Weinbergtunnel
| Weinbergtunnel | |
|---|---|
| Nutzung | Eisenbahntunnel |
| Verkehrsverbindung | Durchmesserlinie Zürich |
| Ort | Zürich, Kanton Zürich |
| Verbindung | Zürich Hauptbahnhof–Zürich Oerlikon |
| Länge | ca. 4,8 km |
| Röhren | 1 |
| Gleise | 2 |
| Baubeginn | 2007 (Durchmesserlinie), TBM-Vortrieb ab 2008 |
| Inbetriebnahme | 15. Juni 2014 |
| Betreiber | SBB |
Der Weinbergtunnel ist ein rund 4,8 Kilometer langer, doppelspuriger Eisenbahntunnel in der Stadt Zürich. Er verbindet den unterirdischen Bahnhof Zürich Löwenstrasse im Zürcher Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Zürich Oerlikon und bildet das zentrale unterirdische Bauwerk der Durchmesserlinie Zürich. Der Tunnel wird sowohl von Zügen der S-Bahn Zürich als auch vom Fernverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) benutzt.
Der Weinbergtunnel unterquert auf seinem Weg vom Hauptbahnhof nach Oerlikon unter anderem die Limmat, das Hochschulquartier mit der ETH Zürich, das Gebiet des Universitätsspitals Zürich sowie Teile des Zürcher Stadtgebiets nördlich des Zentrums. Der Tunnel hat einen Durchmesser von mehr als elf Metern.[1]
Mit seiner Inbetriebnahme am 15. Juni 2014 entstand eine zusätzliche direkte Eisenbahnverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Oerlikon. Die neue Strecke erhöhte die Kapazität des Bahnknotens Zürich erheblich und ermöglichte es, zahlreiche Züge ohne Fahrtrichtungswechsel durch den Hauptbahnhof zu führen.
Lage und Streckenverlauf
Der Weinbergtunnel beginnt beim unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse unter dem Zürcher Hauptbahnhof. Dieser Durchgangsbahnhof liegt rund 16 Meter unter den bestehenden Gleisanlagen und teilweise unter der Sihl.[1]
Vom Bahnhof Löwenstrasse führt die Strecke zunächst in östlicher Richtung. Kurz nach dem Hauptbahnhof unterquert der Tunnel die Limmat im Bereich der Zürcher Innenstadt. Danach beschreibt die Strecke eine lang gezogene Kurve in Richtung Norden.
Der Tunnel führt unter dem Gebiet des Central, dem Hochschulquartier und dem östlich beziehungsweise nordöstlich der Innenstadt gelegenen Stadtgebiet hindurch. Zu den markanten oberirdischen Anlagen entlang der Tunnelachse gehören die ETH Zürich, das Universitätsspital und das Gebiet des ehemaligen beziehungsweise heutigen Radiostandorts des Schweizer Radios.[1]
Weiter nördlich erreicht der Tunnel das Gebiet Brunnenhof. Von dort führt die Strecke in Richtung Oerlikon und steigt zum Nordportal an. Kurz vor dem Bahnhof Oerlikon tritt die Bahn wieder an die Oberfläche.
Im Bereich der südlichen Zufahrt zum Bahnhof Oerlikon liegen mehrere wichtige Eisenbahntunnel nahe beieinander. Neben dem Weinbergtunnel befinden sich dort der Wipkingertunnel und der Käferbergtunnel. Die drei Verbindungen führen auf unterschiedlichen Strecken zum wichtigen Bahnknoten Oerlikon.
Vorgeschichte
Eine zusätzliche Bahnverbindung zwischen dem Zürcher Hauptbahnhof und Oerlikon wurde über Jahrzehnte diskutiert. Der Hauptbahnhof war ursprünglich vor allem als Kopfbahnhof konzipiert. Ein grosser Teil der Züge musste deshalb dort wenden, was mit dem Wachstum des Eisenbahnverkehrs zunehmend zu betrieblichen Einschränkungen führte.
Bereits während der Planungen für die Zürcher S-Bahn wurden verschiedene unterirdische Verbindungen untersucht. Für die 1990 eröffnete erste S-Bahn-Stammstrecke entschied man sich schliesslich für die Kombination aus Hirschengrabentunnel und Zürichbergtunnel. Damit entstand eine direkte Verbindung vom Hauptbahnhof über Stadelhofen nach Stettbach.
Der ausserordentliche Erfolg der Zürcher S-Bahn und das starke Wachstum des regionalen und nationalen Bahnverkehrs führten jedoch bereits in den 1990er-Jahren zu neuen Kapazitätsengpässen im Eisenbahnknoten Zürich. Besonders problematisch war die begrenzte Zahl von Zufahrten zum Hauptbahnhof.
Ende der 1990er-Jahre wurden deshalb verschiedene Varianten für eine weitere Durchmesserverbindung untersucht. Als bevorzugte Lösung setzte sich eine Strecke vom Hauptbahnhof durch einen neuen Tunnel nach Oerlikon durch.
Im Jahr 2001 bewilligte die Zürcher Stimmbevölkerung mit einer Zustimmung von mehr als 80 Prozent den kantonalen Kredit für das Projekt. Die eigentliche Planungsphase der Durchmesserlinie begann 2002.[1]
Durchmesserlinie Zürich
Der Weinbergtunnel ist Bestandteil der Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon, meist kurz Durchmesserlinie Zürich oder DML genannt.
Das Gesamtprojekt umfasst mehrere grosse Bauwerke:
- den unterirdischen Bahnhof Zürich Löwenstrasse;
- den Weinbergtunnel zwischen Zürich HB und Oerlikon;
- die Erweiterung des Bahnhofs Zürich Oerlikon;
- die Kohlendreieckbrücke;
- die Letzigrabenbrücke;
- neue und angepasste Gleisanlagen in den Zufahrten zum Hauptbahnhof.
Die Durchmesserlinie verbindet Zürich Altstetten über den Hauptbahnhof mit Zürich Oerlikon und schafft damit eine leistungsfähige Ost-West-Achse durch den Zürcher Bahnknoten.[2]
Der Regierungsrat des Kantons Zürich bezifferte den Kostenrahmen des Gesamtprojekts nach der Finanzierungsvereinbarung von 2008 auf 2,031 Milliarden Franken auf Preisbasis April 2005.[3]
Nach Angaben des Zürcher Verkehrsverbunds beliefen sich die Gesamtkosten letztlich auf rund zwei Milliarden Franken. Etwa ein Drittel wurde vom Kanton Zürich und rund zwei Drittel vom Bund finanziert.[1]
Bau
Die Plangenehmigung für die Durchmesserlinie wurde vom Bundesamt für Verkehr am 22. Dezember 2006 erteilt. Die Bauarbeiten am Grossprojekt begannen 2007.[4]
Der Bau des Weinbergtunnels gehörte zu den technisch anspruchsvollsten Teilen des Projekts. Der Tunnel musste unter dicht bebautem Stadtgebiet, bestehenden Verkehrswegen, der Limmat und empfindlichen Gebäuden hindurchgeführt werden.
Ein wesentlicher Teil des Tunnels wurde mit einer speziell für unterschiedliche Bodenverhältnisse ausgerüsteten Tunnelbohrmaschine erstellt. Ausgangspunkt des maschinellen Vortriebs war der Schacht Brunnenhof nördlich des Stadtzentrums.
Der Zugangsschacht hatte einen Durchmesser von rund 23 Metern und eine Tiefe von etwa 40 bis 42 Metern. In seinem Bereich wurde die Tunnelbohrmaschine montiert.[5]
Tunnelbohrmaschine
Für den Hauptvortrieb kam eine Tunnelbohrmaschine des deutschen Herstellers Herrenknecht zum Einsatz. Ihr Bohrkopf hatte einen Durchmesser von rund 11,24 Metern. Die maschinell aufgefahrene Strecke betrug rund 4,4 Kilometer.[6]
Eine Besonderheit des Projekts waren die stark wechselnden geologischen Verhältnisse. Ein grosser Teil des Tunnels verlief durch die Molasse unter Zürich. In der Nähe des Hauptbahnhofs musste die Maschine jedoch Lockergestein und grundwasserführende Schichten durchfahren.
Die Tunnelbohrmaschine war deshalb so konstruiert, dass sie während des Vortriebs von einer für Fels geeigneten Betriebsweise auf einen Hydroschildbetrieb umgebaut werden konnte. Dadurch war es möglich, auch die schwierigen Lockergesteinsbereiche in Richtung Hauptbahnhof kontrolliert zu durchfahren.[5]
Der maschinelle Vortrieb begann 2008. Die Maschine arbeitete vom Brunnenhof aus in Richtung Hauptbahnhof. Das ausgebrochene Material wurde über den bereits fertiggestellten Tunnel abtransportiert.
Während der Hauptbauphase konnten täglich mehrere Tausend Tonnen Ausbruchmaterial anfallen. Ein grosser Teil wurde per Bahn abtransportiert und für die Auffüllung beziehungsweise Renaturierung einer ehemaligen Kiesgrube verwendet.
Unterquerung der Limmat
Eine besondere technische Herausforderung stellte die Unterquerung der Limmat dar. In diesem Abschnitt lagen zwischen der Tunneldecke und dem Flussbett nur vergleichsweise geringe Gesteins- und Lockergesteinsschichten.
Die Tunnelbohrmaschine näherte sich aus Richtung Norden der Zürcher Innenstadt. Unter der Zähringerstrasse wurde sie für den schwierigen letzten Abschnitt vorbereitet. Anschliessend erfolgte die Unterquerung der Limmat und der Vortrieb in Richtung Hauptbahnhof.
Dabei mussten nicht nur die Stabilität des Untergrunds, sondern auch der Grundwasserschutz und mögliche Setzungen an der Oberfläche berücksichtigt werden. Der Bahnhof Löwenstrasse und die anschliessenden Tunnelanlagen liegen in einem Gebiet mit bedeutenden Grundwasservorkommen.[7]
Durchschlag
Am 22. November 2010 erreichte die Tunnelbohrmaschine nach mehreren Kilometern Vortrieb den Zielbereich beim Hauptbahnhof. Damit war einer der wichtigsten Meilensteine beim Bau des Weinbergtunnels erreicht.
Nach rund 4380 Bohrmetern gelang der Durchschlag beim Schacht Südtrakt des Hauptbahnhofs.[8]
Nach Abschluss des Rohbaus folgten der Einbau der Gleise, der Fahrleitung, der Signal- und Sicherungstechnik, der Energieversorgung sowie der Einrichtungen für Betrieb und Sicherheit.
Ende 2013 war die bahntechnische Ausrüstung des Weinbergtunnels im Wesentlichen abgeschlossen. Anschliessend folgten Test- und Abnahmefahrten sowie die Vorbereitung auf den regulären Betrieb.[3]
Eröffnung und Inbetriebnahme
Der Weinbergtunnel und der Bahnhof Löwenstrasse wurden am 12. Juni 2014 im Rahmen einer offiziellen Feier eingeweiht. An der Eröffnungsfahrt nahmen unter anderem Vertreter von Bund, Kanton und Stadt Zürich teil. Zu den Gästen gehörte die damalige Bundesrätin und Verkehrsministerin Doris Leuthard.[3]
Am 14. Juni fand ein grosses öffentliches Eröffnungsfest statt, das nach Angaben des Kantons rund 200'000 Besucherinnen und Besucher anzog.[3]
Der fahrplanmässige Betrieb durch den Weinbergtunnel begann am 15. Juni 2014. Damit ging die erste Etappe der Durchmesserlinie in Betrieb.[1]
Zu Beginn nutzten die damaligen S-Bahn-Linien S2, S8 und S14 die neue Strecke. Insgesamt verkehrten unmittelbar nach der Eröffnung zwölf S-Bahn-Züge pro Stunde in beiden Richtungen durch den Weinbergtunnel.[3]
Für Reisende zwischen Zürich Oerlikon, Zürich HB und dem linken Zürichseeufer verkürzten sich dadurch verschiedene Fahrzeiten. Gleichzeitig konnte ein Teil des Verkehrs von den älteren Zufahrtsstrecken zum Hauptbahnhof auf die neue Verbindung verlagert werden.
Fernverkehr
Während des ersten Betriebsjahres wurde der Weinbergtunnel hauptsächlich von der Zürcher S-Bahn benutzt. Die westliche Fortsetzung der Durchmesserlinie in Richtung Altstetten war zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig fertiggestellt.
Am 13. Dezember 2015 wurden die Letzigraben- und Kohlendreieckbrücke in Betrieb genommen. Damit war die gesamte Durchmesserlinie zwischen Altstetten, Zürich HB und Oerlikon fertiggestellt.[2]
Seit diesem Zeitpunkt wird der Weinbergtunnel auch planmässig von Fernverkehrszügen benutzt. Durchfahrende Züge auf der West-Ost-Achse können seither vom Raum Altstetten über den Bahnhof Löwenstrasse und den Weinbergtunnel nach Oerlikon geführt werden, ohne im Zürcher Hauptbahnhof die Fahrtrichtung wechseln zu müssen.
Die Verbindung ist dadurch nicht nur für den regionalen Verkehr im Zürcher Verkehrsverbund, sondern für das gesamte schweizerische Eisenbahnnetz von Bedeutung.
Bedeutung für den Bahnknoten Zürich
Der Weinbergtunnel schuf die dritte leistungsfähige Eisenbahnverbindung zwischen dem Zürcher Hauptbahnhof und Oerlikon. Bereits zuvor bestanden Strecken über Zürich Wipkingen sowie über Zürich Hardbrücke und den Käferbergtunnel.
Die neue Verbindung unterscheidet sich von den älteren Strecken insbesondere dadurch, dass sie direkt an den unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse angeschlossen ist. Züge können deshalb das Zentrum Zürichs ohne betrieblich aufwendigen Fahrtrichtungswechsel passieren.
Dies erhöhte die Kapazität des Hauptbahnhofs und verbesserte zugleich die Fahrplanstabilität. Die Durchmesserlinie erlaubt eine stärkere Verknüpfung von Bahnlinien aus verschiedenen Teilen der Schweiz und des Zürcher S-Bahn-Netzes.[1]
Der Bau war ausserdem Voraussetzung für weitere Angebotsausbauten im Raum Zürich Nord, Richtung Flughafen Zürich, Winterthur, Schaffhausen und in die Ostschweiz.
Bahnhof Zürich Oerlikon
Der Bau des Weinbergtunnels war eng mit einem umfassenden Ausbau des Bahnhofs Zürich Oerlikon verbunden.
Vor dem Ausbau verfügte der Bahnhof über sechs Gleise. Im Zusammenhang mit der Durchmesserlinie kamen die Gleise 7 und 8 hinzu. Damit konnte die zusätzliche Kapazität des Weinbergtunnels in die bestehenden Bahnstrecken Richtung Flughafen, Winterthur und Schaffhausen integriert werden.[2]
Für den Ausbau musste unter anderem ein historisches Gebäude an der Affolternstrasse verschoben werden. Auch Personenunterführungen, Zugänge und Publikumsanlagen des Bahnhofs wurden erweitert.
Oerlikon entwickelte sich dadurch noch stärker zu einem der wichtigsten Umsteigebahnhöfe der Zürcher S-Bahn.
Sicherheit
Der Weinbergtunnel wurde nach modernen Sicherheitsanforderungen für Eisenbahntunnel gebaut. Neben den betrieblichen Anlagen gehören Flucht- und Rettungseinrichtungen sowie technische Systeme zur Überwachung und Ereignisbewältigung zur Infrastruktur.
Die besondere Bedeutung der Sicherheit ergab sich auch daraus, dass sich der Tunnel über mehrere Kilometer unter dicht bebautem Stadtgebiet befindet und sowohl von S-Bahn- als auch von Fernverkehrszügen benutzt wird.
Bereits während der Bauphase wurden moderne Systeme zur Kontrolle der im Tunnel anwesenden Personen eingesetzt. Dadurch konnte im Ereignisfall festgestellt werden, wie viele Mitarbeitende und Besucher sich im Baustellenbereich befanden.
Vergleich mit anderen Zürcher Eisenbahntunneln
Der Weinbergtunnel gehört zu einem umfangreichen Netz von Eisenbahntunneln im Stadtgebiet von Zürich.
Der Hirschengrabentunnel verbindet den Hauptbahnhof mit Stadelhofen und gehört zur 1990 eröffneten ersten Stammstrecke der Zürcher S-Bahn. Der daran anschliessende Zürichbergtunnel führt von Stadelhofen nach Stettbach.
Der Wipkingertunnel bildet einen Teil der älteren direkten Verbindung zwischen Zürich HB und Oerlikon. Der Käferbergtunnel stellt eine weitere Zufahrt von Oerlikon in Richtung Zürich Hardbrücke und Limmattal dar.
Der 2014 eröffnete Weinbergtunnel ergänzt diese historischen Verbindungen und ist Teil einer neueren Generation von Durchmesserstrecken, mit denen die Kapazität grosser Bahnknoten durch unterirdische Durchgangsbahnhöfe erhöht wird.
Bedeutung für die Stadtentwicklung
Obwohl der Weinbergtunnel fast vollständig unterirdisch verläuft, hatte sein Bau erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung Zürichs. Mit der Durchmesserlinie wurden zusätzliche Bahnkapazitäten geschaffen, ohne dass eine breite neue oberirdische Bahntrasse durch dicht bebaute Stadtquartiere gebaut werden musste.
Der unterirdische Ausbau des Hauptbahnhofs und die direkte Verbindung nach Oerlikon stärkten gleichzeitig die Rolle des öffentlichen Verkehrs bei der Bewältigung des wachsenden Pendlerverkehrs in der Agglomeration Zürich.
Die Durchmesserlinie zählt deshalb zu den bedeutendsten schweizerischen Eisenbahninfrastrukturprojekten der ersten Jahrzehnte des 21. Jahrhunderts.
Siehe auch
- Durchmesserlinie Zürich
- Zürich Hauptbahnhof
- Bahnhof Zürich Löwenstrasse
- Bahnhof Zürich Oerlikon
- Hirschengrabentunnel
- Zürichbergtunnel
- Wipkingertunnel
- Käferbergtunnel
- S-Bahn Zürich
- Schweizerische Bundesbahnen
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 Zürcher Verkehrsverbund: Durchmesserlinie, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 Bundesamt für Verkehr: Lärmsanierung der Eisenbahnen – Standbericht 2015, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Regierungsrat des Kantons Zürich: Gesamtprojekt Durchmesserlinie – Berichterstattung für das Jahr 2013, Beschluss vom 10. September 2014, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ Bundesamt für Verkehr: Baubewilligung für Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon, 22. Dezember 2006, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ 5,0 5,1 ETH Zürich, Institut für Geotechnik: Bauhilfsmassnahmen im Tunnelbau – Weinbergtunnel Zürich, 2010, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ Herrenknecht AG: Weinberg Tunnel, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ Geotechnik Schweiz: Durchmesserlinie SBB Zürich, Heft 158, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ Tunnel – Fachzeitschrift für unterirdisches Bauen: Durchschlag am Weinbergtunnel in Zürich, abgerufen am 10. August 2026.
Wikimedia Commons: Medien zu Weinbergtunnel
