Gotthard-Basistunnel

Gotthard-Basistunnel
Offizieller Name	Gotthard-Basistunnel
Italienisch	Galleria di base del San Gottardo
Französisch	Tunnel de base du Saint-Gothard
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Gotthardbahn, Neue Eisenbahn-Alpentransversale
Lage	Kanton Uri und Kanton Tessin
Nordportal	Erstfeld beziehungsweise Rynächt
Südportal	Bodio
Länge	rund 57,1 km
Tunnelsystem	rund 152 km Tunnel, Schächte und Stollen
Röhren	zwei einspurige Hauptröhren
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom
Zugsicherung	ETCS Level 2
Technische Höchstgeschwindigkeit	250 km/h
Scheitelpunkt	rund 550 m ü. M.
Maximale Felsüberdeckung	bis rund 2300 m
Baubeginn	4. November 1999
Hauptdurchschlag	15. Oktober 2010
Offizielle Eröffnung	1. Juni 2016
Fahrplanmässiger Betrieb	seit 11. Dezember 2016
Bauherrschaft	AlpTransit Gotthard AG
Betreiberin	SBB
Kosten	rund 12,2 Milliarden Franken

Der Gotthard-Basistunnel ist ein 57,1 Kilometer langer Eisenbahntunnel durch das Gotthardmassiv in den Schweizer Alpen. Er führt von der Gegend bei Erstfeld und Rynächt im Kanton Uri bis nach Bodio im Kanton Tessin. Seit seiner Eröffnung im Jahr 2016 ist er der längste Eisenbahntunnel der Welt. Mit einer Felsüberdeckung von bis zu rund 2300 Metern gehört er zugleich zu den am tiefsten unter einem Gebirge verlaufenden Verkehrstunneln.

Der Tunnel ist das zentrale Bauwerk der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, kurz NEAT. Zusammen mit dem Ceneri-Basistunnel bildet er die neue Gotthardachse zwischen der Deutschschweiz, dem Tessin und Norditalien. Die weitgehend steigungsarme Strecke wird als Flachbahn bezeichnet. Sie ersetzt die historische Gotthard-Bergstrecke zwar nicht vollständig, hat aber deren Rolle als Hauptachse des internationalen Personen- und Güterverkehrs übernommen.

Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei getrennten, einspurigen Röhren. Diese sind in Abständen von rund 325 Metern durch Querschläge miteinander verbunden. In den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido befinden sich Nothaltestellen, Spurwechsel und umfangreiche technische Anlagen. Das gesamte unterirdische System aus Hauptröhren, Verbindungsstollen, Schächten und Zugangsstollen ist rund 152 Kilometer lang.

Name und Abgrenzung

Der Name bezieht sich auf das Gotthardmassiv, das der Tunnel in Nord-Süd-Richtung unterquert. Der Zusatz «Basistunnel» bezeichnet einen Tunnel, der ein Gebirge auf vergleichsweise geringer Höhe nahe seiner Basis durchstösst. Dadurch werden lange Zufahrtsrampen und grosse Steigungen vermieden.

Der Gotthard-Basistunnel darf nicht mit dem älteren Gotthard-Eisenbahntunnel zwischen Göschenen und Airolo verwechselt werden. Dieser 15 Kilometer lange Scheiteltunnel wurde 1882 eröffnet und liegt auf einer Höhe von mehr als 1100 Metern über Meer. Ebenfalls zu unterscheiden ist der 1980 eröffnete Gotthard-Strassentunnel der Autobahn A2.

Im Italienischen heisst das Bauwerk Galleria di base del San Gottardo, im Französischen Tunnel de base du Saint-Gothard und im Rätoromanischen Tunnel da basa dal Gottard.

Bedeutung innerhalb der NEAT

Die NEAT wurde geschaffen, um leistungsfähige Eisenbahnverbindungen durch die Alpen zu bauen und einen grösseren Teil des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Sie umfasst die Lötschbergachse mit dem Lötschberg-Basistunnel sowie die Gotthardachse mit dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel.

Auf der alten Gotthardstrecke mussten die Züge von beiden Seiten bis auf mehr als 1100 Meter über Meer ansteigen. Die Strecke weist enge Kurven, Kehrtunnel und verhältnismässig grosse Steigungen auf. Schwere Güterzüge benötigten deshalb teilweise zusätzliche Lokomotiven.

Der Scheitelpunkt der neuen Basislinie liegt nur rund 550 Meter über Meer. Die Strecke zwischen Uri und dem Tessin wurde gegenüber der Berglinie um ungefähr 30 Kilometer verkürzt. Güterzüge können mit höheren Lasten und geringerem Energieverbrauch verkehren, während Reisezüge kürzere Fahrzeiten erreichen.

Mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels Ende 2020 wurde die Gotthardachse der NEAT weitgehend vollendet. Zusammen bilden die beiden Basistunnel eine nahezu ebene Bahnverbindung durch die Zentralalpen und den südlichen Teil des Kantons Tessin.

Vorgeschichte und politische Entscheidungen

Überlegungen für einen tiefer liegenden Eisenbahntunnel durch den Gotthard reichen bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts zurück. Mit dem starken Wachstum des Strassen- und Schienenverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg wurden verschiedene Varianten für neue Alpenbahnen untersucht.

In den 1960er- und 1970er-Jahren entstanden konkrete Projekte für einen Gotthard-Basistunnel. Die damaligen Planungen wurden jedoch wegen wirtschaftlicher Unsicherheiten, hoher Kosten und unterschiedlicher verkehrspolitischer Vorstellungen zunächst nicht verwirklicht.

In den 1980er-Jahren nahm der Bund die Planung einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale wieder auf. Zur Diskussion standen verschiedene Linienführungen durch den Gotthard, den Lötschberg und weitere Alpenregionen. Der Bundesrat entschied sich schliesslich für ein Netzkonzept mit zwei Hauptachsen durch Gotthard und Lötschberg.

Am 27. September 1992 stimmte die Schweizer Bevölkerung dem Alpentransit-Beschluss zu. Damit wurde die politische Grundlage für den Bau der NEAT geschaffen. Weitere wichtige Grundlagen waren die Annahme der Alpen-Initiative im Jahr 1994 und der Volksentscheid über die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs im Jahr 1998.

Die Finanzierung erfolgte über einen besonderen Fonds für Eisenbahngrossprojekte. Zu dessen Einnahmen gehörten unter anderem Erträge aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, Anteile an der Mehrwertsteuer und Mittel aus der Mineralölsteuer.

Planung und Bauorganisation

Für die Planung und Realisierung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels gründeten die Schweizerischen Bundesbahnen 1998 die AlpTransit Gotthard AG. Das Unternehmen war eine vollständig im Besitz der SBB stehende Tochtergesellschaft.

Die Bauarbeiten wurden auf mehrere Abschnitte verteilt. Wichtige Baustellen und Zugangspunkte befanden sich in Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio. Dadurch konnte der Tunnel gleichzeitig von mehreren Stellen aus vorgetrieben werden. Diese Aufteilung verkürzte die Bauzeit, erforderte jedoch eine genaue Vermessung und Koordination.

In Sedrun wurden zwei rund 800 Meter tiefe Schächte erstellt. Über sie gelangten Arbeitskräfte, Maschinen und Baumaterial auf das Tunnelniveau. Der Zugang ermöglichte den Vortrieb nach Norden und Süden mitten im Gebirge. Zeitweise wurde erwogen, in Sedrun eine unterirdische Bahnstation mit einem Liftanschluss zur Oberfläche zu bauen. Das als «Porta Alpina» bezeichnete Projekt wurde jedoch nicht verwirklicht.

Die Bauaufträge wurden an verschiedene Arbeitsgemeinschaften schweizerischer und internationaler Unternehmen vergeben. Zu Spitzenzeiten waren auf den Baustellen mehrere Tausend Menschen beschäftigt.

Bauverlauf

Bereits vor dem offiziellen Baubeginn fanden geologische Sondierungen und vorbereitende Arbeiten statt. Als Beginn der Hauptarbeiten am Gotthard gilt die erste Sprengung am 4. November 1999.

Der Vortrieb erfolgte zu rund 80 Prozent mit Tunnelbohrmaschinen und zu rund 20 Prozent durch Sprengungen. Tunnelbohrmaschinen wurden vor allem in längeren Abschnitten mit geeignetem Gestein eingesetzt. In geologisch schwierigen Zonen sowie in den Bereichen der Multifunktionsstellen wurde überwiegend konventionell gesprengt.

Ein erster bedeutender Durchschlag zwischen den Bauabschnitten Bodio und Faido gelang im September 2006. Am 15. Oktober 2010 erfolgte zwischen Faido und Sedrun der Hauptdurchschlag der Oströhre. Die horizontale und vertikale Abweichung betrug nur wenige Zentimeter. Der entsprechende Durchschlag in der Weströhre folgte im Frühjahr 2011.

Nach Abschluss des Ausbruchs wurden die Tunnelröhren mit der festen Fahrbahn, Fahrleitungen, Sicherungsanlagen, Telekommunikation, Beleuchtung, Lüftungs- und Sicherheitssystemen ausgerüstet. Anschliessend folgten umfangreiche Prüfungen sowie Testfahrten mit stufenweise erhöhten Geschwindigkeiten.

Insgesamt wurden rund 28 Millionen Tonnen Gestein ausgebrochen. Ein Teil des Materials konnte für die Herstellung von Beton und für Aufschüttungen verwendet werden. Nicht verwertbares Material wurde in dafür vorgesehenen Deponien abgelagert oder zur landschaftlichen Gestaltung eingesetzt.

Während der Bauarbeiten kamen neun Arbeiter ums Leben. An sie erinnern Gedenkstätten bei den Tunnelportalen und eine Gedenktafel im Tunnel.

Geologie

Der Tunnel durchquert unterschiedliche Gesteinsformationen des Aarmassivs, des Gotthardmassivs und weiterer geologischer Zonen. Zu den angetroffenen Gesteinen gehören Granit, Gneis, Schiefer und Sedimentgesteine.

Eine besondere Herausforderung bildete das Tavetscher Zwischenmassiv bei Sedrun. Das teilweise stark zerbrochene und unter hohem Gebirgsdruck stehende Gestein erforderte eine aufwendige Sicherung. Die Tunnelwände wurden dort abschnittsweise mit Stahlbögen, Spritzbeton und nachgiebigen Konstruktionen stabilisiert.

Vor Baubeginn galt auch die Piora-Mulde als grosses geologisches Risiko. Sondierbohrungen hatten in höheren Bereichen wasserführenden, zuckerkörnigen Dolomit angetroffen. Es wurde befürchtet, dass lockeres Gestein und Wasser unter hohem Druck in den Tunnel eindringen könnten. Weitere Untersuchungen zeigten jedoch, dass die Mulde auf dem Niveau des Basistunnels aus vergleichsweise stabilem Gestein bestand. Die Durchquerung wurde 2008 ohne die ursprünglich befürchteten Schwierigkeiten abgeschlossen.

Die hohe Felsüberdeckung führte zu Temperaturen von teilweise mehr als 40 Grad Celsius. Während der Bauzeit mussten die Arbeitsbereiche deshalb gekühlt und intensiv belüftet werden.

Tunnelsystem

Der Gotthard-Basistunnel besitzt zwei parallel verlaufende, einspurige Hauptröhren. Die getrennte Führung der Gleise vermindert das Risiko von Zusammenstössen und ermöglicht es, bei einem Ereignis die jeweils andere Röhre als geschützten Fluchtweg zu verwenden.

Die beiden Hauptröhren sind ungefähr alle 325 Meter durch Querschläge verbunden. Die Türen der Querschläge sind druck- und feuerbeständig. Bei einer Evakuierung können Reisende durch die Querschläge in die nicht betroffene Röhre wechseln.

In Sedrun und Faido befinden sich zwei Multifunktionsstellen. Zu ihren Einrichtungen gehören:

• Nothaltestellen in beiden Tunnelröhren;
• Spurwechsel zwischen den Röhren;
• Lüftungs- und Entrauchungsanlagen;
• technische Räume;
• Kommunikations- und Überwachungseinrichtungen;
• Zugänge für Rettungs- und Unterhaltspersonal.

Die Spurwechsel erlauben es, Züge bei Bauarbeiten oder Störungen von einer Röhre in die andere zu führen. Im Normalbetrieb verkehren die Züge richtungsgetrennt.

Das Nordportal liegt in der Reussebene bei Rynächt südlich von Erstfeld. Das Südportal befindet sich bei Bodio in der Leventina. Die eigentliche NEAT-Strecke umfasst neben dem Tunnel auch offene Strecken, Brücken, Unterführungen und Anschlüsse an das bestehende Bahnnetz.

Bahntechnik

Im Tunnel liegt eine feste Fahrbahn ohne herkömmlichen Schotter. Die Schienen sind auf Betonblöcken befestigt, die dauerhaft in eine Betontragplatte eingebaut sind. Diese Bauweise eignet sich für hohe Geschwindigkeiten und reduziert den regelmässigen Aufwand für die Korrektur der Gleislage.

Die Stromversorgung erfolgt über eine Fahrleitung mit 15 Kilovolt und 16,7 Hertz Wechselstrom. Wegen der grossen Tunnellänge bestehen besondere Anforderungen an die Zuverlässigkeit, die elektrische Trennung einzelner Abschnitte und den Zugang für Unterhaltsarbeiten.

Die Zugsicherung beruht auf ETCS Level 2. Klassische Lichtsignale sind im Tunnel nicht erforderlich. Fahrbefehle und zulässige Geschwindigkeiten werden über Funk direkt auf einen Bildschirm im Führerstand übertragen. Die Zugposition wird durch Gleisfreimeldeanlagen und weitere technische Systeme überwacht.

Der Tunnel wurde für Personenzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Im fahrplanmässigen Betrieb können Reisezüge abhängig von Fahrzeug, Fahrplan und Betriebslage Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h erreichen. Güterzüge verkehren mit deutlich geringeren Geschwindigkeiten.

Die Durchfahrt eines schnellen Reisezuges durch den eigentlichen Basistunnel dauert ungefähr 20 Minuten.

Sicherheit und Rettung

Das Sicherheitskonzept beruht auf der Trennung der beiden Fahrtrichtungen, den kurzen Fluchtwegen in die Nachbarröhre und den Nothaltestellen in Sedrun und Faido.

Wenn ein Zug eine technische Störung oder einen Brand aufweist, soll er den Tunnel nach Möglichkeit verlassen. Ist dies nicht möglich, kann er in einer Multifunktionsstelle anhalten. Dort führen geschützte Fluchtwege in die andere Röhre. Lüftungsanlagen sollen Rauch aus dem Evakuierungsbereich fernhalten beziehungsweise kontrolliert absaugen.

Die Querschläge dienen als Fluchtwege und als Zugänge für Rettungskräfte. Im Ereignisfall kann die nicht betroffene Röhre für Evakuierungs- und Rettungszüge genutzt werden. Bei den Portalen bestehen Interventionsstützpunkte. Feuerwehren, Sanitätsdienste, Polizei, SBB und kantonale Stellen führen regelmässig Übungen durch.

Züge dürfen den Tunnel nur befahren, wenn sie die dafür festgelegten technischen und betrieblichen Anforderungen erfüllen. Bei Reisezügen spielt auch die Belegung eine Rolle, da eine sichere Evakuierung gewährleistet bleiben muss.

Das gesamte System wird von Betriebszentralen überwacht. Dazu gehören die Kontrolle des Bahnverkehrs, der Stromversorgung, der Lüftung, der Türen, der Brandmeldeanlagen und der Kommunikation.

Eröffnung und Inbetriebnahme

Am 1. Juni 2016 wurde der Gotthard-Basistunnel offiziell eröffnet. An der Feier nahmen der Gesamtbundesrat, Vertreterinnen und Vertreter der Nachbarstaaten, europäische Gäste sowie zahlreiche am Bau beteiligte Personen teil. An den folgenden Tagen fanden Veranstaltungen für Projektmitarbeitende und ein öffentliches Eröffnungsfest bei den Portalen statt.

Vor der fahrplanmässigen Inbetriebnahme wurde während mehrerer Monate ein Test- und Probebetrieb durchgeführt. Dabei wurden das Zusammenspiel von Fahrbahn, Fahrleitung, Zugsicherung, Funk, Lüftung und Rettungsorganisation geprüft.

Mit dem Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2016 übernahmen die SBB den regulären Betrieb. Reise- und Güterzüge verkehrten nun planmässig durch den Basistunnel. Die Fahrzeit auf der Gotthardachse verkürzte sich zunächst um rund eine halbe Stunde. Mit dem Ceneri-Basistunnel und weiteren Ausbauten kamen zusätzliche Verbesserungen hinzu.

Personenverkehr

Der Gotthard-Basistunnel wird von nationalen InterCity-Zügen und internationalen EuroCity-Verbindungen befahren. Er verbindet insbesondere Zürich, Basel, Luzern und weitere Orte der Deutschschweiz mit Bellinzona, Lugano, Chiasso und Städten in Norditalien.

Für den Verkehr durch den Tunnel beschafften die SBB unter anderem den Giruno. Dieser elektrische Triebzug ist für den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen der Schweiz, Italien und Deutschland ausgelegt.

Durch den Basistunnel rückten die Deutschschweiz und das Tessin im Bahnverkehr näher zusammen. Seit der vollständigen Wiederinbetriebnahme im September 2024 kann im Fernverkehr grundsätzlich ein durchgehender Halbstundentakt zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin angeboten werden.

Die historische Bergstrecke über Göschenen und Airolo blieb erhalten. Sie dient dem regionalen Verkehr, touristischen Angeboten, Umleitungen und als Ausweichstrecke bei Unterhaltsarbeiten oder Störungen im Basistunnel.

Güterverkehr

Eine Hauptaufgabe des Gotthard-Basistunnels ist der alpenquerende Güterverkehr. Die flachere Linienführung erlaubt schwerere und längere Güterzüge. Der Bedarf an zusätzlichen Schiebe- oder Vorspannlokomotiven wird gegenüber der Bergstrecke erheblich vermindert.

Der Tunnel ist für eine Kapazität von bis zu rund 260 Güterzügen pro Tag ausgelegt. Die tatsächlich genutzte Kapazität hängt vom Fahrplan, von Unterhaltsarbeiten, von der Nachfrage und von der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken ab.

Mit dem Schweizer Vier-Meter-Korridor können Güterzüge Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von vier Metern durch die Gotthardachse transportieren. Dafür mussten zahlreiche Tunnel, Brücken, Perrondächer, Fahrleitungen und weitere Anlagen auf den Zufahrtsstrecken angepasst werden.

Die volle verkehrspolitische Wirkung der NEAT hängt auch vom Ausbau der Strecken in Deutschland und Italien ab. Besonders auf der deutschen Rheintalbahn bestehen weiterhin Engpässe. Verzögerungen beim Ausbau der internationalen Zulaufstrecken begrenzen die mögliche Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene.

Entgleisung vom 10. August 2023

Am 10. August 2023 entgleiste in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels ein nordwärts fahrender Güterzug von SBB Cargo. Der Zug war mit zwei Lokomotiven und 30 Güterwagen von Chiasso nach Basel unterwegs.

Etwa zehn Kilometer nach der Einfahrt durch das Südportal brachen Teile einer Radscheibe am elften Wagen. Die beschädigte Achse verlor schliesslich ihre Spurführung. In der Multifunktionsstelle Faido wurden Weichenantriebe zerstört. Mehrere nachfolgende Wagen entgleisten, wobei ein Teil der Wagen in Richtung des Verbindungsgleises zur anderen Tunnelröhre geriet.

Menschen wurden nicht verletzt. An Fahrzeugen und Infrastruktur entstanden jedoch sehr grosse Schäden. Unter anderem mussten mehrere Kilometer feste Fahrbahn, Schienen, Schwellenblöcke, Weichen, technische Einrichtungen und ein Spurwechseltor ersetzt werden.

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle stellte in ihrem 2025 veröffentlichten Abschlussbericht fest, dass ein Radscheibenbruch den Unfall ausgelöst hatte. Die festgestellten Rissmerkmale deuteten auf ein systematisches Problem bei bestimmten Rädern hin. Die Untersuchungsstelle richtete Sicherheitsempfehlungen an das Bundesamt für Verkehr und die Eisenbahnagentur der Europäischen Union.

Während der Reparaturzeit stand nur eine eingeschränkte Tunnelkapazität zur Verfügung. Ein grosser Teil der Reisezüge musste über die Gotthard-Bergstrecke umgeleitet werden. Einzelne Reisezüge konnten ab Ende September 2023 wieder durch den Basistunnel verkehren.

Am 2. September 2024 nahm die SBB beide Röhren wieder vollständig in Betrieb. Seitdem verkehren die Reise- und Güterzüge wieder regulär durch den Tunnel. Die gesamten Sachschäden und Ertragsausfälle wurden von der SBB auf rund 150 Millionen Franken geschätzt.

Unterhalt

Der Betrieb eines 57 Kilometer langen Bahntunnels erfordert einen umfangreichen und dauerhaft organisierten Unterhalt. Kontrolliert und gewartet werden unter anderem:

• Schienen und feste Fahrbahn;
• Fahrleitungen und Stromversorgung;
• Zugsicherungs- und Funkanlagen;
• Entwässerungssysteme;
• Lüftung und Klimatisierung;
• Brandsensoren und Beleuchtung;
• Querschlag- und Spurwechseltore;
• technische Räume und Rettungseinrichtungen.

Für grössere Arbeiten wird jeweils eine Tunnelröhre gesperrt. Der Bahnverkehr kann währenddessen eingeschränkt durch die andere Röhre geführt oder teilweise über die Bergstrecke umgeleitet werden. Regelmässige längere Unterhaltsfenster sollen ermöglichen, gebündelte Arbeiten sicherer und effizienter auszuführen.

Kosten

Die Kosten des Gotthard-Basistunnels werden je nach Preisstand und Berechnungsmethode unterschiedlich angegeben. Zu Preisen von 1998 beliefen sie sich ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen auf rund 9,7 Milliarden Franken.

Unter Einbezug der effektiven Teuerung, der Mehrwertsteuer und der Finanzierungskosten betrugen die Gesamtkosten rund 12,2 Milliarden Franken. Darin enthalten waren Planung, Rohbau, Bahntechnik, Sicherheitsanlagen, Testbetrieb und weitere mit dem Tunnel verbundene Arbeiten.

Trotz der langen Bauzeit und der geologischen Risiken konnte der Tunnel früher als zeitweise erwartet fertiggestellt werden. Auch die Endkosten blieben unter verschiedenen früheren Prognosen.

Umwelt und Verkehrspolitik

Der Gotthard-Basistunnel ist ein zentrales Element der schweizerischen Verlagerungspolitik. Diese verfolgt das Ziel, den alpenquerenden Güterverkehr möglichst weit von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Damit sollen die Alpenregionen vor Lärm, Luftverschmutzung und den Folgen eines stark wachsenden Lastwagenverkehrs geschützt werden.

Die flachere Strecke senkt den Energiebedarf schwerer Züge. Gleichzeitig erhöht sie die Produktivität des Schienengüterverkehrs, weil längere und schwerere Züge mit weniger Lokomotiven geführt werden können.

Der Bau selbst verursachte erhebliche Eingriffe in Landschaft und Umwelt. Baustellen, Deponien, Materialtransporte und die Ableitung von Tunnelwasser mussten deshalb durch Umweltauflagen begleitet werden. Ein Teil des Ausbruchmaterials wurde wiederverwendet. Bei Bodio entstand auf ehemaligem Baustellengelände unter anderem eine naturnah gestaltete Landschaft.

Die Wirkung auf die Verkehrsverlagerung hängt nicht allein vom Basistunnel ab. Entscheidend sind auch Trassenpreise, Kapazitäten der Terminals, Zuverlässigkeit des internationalen Schienennetzes und der Ausbau der nördlichen und südlichen Zulaufstrecken.

Wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung

Der Gotthard-Basistunnel verbessert die Verbindung des Tessins mit der übrigen Schweiz und bindet die Gotthardachse enger in den europäischen Eisenbahnkorridor zwischen den Nordseehäfen, dem Rheinraum und Norditalien ein.

Für den Personenverkehr ermöglicht er schnellere Verbindungen und ein dichteres Angebot. Im Güterverkehr stärkt er die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn gegenüber dem Strassentransport. Gleichzeitig erhöht die starke Konzentration des Verkehrs auf die Basislinie die Bedeutung eines zuverlässigen Betriebs und einer gut erhaltenen Ausweichstrecke.

Das Bauwerk gilt als eine der bedeutendsten schweizerischen Ingenieurleistungen der neueren Geschichte. Planung, Finanzierung und Bau erstreckten sich über mehrere Jahrzehnte und waren wiederholt Gegenstand politischer Debatten und Volksabstimmungen.

Die Eröffnung wurde auch als Symbol für die Verbindung der Sprachregionen und für die Rolle der Schweiz als Transitland wahrgenommen. Der Tunnel verbindet die deutschsprachige Zentralschweiz mit dem italienischsprachigen Tessin und ist zugleich Teil eines internationalen Verkehrsnetzes.

Vergleich mit anderen Gotthardtunneln

Bedeutende Tunnel am Gotthard

Tunnel	Nutzung	Eröffnung	Länge	Verbindung
Gotthardtunnel	Eisenbahn	1882	rund 15,0 km	Göschenen–Airolo
Gotthard-Strassentunnel	Strassenverkehr	1980	rund 16,9 km	Göschenen–Airolo
Gotthard-Basistunnel	Eisenbahn	2016	rund 57,1 km	Erstfeld–Bodio

Der ältere Eisenbahntunnel und der Strassentunnel führen in der Nähe der Passhöhe durch das Gebirge. Der Basistunnel beginnt dagegen bereits im Talboden von Uri und tritt erst in der unteren Leventina wieder an die Oberfläche.

Zeittafel

Wichtige Ereignisse

Datum	Ereignis
27. September 1992	Zustimmung der Schweizer Stimmberechtigten zum Alpentransit-Beschluss
4. November 1999	Erste Sprengung und Beginn der Hauptbauarbeiten am Gotthard
6. September 2006	Erster grosser Durchschlag einer Tunnelbohrmaschine zwischen Bodio und Faido
15. Oktober 2008	Erfolgreicher Abschluss der Durchquerung der Piora-Mulde in der Oströhre
15. Oktober 2010	Hauptdurchschlag der Oströhre zwischen Faido und Sedrun
Frühjahr 2011	Hauptdurchschlag der Weströhre
2013	Beginn des durchgehenden Einbaus der Bahntechnik und der festen Fahrbahn
1. Juni 2016	Offizielle Eröffnung
11. Dezember 2016	Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs
10. August 2023	Entgleisung eines Güterzuges in der Multifunktionsstelle Faido
2. September 2024	Vollständige Wiederinbetriebnahme beider Tunnelröhren

Siehe auch

• Gotthardbahn
• Gotthardtunnel
• Gotthard-Strassentunnel
• Gotthardpass
• Neue Eisenbahn-Alpentransversale
• Ceneri-Basistunnel
• Lötschberg-Basistunnel
• AlpTransit Gotthard AG
• SBB RABe 501
• Verkehrsverlagerung in der Schweiz

Weblinks

• Informationen zur NEAT beim Bundesamt für Verkehr
• Alptransit-Portal des Schweizerischen Bundesarchivs
• Informationen der SBB zum Unterhalt des Gotthard-Basistunnels
• Informationen des UVEK zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale