniert.
Litti
Am Südportal des Albistunnels liegt die Dienststation Litti.
Von hier führt die Strecke in das Lorzebecken und damit in Richtung Baar.
Litti besitzt keine grosse Bedeutung für den regulären Personenverkehr, ist aber betrieblich wichtig. Im Raum Litti bestehen zudem Verbindungen und Überwerfungen mit weiterer Verkehrsinfrastruktur.
Die Strecke zwischen Litti und Baar wurde in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts auf Doppelspur ausgebaut.
Lorzequerung
Zwischen Litti und Baar überquert die Bahn die Lorze.
Beim Ausbau der Doppelspur wurde die ältere Eisenbahnbrücke ersetzt. Die ursprüngliche Brücke war rund 96 Meter lang; der Neubau erreichte ungefähr 110 Meter.
Vor der Aufnahme des regulären Betriebs wurde die neue Brücke einer aussergewöhnlichen Belastungsprobe unterzogen. In der Nacht vom 28. auf den 29. März 1981 wurden dafür acht schwere Elektrolokomotiven der Baureihe Ae 4/7 auf der Brücke aufgestellt.
Baar
Der Bahnhof Baar gehört zu den wichtigsten Stationen auf dem Abschnitt Thalwil–Zug.
Baar entwickelte sich im 20. und frühen 21. Jahrhundert stark und ist heute einer der wichtigsten Wohn- und Wirtschaftsstandorte des Kantons Zug.
Der Bahnhof wird sowohl von regionalen als auch von überregionalen Zügen bedient.
Zwischen Baar und Zug besteht ein dichter Zugverkehr. Der Abschnitt wurde bereits 1931 auf Doppelspur ausgebaut.
Die Bahn bildet heute eines der Rückgrate des öffentlichen Verkehrs zwischen Baar und der Stadt Zug.
Zug
Der Bahnhof Zug markiert den historischen Übergang zwischen dem von der Nordostbahn gebauten Abschnitt Thalwil–Zug und dem von der Gotthardbahn-Gesellschaft errichteten Abschnitt Zug–Arth-Goldau.
Vor 1897 lag in Zug ein anders ausgerichteter Kopfbahnhof. Dieser war für die bestehenden Verbindungen nach Zürich über das Knonaueramt und nach Luzern ausgelegt.
Mit dem Bau der neuen Strecken nach Thalwil und Arth-Goldau musste die gesamte Bahnhofsanlage neu organisiert werden.
1897 wurde der Bahnhof an den heutigen Standort verlegt beziehungsweise grundlegend neu angelegt. Dadurch konnten durchgehende Züge von Zürich über Zug in Richtung Gotthard verkehren.
Die Eröffnung der neuen Strecken machte Zug zu einem der wichtigsten Eisenbahnknoten der Zentralschweiz.
Heute treffen hier mehrere Strecken zusammen:
- Thalwil–Zug,
- Zürich–Zug über das Knonaueramt,
- Zug–Luzern,
- Zug–Arth-Goldau.
Der Bahnhof ist zudem der zentrale Knoten der Stadtbahn Zug.
Zug–Arth-Goldau
Südlich des Bahnhofs Zug wendet sich die Strecke in Richtung Zugersee.
Der Abschnitt Zug–Arth-Goldau ist landschaftlich besonders auffällig, weil er über weite Strecken unmittelbar am steilen Osthang des Zugersees verläuft.
Die Bahn durchquert dabei mehrere kurze Tunnel und überquert zahlreiche Bäche und Geländeeinschnitte.
Die Lage zwischen See und Zugerberg führte beim Bau zu erheblichen technischen Herausforderungen.
Auch heute ist dieser Streckenabschnitt stärker als viele andere Hauptbahnen von geologischen und meteorologischen Naturgefahren betroffen.
Zug Oberwil
Südlich der Stadt Zug liegt die Station Zug Oberwil.
Sie erschliesst den südlichen Teil der Stadt und ist insbesondere für den Regionalverkehr von Bedeutung.
Die frühere Haltestelle wurde um 2010 betrieblich erweitert. Dadurch entstand neben Walchwil eine zusätzliche Möglichkeit zur Kreuzung von Zügen auf dem damals weitgehend einspurigen Abschnitt am Zugersee.
Der Ausbau war eine Voraussetzung für die Verdichtung des Angebots der Stadtbahn Zug.
Stadttunnel Zug
Kurz nach dem Bahnhof Zug führt die Strecke über mehrere innerstädtische Strassen und anschliessend durch den Stadttunnel.
Dieser ist rund 585 Meter lang.
Der Tunnel ermöglicht der Bahn, das dicht bebaute Stadtgebiet zu verlassen und den Hang oberhalb des Zugersees zu erreichen.
In der Umgebung liegt auch die Station Zug Postplatz, die für den regionalen Verkehr innerhalb der Stadt von Bedeutung ist.
Strecke am Zugersee
Südlich von Zug Oberwil verläuft die Bahn am Osthang des Zugersees.
Die Linie folgt dem Gelände teilweise nur wenige Meter oberhalb des Wassers und bietet aus den Zügen weite Ausblicke über den See in Richtung Rigi und Zentralschweiz.
Gleichzeitig ist die Lage technisch anspruchsvoll. Die Hänge des Zugerbergs werden von zahlreichen Bächen und Rinnen durchschnitten.
Starkregen kann zu Rutschungen, Murgängen und Steinschlag führen. Der Schutz der Bahnstrecke vor solchen Naturereignissen ist deshalb eine dauernde Aufgabe.
Walchwil
Der Bahnhof Walchwil ist die wichtigste Station zwischen Zug und Arth-Goldau.
Das Dorf Walchwil liegt auf einer Terrasse beziehungsweise am Hang oberhalb des Zugersees.
Der Bahnhof spielte wegen der lange Zeit weitgehend einspurigen Strecke eine zentrale Rolle als Kreuzungsbahnhof.
Im Rahmen des Projekts Zugersee Ost wurde die Infrastruktur im Raum Walchwil deutlich erweitert. Dazu gehörte insbesondere der Bau einer Doppelspurinsel.[4]
Die neue Infrastruktur verbessert die Fahrplanstabilität und ermöglicht eine bessere Abstimmung zwischen Fernverkehr und Regionalverkehr.
Ausbau Zugersee Ost
Der Abschnitt entlang des östlichen Zugerseeufers wurde im 21. Jahrhundert umfassend erneuert.
Das Projekt Zugersee Ost umfasste neben der Sanierung der bestehenden Bahnstrecke auch Anpassungen für längere und leistungsfähigere Züge sowie die Doppelspur im Raum Walchwil.
Die Arbeiten waren wegen der engen Platzverhältnisse zwischen See, Bahn und Berghang technisch aufwendig.
Ursprünglich war eine längere Vollsperrung bereits früher vorgesehen. Ein Rechtsverfahren führte jedoch zu Verzögerungen. Nachdem das Bundesgericht die Beschwerde gegen das Projekt abgewiesen hatte, konnten die Arbeiten umgesetzt werden.[5]
Während der Hauptbauphase wurde der Bahnverkehr zwischen Zug und Arth-Goldau längere Zeit vollständig unterbrochen. Die Fernverkehrszüge wurden über Rotkreuz umgeleitet, während für den Regionalverkehr Ersatzangebote eingerichtet wurden.
Ende 2020 ging die erneuerte Strecke wieder in Betrieb.
Tunnel zwischen Walchwil und Arth-Goldau
Die Bahnlinie weist südlich von Zug mehrere kurze Tunnel auf.
Dazu gehören unter anderem:
- Lotenbachtunnel,
- Bühltunnel,
- Rossplattentunnel,
- St.-Adrian-Tunnel,
- Rufibachtunnel,
- Kalkofentunnel,
- Mühlefluhtunnel.
Die Tunnel entstanden überwiegend beim ursprünglichen Bau der Strecke in den 1890er-Jahren.
Zwischen den Tunnelabschnitten liegen zahlreiche Brücken, Stützmauern und Schutzbauten.
Gerade diese Abfolge kurzer Tunnel und Viadukte macht den Abschnitt am Zugersee zu einer charakteristischen historischen Gebirgsbahnstrecke.
St. Adrian
Südlich von Walchwil passiert die Strecke das Gebiet St. Adrian.
Hier folgen Tunnel, Brücken und offene Streckenabschnitte in kurzer Folge aufeinander.
Zu den auffälligen Kunstbauten gehört die St.-Adrian-Brücke.
Historische Gebäude entlang dieser Strecke dokumentieren, dass die Gotthardbahn-Zubringerlinie seit 1897 ein prägendes Landschaftselement am Zugersee und im nördlichen Teil der Gemeinde Arth ist.[2]
Arth
Nach dem Übertritt in den Kanton Schwyz führt die Strecke über das Gemeindegebiet von Arth.
Sie verläuft zunächst weiterhin am Hang oberhalb des Zugersees und entfernt sich anschliessend zunehmend vom See.
Die Strecke gewinnt dabei Höhe in Richtung Goldau.
Das Dorf Arth selbst besitzt keinen Bahnhof an dieser Hauptstrecke. Die Bahn verläuft nördlich beziehungsweise östlich oberhalb des Siedlungsgebiets.
Die wichtigste Bahnstation der Gemeinde ist Arth-Goldau im Ortsteil Goldau.
Mühlefluhtunnel
Kurz vor Arth-Goldau durchfährt die Strecke den rund 190 Meter langen Mühlefluhtunnel.
Anschliessend erreicht sie das Gebiet der Dienststation Goldau Mühlefluh.
Von dort führt eine mehrgleisige Zufahrt zum Bahnhof Arth-Goldau.
Das Gelände rund um Goldau wurde wesentlich durch den grossen Bergsturz von Goldau von 1806 geprägt.
Arth-Goldau
Endpunkt der Strecke ist der Bahnhof Arth-Goldau.
Er liegt im Ortsteil Goldau der Gemeinde Arth und gehört zu den wichtigsten Bahnknoten der Zentralschweiz.
Hier trifft die Strecke Thalwil–Zug–Arth-Goldau auf die eigentliche Gotthardbahn aus Richtung Luzern beziehungsweise Immensee.
Von Arth-Goldau führt die Gotthardachse weiter über Schwyz, Brunnen, Altdorf und Erstfeld in Richtung Gotthard und Tessin.
Weitere Bahnstrecken führen von Arth-Goldau über Biberbrugg in Richtung Ostschweiz sowie mit den Rigi Bahnen auf die Rigi.
Durch die Eröffnung der Verbindung aus Zug im Jahr 1897 wurde Arth-Goldau endgültig zu einem grossen Eisenbahnknoten.
Elektrifizierung
Die Strecke wurde in den frühen 1920er-Jahren elektrifiziert.
Der südliche Abschnitt Zug–Arth-Goldau wurde im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Gotthardachse 1922 auf elektrischen Betrieb umgestellt.
Der Abschnitt Thalwil–Zug folgte 1923.
Seither wird die Strecke mit dem schweizerischen Bahnstromsystem von 15 Kilovolt Wechselspannung betrieben.
Die damalige Frequenz von 16⅔ Hertz wird heute mit 16,7 Hertz bezeichnet.
Die Elektrifizierung beseitigte den auf der steigungsreichen Strecke besonders aufwendigen Dampfbetrieb und war eine wichtige Voraussetzung für die weitere Leistungssteigerung.
Doppelspurausbau
Die Strecke war bei ihrer Eröffnung weitgehend eingleisig.
Mit dem zunehmenden Verkehr wurden verschiedene Abschnitte auf Doppelspur ausgebaut.
Zu den wichtigen Ausbauten gehörten:
- Baar–Zug im Jahr 1931,
- Thalwil–Horgen Oberdorf in mehreren Etappen im 20. Jahrhundert,
- Litti–Baar in den 1970er- und frühen 1980er-Jahren,
- zusätzliche Kreuzungs- und Doppelspurabschnitte zwischen Zug und Walchwil im 21. Jahrhundert.
Trotz dieser Ausbauten existieren weiterhin einspurige Engpässe.
Besonders bedeutend sind der Zimmerbergtunnel und der Albistunnel zwischen Horgen und Baar.
Auch südlich von Zug ist die Infrastruktur nicht durchgehend zweigleisig.
Diese Engpässe begrenzen die Anzahl der möglichen Zugtrassen und erhöhen die gegenseitige Abhängigkeit von Fern- und Regionalverkehr.
Bedeutung für die Gotthardbahn
Die wichtigste historische Funktion der Strecke ist ihre Rolle als Gotthardzufahrt aus Zürich.
Vor 1897 mussten die Züge von Zürich in Richtung Gotthard über das Knonaueramt nach Zug fahren.
Mit der neuen Verbindung über Thalwil verkürzte sich der Weg deutlich.
Die Strecke wurde damit zur bevorzugten Route für Schnellzüge zwischen Zürich und dem Tessin sowie für internationale Züge nach Italien.
Diese Funktion besitzt sie bis heute.
Seit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 fahren die schnellen Fernverkehrszüge südlich von Arth-Goldau über die neue Gotthardachse. Die nördliche Zufahrt Zürich–Zug–Arth-Goldau blieb jedoch grundsätzlich bestehen.
Fernverkehr
Im Fahrplanjahr 2026 wird die Strecke von mehreren Fernverkehrslinien benutzt.
IC2
Der IC2 verbindet Zürich HB über Zug und Arth-Goldau mit Bellinzona und Lugano.
Die Züge benutzen zwischen Zürich und Zug die Strecke über Thalwil und setzen ihre Fahrt anschliessend über Arth-Goldau zur Gotthardachse fort.
Der IC2 gehört zu den wichtigsten nationalen Nord-Süd-Linien der Schweiz.[6]
EuroCity
Auch internationale EuroCity-Züge zwischen Zürich und Italien benutzen die Strecke.
Sie verkehren über Zug, Arth-Goldau, den Gotthard-Basistunnel und das Tessin nach Mailand beziehungsweise zu weiteren italienischen Zielen.
Die Strecke Thalwil–Arth-Goldau ist damit Teil einer internationalen Nord-Süd-Achse.
IR46
Der IR46 des Treno Gottardo verbindet Zürich über Zug und Arth-Goldau mit der historischen Gotthard-Bergstrecke.
Von Arth-Goldau fährt er über Schwyz, Brunnen, Flüelen, Erstfeld, Göschenen und Airolo weiter nach Bellinzona und Locarno.
Im Fahrplan 2026 verkehrt der IR46 grundsätzlich zweistündlich und ergänzt sich mit anderen Angeboten auf der Gotthardachse.[6]
IR75
Zwischen Thalwil und Zug wird die Strecke zusätzlich vom IR75 benutzt.
Der IR75 verbindet den Raum Zürich über Thalwil und Zug mit Luzern.
Im Bahnhof Zug verlässt er die Strecke in Richtung Rotkreuz und Luzern.
Damit ist der Abschnitt Thalwil–Zug gleichzeitig Teil der Hauptverbindung Zürich–Luzern.[7]
Regionalverkehr Thalwil–Zug
Der wichtigste Regionalzug auf dem nördlichen Abschnitt ist die S24 der Zürcher S-Bahn.
Im Jahresfahrplan 2026 verkehrt sie über:
Zürich–Thalwil–Oberrieden Dorf–Horgen Oberdorf–Baar–Zug.
In nördlicher Richtung werden die Züge über Zürich HB und Zürich Flughafen teilweise bis Winterthur, Frauenfeld, Weinfelden oder Schaffhausen weitergeführt.[8]
Die S24 übernimmt damit die Feinerschliessung der Stationen zwischen Thalwil und Zug, an denen die meisten Fernverkehrszüge nicht halten.
Stadtbahn Zug
Auf dem südlichen Abschnitt spielt die Stadtbahn Zug eine wichtige Rolle.
S2
Die Linie S2 verbindet den Raum Baar beziehungsweise Zug über Zug Oberwil und Walchwil mit Arth-Goldau und weiter in den inneren Kanton Schwyz und nach Uri.
Sie bildet damit die wichtigste Regionalverkehrslinie entlang der Ostseite des Zugersees.
Zwischen Zug und Arth-Goldau verkehren neben der S2 gleichzeitig mehrere Fernverkehrszüge.
Die Fahrplankonstruktion ist deshalb stark von den verfügbaren Kreuzungs- und Doppelspurabschnitten abhängig.
Güterverkehr
Die Strecke ist in erster Linie eine Personenverkehrsachse, besitzt jedoch auch Bedeutung für den Güterverkehr und für betriebliche Überführungsfahrten.
Der alpenquerende schwere Güterverkehr benutzt in der Schweiz überwiegend andere nördliche Zulaufstrecken zur Gotthardachse, insbesondere über Rotkreuz und das Freiamt.
Der Kanton Zug verfolgt verkehrspolitisch seit längerem das Ziel, den Transitgüterverkehr möglichst über die leistungsfähigeren Güterverkehrskorridore zu führen und dicht besiedelte Abschnitte zu entlasten.[9]
Naturgefahren
Besonders der Abschnitt zwischen Zug und Arth-Goldau ist Naturgefahren ausgesetzt.
Die Bahn verläuft unmittelbar unter steilen Hängen des Zugerbergs und durchquert zahlreiche Bachrinnen.
Zu den möglichen Gefahren gehören:
- Steinschlag,
- Rutschungen,
- Murgänge,
- Hochwasser,
- umgestürzte Bäume.
Nach starken Niederschlägen musste die Strecke in der Vergangenheit wiederholt vorübergehend gesperrt werden.
Die SBB betreiben deshalb entlang der Strecke umfangreiche Schutzanlagen. Dazu gehören Stützmauern, Schutznetze, Bachverbauungen und Überwachungseinrichtungen.
Der Ausbau Zugersee Ost wurde auch genutzt, um verschiedene Schutzbauten und Entwässerungsanlagen zu erneuern.
Zimmerberg-Basistunnel
Für die zukünftige Entwicklung der Strecke besitzt der geplante zweite Abschnitt des Zimmerberg-Basistunnels grosse Bedeutung.
Der erste Teil des Basistunnels zwischen Zürich und Thalwil wurde im Rahmen von Bahn 2000 gebaut und 2003 vollständig in Betrieb genommen.
Eine zweite Etappe soll Thalwil beziehungsweise den bestehenden Tunnelbereich mit dem Raum Baar verbinden.
Dadurch könnten die langsame und kapazitätsbeschränkte historische Strecke über Horgen Oberdorf, Zimmerbergtunnel, Sihlbrugg und Albistunnel weitgehend vom schnellen Fernverkehr entlastet werden.
Der sogenannte Zimmerberg-Basistunnel II ist Bestandteil des eidgenössischen Ausbauschrittes 2035.
Nach dem bisherigen Planungsstand soll die neue Verbindung in den 2030er-Jahren realisiert werden.[10]
Bedeutung des Zimmerberg-Basistunnels II
Der geplante Tunnel soll insbesondere:
- die Fahrzeit zwischen Zürich und Zug verkürzen,
- zusätzliche Zugtrassen schaffen,
- den historischen Zimmerberg- und Albistunnel entlasten,
- die Fahrplanstabilität verbessern,
- einen Ausbau des Regionalverkehrs ermöglichen.
Nach seiner Eröffnung könnten Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Zug weitgehend die neue Direktverbindung benutzen.
Die historische Strecke über Horgen Oberdorf und Sihlbrugg würde dadurch stärker für Regionalverkehr und mögliche neue Verkehrsangebote zur Verfügung stehen.
Diskutiert wird in diesem Zusammenhang unter anderem eine bessere Verknüpfung des Sihltals mit dem Raum Zug.[10]
Bedeutung für Zürich
Für den Wirtschaftsraum Zürich stellt die Strecke seit 1897 eine der wichtigsten Verbindungen zur Zentralschweiz dar.
Über sie bestehen direkte Bahnverbindungen nach:
- Zug,
- Luzern,
- Arth-Goldau,
- Schwyz,
- Uri,
- Tessin,
- Norditalien.
Die Strecke verbindet damit sowohl bedeutende Schweizer Wirtschaftsregionen als auch internationale Verkehrsachsen.
Bedeutung für den Kanton Zug
Für den Kanton Zug besitzt die Bahnstrecke eine besonders hohe Bedeutung.
Sie bildet die schnellste Bahnverbindung nach Zürich und gleichzeitig die direkte Verbindung in Richtung Gotthard und Tessin.
Baar und Zug gehören zu den wichtigsten Pendlerzielen und -quellen der gesamten Region. Entsprechend stark wird der Abschnitt Thalwil–Zug im Berufsverkehr genutzt.
Die Stadtbahn Zug nutzt die bestehende Hauptbahninfrastruktur für den Regionalverkehr und verbindet diese mit einem dichten Busnetz.
Bedeutung für den Kanton Schwyz
Im Kanton Schwyz erschliesst die Linie den Raum Arth und Goldau.
Der Bahnhof Arth-Goldau ermöglicht zahlreiche Anschlüsse in Richtung:
- Schwyz,
- Brunnen,
- Altdorf,
- Tessin,
- Luzern,
- Biberbrugg,
- St. Gallen,
- Rigi.
Für Reisende aus Zürich in den inneren Kanton Schwyz ist die Strecke über Thalwil und Zug eine der wichtigsten Bahnverbindungen.
Landschaftliche Bedeutung
Die Bahnstrecke weist zwei landschaftlich sehr unterschiedliche Abschnitte auf.
Zwischen Thalwil und Baar handelt es sich überwiegend um eine Tunnel- und Hangstrecke durch die dicht besiedelte Region des Zimmerbergs und durch den Albis.
Südlich von Zug folgt die Bahn dagegen über weite Strecken dem Zugersee.
Dieser Abschnitt gehört landschaftlich zu den attraktiven Bahnstrecken der Zentralschweiz. Von den Zügen bestehen Ausblicke auf den See, die Rigi und die umliegenden Berge.
Gleichzeitig zeigt die Strecke mit ihren Tunneln, Brücken und Stützmauern besonders anschaulich die Ingenieurtechnik des Eisenbahnbaus des späten 19. Jahrhunderts.
Bahnhöfe und Stationen
Zu den gegenwärtigen und historischen Betriebsstellen der Strecke gehören:
- Thalwil
- Oberrieden Dorf
- Horgen Oberdorf
- Sihlbrugg
- Litti
- Baar
- Zug
- Zug Postplatz
- Zug Oberwil
- Walchwil
- Goldau Mühlefluh
- Arth-Goldau
Nicht alle Betriebsstellen werden heute im regulären Personenverkehr bedient.
Insbesondere Sihlbrugg und Litti besitzen heute überwiegend historische beziehungsweise betriebliche Bedeutung.
Bahnstrecke als Teil der Nord-Süd-Achse
Die Strecke Thalwil–Arth-Goldau ist trotz ihrer vergleichsweise geringen Länge von weniger als 35 Kilometern von nationaler Bedeutung.
Sie verbindet drei grosse Netzelemente:
- die Zürcher Eisenbahnzufahrten,
- den Bahnknoten Zug,
- die Gotthardachse bei Arth-Goldau.
Dadurch ist sie Bestandteil einer durchgehenden Verbindung von Zürich über den Gotthard in das Tessin und nach Italien.
Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels hat diese Funktion nicht vermindert, sondern die Anforderungen an die nördlichen Zufahrtsstrecken weiter erhöht.
Siehe auch
- Gotthardbahn
- Bahnstrecke Zürich–Zug
- Bahnstrecke Zug–Luzern
- Linksufrige Zürichseebahn
- Zimmerberg-Basistunnel
- Albistunnel
- Bahnhof Thalwil
- Bahnhof Zug
- Bahnhof Arth-Goldau
- Stadtbahn Zug
- Zürcher S-Bahn
- Schweizerische Nordostbahn
- Schweizerische Bundesbahnen
Literatur
- Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. AS Verlag, Zürich.
- Martin Stuber: Lebensadern. Zuger Eisenbahngeschichte(n). Triner Media + Print, Schwyz 2023.
- Emil Züblin: Mitteilungen über den Bau der Linien Schaffhausen–Eglisau und Thalweil–Zug. In: Schweizerische Bauzeitung, 1898.
- Schweizerische Bundesbahnen: historische und aktuelle Unterlagen zur Gotthardzufahrt Zürich–Zug–Arth-Goldau.
Weblinks
- Schweizerische Bundesbahnen
- SBB – Direktverbindungen Fernverkehr
- Zürcher Verkehrsverbund
- Kanton Zug
- Karten von swisstopo
Einzelnachweise
- ↑ 1,0 1,1 1,2 Kanton Zürich: Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder – Horgen, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ 2,0 2,1 Kanton Schwyz: Kantonales Schutzinventar, Hinweis zur Gotthardbahn-Zubringerlinie Thalwil–Zug–Arth-Goldau, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ Kanton Zürich: Regierungsratsbeschluss zur Bahnverbindung Sihltal–Zug, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ Kanton Zug: Eisenbahn am Zugersee Ost und Doppelspur Walchwil, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ Kanton Zug: Geschäftsbericht 2018, Ausbau Zugersee Ost, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ 6,0 6,1 SBB: Fernverkehrsverbindungen ab Arth-Goldau, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ SBB: Fernverkehrsverbindungen ab Zürich HB, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ Zürcher Verkehrsverbund: S24, Jahresfahrplan 2026, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ Kanton Zug: Richtplanung Bahn- und Güterverkehr, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ 10,0 10,1 Kanton Zürich: Zimmerberg-Basistunnel II und zukünftige Bahnangebote, abgerufen am 9. August 2026.
Wikimedia Commons: Medien zu Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau
