Hirschengrabentunnel
| Hirschengrabentunnel | |
|---|---|
| Nutzung | Eisenbahntunnel |
| Verkehrsverbindung | S-Bahn Zürich |
| Ort | Zürich, Kanton Zürich |
| Verbindung | Zürich Hauptbahnhof–Zürich Stadelhofen |
| Länge | ca. 1,3 km |
| Gleise | 2 |
| Eröffnung | 1989 |
| Betreiber | SBB |
Der Hirschengrabentunnel ist ein rund 1,3 Kilometer langer Eisenbahntunnel in der Stadt Zürich. Er verbindet den unterirdischen Teil des Zürich Hauptbahnhofs mit dem Bahnhof Zürich Stadelhofen und gehört zu den zentralen Infrastrukturbauten der S-Bahn Zürich. Die Strecke führt vom Bereich des Tiefbahnhofs Museumstrasse unter der Limmat und der Zürcher Innenstadt hindurch nach Stadelhofen.
Der Tunnel wurde Ende der 1980er-Jahre im Rahmen des Aufbaus der Zürcher S-Bahn eröffnet. Zusammen mit dem Tiefbahnhof Museumstrasse, dem Bahnhof Stadelhofen und dem Zürichbergtunnel bildete er das Kernstück der neuen S-Bahn-Stammstrecke.[1] Durch die direkte Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Stadelhofen konnte die frühere, wesentlich längere Führung der rechtsufrigen Zürichseebahn über Zürich Letten ersetzt werden.
Lage und Streckenverlauf
Der Hirschengrabentunnel beginnt östlich des unterirdischen Bahnhofs Museumstrasse, der heute betrieblich zum Zürich Hauptbahnhof gehört. Von dort führt die Bahnstrecke zunächst unter dem Gebiet beim Bahnhofquai und anschliessend unter der Limmat hindurch. Danach verläuft sie unter der Zürcher Innenstadt in südöstlicher Richtung zum Bahnhof Stadelhofen.
Die unterirdische Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Stadelhofen schuf erstmals eine direkte Bahnverbindung durch das Zentrum von Zürich. Zuvor mussten Züge der rechtsufrigen Zürichseebahn den Hauptbahnhof verlassen und über das Limmattal, den Bahnhof Letten und den Lettentunnel nach Stadelhofen fahren.
Am Bahnhof Stadelhofen verzweigen sich die Verkehrsströme. In südlicher Richtung besteht die Verbindung über die rechtsufrige Zürichseebahn in Richtung Zollikon, Küsnacht, Meilen und Rapperswil. In nordöstlicher Richtung schliesst der Zürichbergtunnel an, der über Stettbach Verbindungen ins Glattal, ins Zürcher Oberland und in Richtung Winterthur ermöglicht.
Die Strecke unterquert damit einen dicht bebauten Teil der Zürcher Innenstadt. Fotografische Dokumente der ETH-Bibliothek zeigen den Bau der S-Bahn-Anlagen in den 1980er-Jahren und die damals umfangreichen Baustellen beim Hauptbahnhof.[2]
Vorgeschichte
Die Idee einer unterirdischen Bahnverbindung durch das Zentrum Zürichs entstand bereits lange vor dem Bau des heutigen Hirschengrabentunnels. In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg wurden verschiedene Konzepte für eine leistungsfähigere Erschliessung der wachsenden Agglomeration diskutiert.
Ein umfassendes Projekt für eine kombinierte U- und S-Bahn wurde 1973 von den Stimmberechtigten abgelehnt. Die Idee einer regionalen S-Bahn blieb jedoch bestehen. In der Folge entstand ein gegenüber dem früheren Projekt reduziertes Konzept, dessen Kern eine neue Bahnverbindung vom Hauptbahnhof über Stadelhofen ins Glattal war.[1]
Am 29. November 1981 stimmten die Zürcher Stimmberechtigten einem Verpflichtungskredit von 523 Millionen Franken für den Ausbau der SBB-Anlagen zwischen Dietlikon beziehungsweise Dübendorf und dem Zürcher Hauptbahnhof zu. Zu den wichtigsten Bestandteilen des Projekts gehörten der Hirschengrabentunnel, der Zürichbergtunnel, der neue Bahnhof Stadelhofen und der Tiefbahnhof Museumstrasse.[3]
Bau
Die Bauarbeiten an der neuen S-Bahn-Stammstrecke begannen in den frühen 1980er-Jahren. Der Tunnelbau mitten in der dicht bebauten Stadt stellte hohe technische Anforderungen. Die Strecke musste bestehende Gebäude, Strassen, Leitungen und Gewässer unterqueren, während der Verkehr und der Betrieb des Hauptbahnhofs möglichst wenig beeinträchtigt werden sollten.
Besonders anspruchsvoll war die Unterquerung der Limmat. Wegen der geringen Überdeckung und des wasserführenden Untergrunds waren besondere bautechnische Verfahren erforderlich. Auch entlang der weiteren Strecke wechselten die geologischen Verhältnisse zwischen Lockergestein und festeren Schichten.
Während des Baus kam es zu Schwierigkeiten. Kurz vor einem geplanten Tunneldurchschlag ereignete sich ein unerwarteter Einbruch, der bis an die Oberfläche reichte. In der Umgebung mussten vorsorglich Häuser evakuiert werden. Das Ereignis wurde damals vom Schweizer Fernsehen dokumentiert.[4]
Der Hirschengrabentunnel und der Tiefbahnhof Museumstrasse konnten 1989 erstmals für den regulären Bahnverkehr genutzt werden. Bereits vor dem eigentlichen Start der S-Bahn wurden Regionalzüge unter anderem von Zürich HB in Richtung des rechten Zürichseeufers durch die neue Verbindung geführt.
Eröffnung der Zürcher S-Bahn
Am 27. Mai 1990 nahm die Zürcher S-Bahn ihren vollständigen Betrieb auf. Nach rund neun Jahren Bauzeit bildeten der Tiefbahnhof Museumstrasse, der Hirschengrabentunnel, der ausgebaute Bahnhof Stadelhofen, der Zürichbergtunnel und der Bahnhof Stettbach das infrastrukturelle Herz des neuen Systems.[1]
Der Hirschengrabentunnel veränderte die Führung des Eisenbahnverkehrs im Zentrum von Zürich grundlegend. Die Züge mussten nicht mehr über die frühere Verbindung via Letten fahren. Gleichzeitig wurde Zürich HB für zahlreiche Regionalzüge vom Kopfbahnhof zum Durchgangsbahnhof.
Die neue Stammstrecke ermöglichte es, Linien aus verschiedenen Regionen des Kantons miteinander zu verknüpfen. Züge konnten beispielsweise aus dem Westen Zürichs durch den Hauptbahnhof und den Hirschengrabentunnel weiter zum Zürichsee, ins Glattal oder ins Zürcher Oberland fahren. Dieses Durchmesserprinzip wurde zu einem wesentlichen Merkmal der Zürcher S-Bahn.
Die Gesamtkosten der S-Bahn-Neubaustrecke beliefen sich nach der Schlussabrechnung auf 866 Millionen Franken. Der Kanton Zürich beteiligte sich mit 693 Millionen Franken beziehungsweise rund 80 Prozent an den Kosten.[3]
Bedeutung für das S-Bahn-Netz
Der Hirschengrabentunnel gehört zu den wichtigsten Abschnitten des Zürcher S-Bahn-Netzes. Fast alle Züge, die den Tiefbahnhof Museumstrasse verlassen und über Stadelhofen in Richtung rechtes Zürichseeufer, Stettbach oder Zürcher Oberland verkehren, benutzen die Verbindung.
Durch seine Lage zwischen den beiden stark frequentierten Bahnhöfen Zürich HB und Zürich Stadelhofen ist der Tunnel Teil einer zentralen Verkehrsachse des öffentlichen Verkehrs im Grossraum Zürich. Die Leistungsfähigkeit der Strecke hängt dabei eng mit jener des Bahnhofs Stadelhofen zusammen.
Der Erfolg der S-Bahn führte seit 1990 zu einem starken Wachstum der Fahrgastzahlen. Nach Angaben des Zürcher Verkehrsverbunds haben sich die Passagierzahlen der S-Bahn seit ihrer Einführung mehr als verdreifacht.[1] Engpässe an stark belasteten Stellen des Netzes, insbesondere beim Bahnhof Stadelhofen, gewannen dadurch zunehmend an Bedeutung.
Brand von 1991
Am 16. April 1991 ereignete sich im Hirschengrabentunnel ein schwerer Brand in einem S-Bahn-Zug. Nachdem in einem Wagen Feuer ausgebrochen war, wurde die Notbremse betätigt, wodurch der Zug im Tunnel zum Stillstand kam. Rauch breitete sich in der Tunnelanlage aus.
Die Reisenden mussten den Tunnel zu Fuss verlassen. Mehr als 50 Personen erlitten insbesondere durch Rauch Verletzungen. Das Ereignis wurde zu einem wichtigen Fall für die Diskussion über die Sicherheit von Eisenbahntunneln und über die Funktion von Notbremsen in langen Tunnelabschnitten.
Das Schweizer Fernsehen berichtete unmittelbar nach dem Ereignis über den Brand und seine Folgen.[5]
Der Unfall trug dazu bei, das Bewusstsein für die besonderen Risiken eines Zughalts innerhalb eines Tunnels zu erhöhen. In den folgenden Jahren wurden Sicherheitskonzepte für Bahnfahrzeuge und Tunnel in der Schweiz weiterentwickelt.
Ausbau beim Bahnhof Stadelhofen
Mit der zunehmenden Auslastung der Zürcher S-Bahn entwickelte sich der dreigleisige Bahnhof Stadelhofen zu einem der bedeutendsten Engpässe im Netz. Im Rahmen des Ausbauschritts 2035 des schweizerischen Eisenbahnnetzes soll der Bahnhof deshalb um ein viertes Gleis erweitert werden.
Für die Anbindung dieses neuen Gleises ist unter anderem ein zweiter Hirschengrabentunnel vorgesehen. Nach den Planungen der SBB soll der neue Tunnel aus Richtung Zürich HB rund 600 Meter lang sein. Zusätzlich sind ein neuer Anschluss an den Zürichbergtunnel sowie ein zweiter, rund 1,4 Kilometer langer Riesbachtunnel in Richtung Zürich Tiefenbrunnen geplant.[6]
Das vierte Gleis soll rund 35 Meter im Berg auf der Höhe der heutigen Ladenpassage des Bahnhofs Stadelhofen entstehen. Durch die Erweiterung soll die Kapazität des Bahnhofs deutlich erhöht und langfristig ein dichteres Angebot der Zürcher S-Bahn ermöglicht werden.[6]
Die SBB legten das Ausbauprojekt 2025 öffentlich auf. Nach damaligem Planungsstand beträgt die Bauzeit für das Gesamtprojekt rund zehn Jahre. Bei einem Projektverlauf ohne grössere Verzögerungen wurde ein Baubeginn in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre und eine Inbetriebnahme in der zweiten Hälfte der 2030er-Jahre als möglich bezeichnet. Die SBB weisen darauf hin, dass ein definitives Bauprogramm erst nach Vorliegen der rechtskräftigen Baubewilligung und der Vergabe der Bauarbeiten erstellt werden kann.[7]
Der geplante zweite Hirschengrabentunnel wird nicht die bestehende Verbindung ersetzen, sondern deren Kapazität im Bereich der Zufahrt nach Stadelhofen ergänzen.
Einordnung
Der Hirschengrabentunnel war eine der entscheidenden Voraussetzungen für die Entstehung der heutigen Zürcher S-Bahn. Erst die direkte unterirdische Verbindung zwischen Zürich HB und Stadelhofen ermöglichte eine leistungsfähige Ost-West-Durchbindung von Regionalzügen durch das Zentrum der Stadt.
Mit dem späteren Bau der Durchmesserlinie Zürich und des Weinbergtunnels erhielt Zürich ab 2014 eine weitere unterirdische Durchmesserachse. Während die Durchmesserlinie auch dem Fernverkehr dient, bleibt der Hirschengrabentunnel vor allem für den S-Bahn-Verkehr zwischen Zürich HB, Stadelhofen und den östlichen beziehungsweise südöstlichen Teilen des Zürcher Bahnnetzes von zentraler Bedeutung.
Siehe auch
- S-Bahn Zürich
- Zürichbergtunnel
- Weinbergtunnel
- Durchmesserlinie Zürich
- Zürich Hauptbahnhof
- Bahnhof Zürich Stadelhofen
- Bahnhof Zürich Letten
- Lettentunnel
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Zürcher Verkehrsverbund: Geschichte, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ ETH-Bibliothek: Grossbaustellen in Zürich, 15. März 2019, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ 3,0 3,1 Kanton Zürich: Schlussabrechnung S-Bahn Neubaustrecke: Kredit um 14 Millionen Franken unterschritten, 25. Januar 2001, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ Schweizer Radio und Fernsehen: Tunneleinbruch bei S-Bahn-Bau, SRF-Archiv, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ Schweizer Radio und Fernsehen: S-Bahn-Brand heute, 17. April 1991, SRF-Archiv, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ 6,0 6,1 Schweizerische Bundesbahnen: Ausbau Zürich Stadelhofen – Bauprojekte, abgerufen am 10. August 2026.
- ↑ Schweizerische Bundesbahnen: Zürcher S-Bahn: Ausbau Zürich Stadelhofen wird öffentlich aufgelegt, 6. Mai 2025, abgerufen am 10. August 2026.
