Schweizerische Nordostbahn

Schweizerische Nordostbahn
Abkürzung	NOB
Vollständiger Name	Schweizerische Nordostbahn-Gesellschaft
Unternehmensform	Aktiengesellschaft
Branche	Eisenbahn- und Schiffsverkehr
Gründung	1. Juli 1853
Sitz	Zürich
Hauptinitiator	Alfred Escher
Spurweite	1435 mm
Streckennetz	853 km einschliesslich mitbetriebener Bahnen
Bedeutende Beteiligungen	Bözbergbahn, Aargauische Südbahn, Zürich-Zug-Luzern-Bahn
Weitere Tätigkeiten	Schifffahrt auf Bodensee, Untersee, Rhein und Zürichsee
Auflösung	1. Januar 1902
Auflösungsgrund	Verstaatlichung
Nachfolgerin	Schweizerische Bundesbahnen

Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) war eine der bedeutendsten privaten Eisenbahngesellschaften der Schweiz im 19. Jahrhundert. Sie wurde am 1. Juli 1853 gegründet und betrieb ein weit verzweigtes Eisenbahnnetz in den Kantonen Zürich, Aargau, Thurgau, Schaffhausen, Zug, Luzern, St. Gallen und in weiteren Teilen der Nordostschweiz. Neben dem Bahnverkehr unterhielt sie zeitweise umfangreiche Schifffahrtsbetriebe auf dem Bodensee, dem Untersee, dem Rhein und dem Zürichsee.

Die Gesellschaft entstand aus dem Zusammenschluss der Schweizerischen Nordbahn, der Betreiberin der sogenannten Spanisch-Brötli-Bahn zwischen Zürich und Baden, mit der Zürich-Bodenseebahn. Wirtschaftlicher und politischer Hauptinitiator war der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher. Unter seiner Führung entwickelte sich die Nordostbahn zu einem zentralen Bestandteil des von privaten Unternehmen aufgebauten schweizerischen Eisenbahnnetzes.

Mit einem Netz von 853 Kilometern einschliesslich der gemeinsam oder im Auftrag anderer Gesellschaften betriebenen Strecken war die NOB bis zum Zusammenschluss westschweizerischer Bahnen zur Jura-Simplon-Bahn 1890 und 1891 die grösste Eisenbahngesellschaft der Schweiz.

Die Nordostbahn verband Zürich mit dem Bodensee, Schaffhausen, dem Aargau, Basel, Luzern, dem Gotthardverkehr und zahlreichen regionalen Zentren. Zu ihren bedeutendsten Bauwerken gehörten der Zürcher Hauptbahnhof, die Rheinbrücken bei Neuhausen, Koblenz und Eglisau, die Zürcher Stadtviadukte sowie die Hafen- und Bahnanlagen von Romanshorn.

Nach einer schweren finanziellen Krise in den 1870er-Jahren, der Übernahme mehrerer konkurrierender Bahnen und dem grossen Eisenbahnerstreik von 1897 wurde die NOB im Rahmen der Verstaatlichung der wichtigsten Privatbahnen vom Bund übernommen. Am 1. Januar 1902 ging ihr Eisenbahnnetz in den neu geschaffenen Schweizerischen Bundesbahnen auf.

Vorgeschichte

Erste schweizerische Eisenbahnprojekte

Bereits in den 1830er-Jahren entstanden Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen Zürich und Basel. Die 1839 gegründete Basel-Zürcher-Eisenbahn-Gesellschaft konnte sich jedoch nicht auf eine von allen beteiligten Kantonen akzeptierte Streckenführung einigen.

Besonders umstritten war die Linienführung im Kanton Aargau. Zürich bevorzugte eine möglichst direkte Verbindung über Baden, während andere Interessengruppen alternative Routen verlangten. Hinzu kamen Schwierigkeiten bei der Kapitalbeschaffung und beim Erwerb der notwendigen Konzessionen.

Die Gesellschaft wurde schliesslich aufgelöst. Ihre Projekte und Vorarbeiten wurden von der 1846 gegründeten Schweizerischen Nordbahn übernommen.

Schweizerische Nordbahn

Die Schweizerische Nordbahn eröffnete am 7. August 1847 die Bahnstrecke von Zürich nach Baden. Es handelte sich um die erste vollständig auf Schweizer Gebiet gelegene öffentliche Eisenbahnstrecke.

Die Bahn wurde im Volksmund als Spanisch-Brötli-Bahn bekannt. Der Name bezog sich auf ein in Baden hergestelltes Gebäck, das wohlhabende Zürcher Familien mit der Bahn in die Stadt bringen liessen.

Die Nordbahn plante eine Weiterführung nach Basel. Wegen der weiterhin ungeklärten Streckenführung, wirtschaftlicher Schwierigkeiten und der politischen Unruhen um den Sonderbundskrieg blieb Baden jedoch während sechs Jahren Endstation.

Das Unternehmen verfügte damit lediglich über eine rund 23 Kilometer lange Strecke. Ein wirtschaftlich tragfähiges Netz konnte auf dieser Grundlage nicht entstehen.

Zürich-Bodenseebahn

Im Februar 1853 wurde die Zürich-Bodenseebahn gegründet. Sie sollte Zürich über Winterthur mit Romanshorn am Bodensee verbinden.

Zu den führenden Persönlichkeiten des Projekts gehörten Alfred Escher, der Thurgauer Politiker Johann Konrad Kern und der Winterthurer Unternehmer Melchior Ziegler. Das geplante Netz sollte den Wirtschaftsraum Zürich mit den Handelswegen nach Süddeutschland verbinden.

Die Zürich-Bodenseebahn und die Schweizerische Nordbahn verfolgten teilweise ergänzende Interessen. Eine Fusion ermöglichte eine grössere Kapitalbasis und eine einheitliche Planung der wichtigsten Strecken im Nordosten der Schweiz.

Gründung

Die ausserordentlichen Generalversammlungen der Schweizerischen Nordbahn und der Zürich-Bodenseebahn beschlossen im Juni 1853 den Zusammenschluss. Die Schweizerische Nordostbahn nahm ihre Tätigkeit am 1. Juli 1853 auf.

Die Fusion war eine der ersten bedeutenden Unternehmenszusammenlegungen im schweizerischen Eisenbahnwesen. Sitz der neuen Aktiengesellschaft war Zürich.

Die NOB übernahm:

• die bestehende Strecke Zürich–Baden;
• die Fahrzeuge und Anlagen der Schweizerischen Nordbahn;
• die Konzessionen und Projekte der Zürich-Bodenseebahn;
• Beteiligungen und Verpflichtungen im Zusammenhang mit weiteren Bahnprojekten;
• später auch die im Bau befindliche Rheinfallbahn.

Alfred Escher wurde zur bestimmenden Persönlichkeit der neuen Gesellschaft. Er gehörte der Direktion an und prägte sowohl die Unternehmensstrategie als auch die politische Durchsetzung der Bahnprojekte.

Alfred Escher und das private Eisenbahnmodell

Alfred Escher vertrat die Auffassung, dass Eisenbahnen hauptsächlich durch private Gesellschaften und nicht unmittelbar durch den Bund gebaut werden sollten. Das Eisenbahngesetz von 1852 entsprach weitgehend diesem Modell: Die Kantone erteilten Konzessionen, während private Unternehmen das Kapital beschafften und die Strecken bauten.

Der hohe Kapitalbedarf der Nordostbahn und anderer Eisenbahnprojekte förderte die Gründung leistungsfähiger Finanzinstitute. Auf Initiative Eschers entstand 1856 die Schweizerische Kreditanstalt, die spätere Credit Suisse. Sie sollte unter anderem schweizerisches Kapital für den Eisenbahnbau mobilisieren.

Escher besass gleichzeitig politische und wirtschaftliche Schlüsselstellungen. Er war Nationalrat, Zürcher Regierungsrat, führender Vertreter der Nordostbahn und Mitgründer der Kreditanstalt. Dieses Netzwerk wurde später teilweise als «System Escher» bezeichnet.

Befürworter sahen darin eine Voraussetzung für den raschen Aufbau moderner Infrastruktur. Kritiker bemängelten die Konzentration politischer und wirtschaftlicher Macht sowie die starke Ausrichtung der Eisenbahngesellschaften auf die Interessen grosser Aktionäre.

Aufbau des Stammnetzes

Verbindung zum Bodensee

Die erste grosse Aufgabe der Nordostbahn war der Bau einer durchgehenden Verbindung von Zürich nach Romanshorn.

Am 16. Mai 1855 wurde die Strecke zwischen Romanshorn und Winterthur eröffnet. Die Verbindung von Winterthur nach Oerlikon folgte am 27. Dezember 1855. Am 26. Juni 1856 erreichten die Züge über Oerlikon den Zürcher Bahnhof.

Damit besass Zürich eine direkte Bahnverbindung zum Bodensee. In Romanshorn entstanden umfangreiche Hafen-, Bahnhofs-, Lager- und Werkstattanlagen.

Die Strecke entwickelte sich zu einer der wichtigsten Verkehrsachsen der Ostschweiz. Sie verband Zürich mit Winterthur, Frauenfeld, Weinfelden und Romanshorn und ermöglichte über den Bodensee den Anschluss an die deutschen Eisenbahnnetze.

Die Nordostbahn trat damit in direkte Konkurrenz zu den Vereinigten Schweizerbahnen, deren Netz St. Gallen und Rorschach mit der Ostschweiz verband.

Rheinfallbahn nach Schaffhausen

Die Rheinfallbahn plante eine Verbindung von Winterthur über Andelfingen und den Rheinfall nach Schaffhausen. Wegen finanzieller Schwierigkeiten konnte sie die Strecke nicht selbstständig vollenden.

Die NOB übernahm das Projekt und führte die Bauarbeiten weiter. Die Strecke Winterthur–Schaffhausen wurde am 16. April 1857 eröffnet.

Ein herausragendes Bauwerk war die Rheinbrücke unterhalb des Rheinfalls bei Neuhausen. Die Strecke stellte die Verbindung zwischen dem Zürcher und dem Schaffhauser Wirtschaftsraum her.

Ausbau nach Aarau

Die bestehende Strecke Zürich–Baden wurde nach Westen verlängert. Am 29. September 1856 nahm die NOB den Abschnitt Baden–Turgi–Brugg in Betrieb.

Am 15. Mai 1858 folgte die Verbindung von Brugg über Wildegg nach Aarau. An der Kantonsgrenze bei Wöschnau traf das Netz der NOB auf jenes der Schweizerischen Centralbahn.

Damit entstand eine durchgehende Bahnverbindung von Zürich über Aarau und Olten nach Basel und Bern. Obwohl die NOB Basel zunächst nicht über eine eigene Strecke erreichte, konnte sie ihren Reisenden und Güterkunden durchgehende Verbindungen anbieten.

Verbindung nach Waldshut

Am 18. August 1859 eröffnete die Nordostbahn die Strecke von Turgi über Koblenz nach Waldshut.

Die Rheinbrücke zwischen Koblenz und Waldshut stellte die erste direkte Eisenbahnverbindung zwischen der Schweiz und dem Grossherzogtum Baden her. In Waldshut bestand Anschluss an die badische Hochrheinbahn.

Die Strecke war für den internationalen Güterverkehr besonders wichtig. Sie eröffnete dem NOB-Netz einen landgebundenen Zugang nach Süddeutschland, nachdem der Verkehr zuvor stark von den Schiffsverbindungen über den Bodensee abhängig gewesen war.

Mit der Eröffnung der Waldshuter Strecke war das ursprüngliche Stammnetz der Nordostbahn weitgehend vollendet.

Wichtige Strecken und Netzerweiterungen

Die Nordostbahn baute zahlreiche Strecken selbst, übernahm andere Gesellschaften und führte den Betrieb auf gemeinschaftlich finanzierten Linien.

Strecke oder Unternehmen	Eröffnung beziehungsweise Übernahme	Bedeutung
Zürich–Baden	1847; 1853 von der NOB übernommen	Erste Eisenbahnstrecke auf vollständig schweizerischem Gebiet
Zürich–Winterthur–Romanshorn	1855–1856	Verbindung Zürichs mit Winterthur und dem Bodensee
Winterthur–Schaffhausen	1857	Verbindung zum Kanton Schaffhausen und zum Hochrhein
Baden–Brugg–Aarau	1856–1858	Anschluss an die Schweizerische Centralbahn
Turgi–Koblenz–Waldshut	1859	Erste direkte Eisenbahnverbindung nach Deutschland
Zürich–Zug–Luzern	1864	Verbindung Zürichs mit Zug und Luzern
Linksufrige Zürichseebahn	1875	Verbindung Zürichs über Thalwil und Horgen nach Ziegelbrücke
Bözbergbahn	1875	Direkte Verbindung Brugg–Frick–Basel
Winterthur–Koblenz	1876	Verbindung durch das Zürcher Unterland
Effretikon–Hinwil	1876	Erschliessung des Zürcher Oberlands
Sulgen–Gossau	1876	Verbindung zwischen Thurgau und St. Gallen
Linien der Schweizerischen Nationalbahn	1880	Ergänzung um Strecken zwischen Singen, Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen
Stein-Säckingen–Koblenz	1892	Verbindung entlang des Hochrheins
Rechtsufrige Zürichseebahn	1894	Verbindung Zürich–Meilen–Rapperswil
Etzwilen–Schaffhausen	1894–1895	Direkte Verbindung zwischen dem Thurgau und Schaffhausen
Eglisau–Neuhausen	1897	Neue Verbindung Zürich–Schaffhausen über deutsches Gebiet
Thalwil–Zug	1897	Zufahrt von Zürich zur Gotthardbahn

Zürich-Zug-Luzern-Bahn

Nach dem Scheitern der Schweizerischen Ostwestbahn gründeten die Kantone Zürich, Zug und Luzern gemeinsam mit der NOB 1861 die Zürich-Zug-Luzern-Bahn.

Die Strecke von Zürich über Affoltern am Albis und Zug nach Luzern wurde am 1. Juni 1864 eröffnet. Sie stellte eine wichtige Verbindung zwischen Zürich, der Zentralschweiz und dem Vierwaldstättersee her.

Die Betriebsführung lag bei der NOB. Die Zürich-Zug-Luzern-Bahn wurde später vollständig in die Nordostbahn integriert.

Die Linienführung über Affoltern am Albis blieb auch nach der Eröffnung der direkteren Verbindung Thalwil–Zug von Bedeutung. Die neue Strecke von 1897 wurde jedoch zur wichtigsten Zufahrt von Zürich zur Gotthardbahn.

Bözbergbahn

Hauptartikel: Bözbergbahn

Die Bözbergbahn entstand als Gemeinschaftsunternehmen der Nordostbahn und der Schweizerischen Centralbahn. Sie sollte eine direktere Verbindung zwischen Zürich und Basel ermöglichen.

Die Strecke führte von Brugg über den Bözberg nach Frick, Stein-Säckingen, Rheinfelden und Pratteln. Sie wurde am 2. August 1875 eröffnet.

Die Betriebsführung übernahm die Nordostbahn. Der Bözbergtunnel und mehrere grössere Brücken gehörten zu den anspruchsvollsten Bauwerken der Gesellschaft.

Die Strecke entwickelte sich rasch zu einer wichtigen Personen- und Güterverkehrsachse. Ihre Bedeutung nahm nach der Eröffnung der Gotthardbahn weiter zu, da sie den Raum Basel mit dem Nordostbahnnetz und den Zufahrten zum Gotthard verband.

Aargauische Südbahn

Hauptartikel: Aargauische Südbahn

Die Aargauische Südbahn wurde gemeinsam von der NOB und der Schweizerischen Centralbahn finanziert. Sie verband die Netze beider Gesellschaften mit der Gotthardbahn.

Das Netz umfasste die Hauptverbindung von Rupperswil über Lenzburg, Wohlen und Muri nach Rotkreuz beziehungsweise Immensee sowie eine Zweigstrecke von Brugg nach Hendschiken.

Die einzelnen Abschnitte wurden zwischen 1874 und 1882 eröffnet. Die Betriebsführung lag hauptsächlich bei der Centralbahn.

Die Verbindung Brugg–Hendschiken ermöglichte direkte Güterzüge von der Bözbergstrecke in Richtung Gotthard. Damit wurde die Nordostbahn zu einem wichtigen Zubringer für den internationalen Nord-Süd-Verkehr.

Konkurrenz und Expansionspolitik

Die schweizerische Eisenbahnpolitik des 19. Jahrhunderts war von einem starken Wettbewerb zwischen privaten Gesellschaften geprägt. Jede Gesellschaft versuchte, wichtige Verkehrsströme an sich zu binden und konkurrierende Projekte zu verhindern.

Die wichtigsten Konkurrentinnen der Nordostbahn waren:

• die Schweizerische Centralbahn;
• die Vereinigten Schweizerbahnen;
• die Schweizerische Nationalbahn;
• verschiedene regionale Bahnunternehmen;
• Projekte für eine Ostalpenbahn.

Die NOB plante teilweise neue Linien nicht nur wegen der erwarteten Nachfrage, sondern auch, um das Eindringen konkurrierender Gesellschaften in ihr Marktgebiet zu erschweren.

Diese Strategie führte zu zahlreichen Konzessionsgesuchen und Bauverpflichtungen. Einige Strecken erwiesen sich als weniger ertragreich als erwartet oder konnten erst Jahrzehnte später fertiggestellt werden.

Schweizerische Nationalbahn

Hauptartikel: Schweizerische Nationalbahn

Die Schweizerische Nationalbahn wollte eine vom Netz der etablierten Gesellschaften unabhängige Verbindung vom Bodensee über Winterthur, das Furttal, Baden und den Aargau in die Westschweiz schaffen.

Die Strecke führte von Singen und Konstanz über Etzwilen und Winterthur nach Wettingen, Lenzburg und Zofingen. Die Gesellschaft wurde hauptsächlich von Städten und Gemeinden unterstützt, die sich von der neuen Bahn wirtschaftliche Vorteile versprachen.

Die Nordostbahn bekämpfte das Projekt durch konkurrierende Konzessionsgesuche, Tarifmassnahmen und eigene Bauvorhaben.

Die Nationalbahn konnte die erwarteten Verkehrsströme nicht gewinnen und ging 1878 in Konkurs. Die beteiligten Gemeinden verloren grosse Teile ihrer Investitionen.

Die NOB übernahm den grössten Teil des Netzes 1880. Damit gelangten unter anderem die Furttallinie, die Strecke Winterthur–Etzwilen–Singen und die Verbindung Wettingen–Lenzburg–Zofingen in ihren Besitz.

Die neuen Strecken ergänzten das NOB-Netz, verursachten jedoch zunächst zusätzliche finanzielle Belastungen.

Eisenbahnkrise der 1870er-Jahre

Nach einer Phase rascher Expansion geriet die Nordostbahn in den 1870er-Jahren in eine schwere Krise.

Zu den Ursachen gehörten:

• hohe Baukosten;
• zu viele gleichzeitig begonnene Projekte;
• Fehleinschätzungen des künftigen Verkehrs;
• Konkurrenz zwischen den Privatbahnen;
• der Zusammenbruch der Schweizerischen Nationalbahn;
• die internationale Wirtschaftskrise nach 1873;
• steigende Zins- und Finanzierungskosten;
• unzureichende Erträge einzelner Nebenlinien.

Der Kurs der NOB-Aktie sank zwischen 1871 und 1878 von rund 670 Franken auf etwa 53 Franken.

Die Gesellschaft musste Bauprogramme kürzen und Investitionen aufschieben. Der Bundesrat gewährte ein Moratorium für mehrere konzessionierte, aber noch nicht ausgeführte Strecken.

Einige Linien wurden erst in den 1890er-Jahren gebaut. Andere Projekte blieben bis zur Verstaatlichung unvollendet oder wurden später von den SBB in veränderter Form ausgeführt.

Die Krise zeigte die Risiken eines Eisenbahnwesens, das stark auf konkurrierende Privatgesellschaften und kurzfristig beschafftes Kapital ausgerichtet war.

Gotthardbahn

Alfred Escher und die Nordostbahn unterstützten zunächst verschiedene Ostalpenprojekte. In der Mitte der 1860er-Jahre wechselte Escher jedoch zur Gotthardvariante.

1863 entstand unter seiner Leitung die Gotthardvereinigung, der 15 Kantone und zwei Eisenbahngesellschaften angehörten. Die NOB erwartete von einer Gotthardbahn umfangreichen internationalen Transitverkehr über ihre Strecken.

Die Gotthardbahn-Gesellschaft wurde 1871 gegründet. Die Nordostbahn beteiligte sich an der Finanzierung und am Aufbau der nördlichen Zufahrten.

Die 1882 eröffnete Gotthardbahn verstärkte die Bedeutung der Strecken:

• Basel–Bözberg–Brugg;
• Brugg–Hendschiken;
• Zürich–Zug;
• Thalwil–Zug;
• Aargauische Südbahn.

Der Bau der Gotthardbahn war jedoch ebenfalls von Kostenüberschreitungen und Finanzierungsschwierigkeiten geprägt. Die notwendigen Nachsubventionen führten zu politischen Konflikten und schwächten die Stellung Alfred Eschers.

Späte Ausbauphase

Nach der finanziellen Konsolidierung nahm die NOB in den 1890er-Jahren mehrere wichtige Strecken in Betrieb.

Rechtsufrige Zürichseebahn

Die Rechtsufrige Zürichseebahn von Zürich über Küsnacht, Meilen und Rapperswil wurde 1894 eröffnet.

Für die Einführung der Strecke in den Zürcher Hauptbahnhof entstanden der Bahnhof Stadelhofen, der Lettentunnel und die Stadtviadukte. Die innerstädtische Linienführung gehörte zu den technisch anspruchsvollsten Projekten der NOB.

Die Bahn erschloss die schnell wachsenden Gemeinden am rechten Zürichseeufer und trat in Konkurrenz zur dortigen Dampfschifffahrt.

Verbindung Etzwilen–Schaffhausen

Die Strecke von Etzwilen über Stein am Rhein und Feuerthalen nach Schaffhausen wurde 1894 und 1895 in mehreren Abschnitten eröffnet.

Sie schuf eine direkte Verbindung zwischen dem thurgauischen NOB-Netz und Schaffhausen. Die Rheinbrücke zwischen Feuerthalen und Schaffhausen war eines der wichtigsten Bauwerke der Linie.

Linie Eglisau–Neuhausen

Die 1897 eröffnete Strecke von Eglisau über Rafz und Jestetten nach Neuhausen verkürzte die Verbindung zwischen Zürich und Schaffhausen.

Ein Teil der Strecke verläuft über deutsches Staatsgebiet. Der Bau erforderte internationale Verträge und Zollregelungen.

Das bedeutendste Bauwerk ist das Eglisauer Eisenbahnviadukt über den Rhein.

Strecke Thalwil–Zug

Ebenfalls 1897 wurde die Strecke Thalwil–Zug eröffnet. Sie führte durch den Zimmerberg und stellte eine direktere Verbindung zwischen Zürich und der Gotthardbahn her.

Die neue Linie verkürzte die Reisezeit von Zürich nach Zug, Luzern und ins Tessin. Der ältere Weg über Affoltern am Albis verlor einen Teil des Fernverkehrs.

Organisation

Die Schweizerische Nordostbahn war als Aktiengesellschaft organisiert. Oberstes Organ war die Generalversammlung der Aktionäre.

Die strategische Leitung lag beim Verwaltungsrat, während die Direktion für die laufende Geschäftsführung verantwortlich war. Die zentrale Verwaltung befand sich in Zürich.

Zu den wichtigsten Verwaltungsbereichen gehörten:

• Bau und Unterhalt;
• Bahnbetrieb;
• Maschinenwesen;
• Zugförderung;
• Personen- und Güterverkehr;
• Finanzverwaltung;
• Schifffahrt;
• Materialbeschaffung;
• Personalwesen;
• Rechts- und Konzessionsfragen.

Die Gesellschaft unterhielt regionale Betriebsstellen, Werkstätten, Lokomotivdepots, Bahnmeistereien und Stationsverwaltungen.

Ihre Geschäftsberichte enthielten Angaben zu Einnahmen, Ausgaben, Bauprojekten, Unfällen, Fahrzeugen, Personal und Verkehrsleistungen. Eine umfangreiche Sammlung dieser Berichte, Pläne und Verwaltungsakten wird heute durch SBB Historic bewahrt.

Personal

Die Nordostbahn beschäftigte gegen Ende des 19. Jahrhunderts mehrere Tausend Menschen. Zu den Berufsgruppen gehörten:

• Lokomotivführer und Heizer;
• Kondukteure und Zugführer;
• Stationsvorstände und Bahnbeamte;
• Weichenwärter und Signalwärter;
• Rangierarbeiter;
• Bahnmeister und Streckenarbeiter;
• Werkstatt- und Depotpersonal;
• Schiffsbesatzungen;
• Verwaltungsangestellte;
• Hafen- und Lagerarbeiter.

Der Eisenbahnbetrieb war körperlich anstrengend und mit erheblichen Gefahren verbunden. Lange Arbeitszeiten, unregelmässige Dienste, Nachtarbeit und die Verantwortung für die Sicherheit führten früh zur Bildung von Berufsorganisationen.

1868 schlossen sich Lokomotivführer der Nordostbahn einer frühen berufsständischen Organisation an. Später entstanden auch Vereinigungen der Heizer und weiterer Eisenbahnergruppen.

Eisenbahnerstreik von 1897

In den 1890er-Jahren forderten die Eisenbahner einheitlichere Arbeitsreglemente, höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen.

Andere grosse Privatbahnen akzeptierten 1896 einen Teil dieser Forderungen. Die Leitung der Nordostbahn unter Adolf Guyer-Zeller lehnte vergleichbare Zugeständnisse zunächst ab.

Im März 1897 traten rund 5'000 Beschäftigte der NOB in den Streik. Der Arbeitskampf erfasste grosse Teile des Netzes und beeinträchtigte den Personen- und Güterverkehr erheblich.

Die Gesellschaft musste schliesslich Verhandlungen aufnehmen und wesentliche Forderungen der Belegschaft anerkennen. Der Streik galt als einer der bedeutendsten Arbeitskämpfe der schweizerischen Eisenbahngeschichte.

Er verstärkte in der Öffentlichkeit die Zweifel an der Führung der grossen Privatbahnen. Viele Stimmberechtigte betrachteten einen staatlichen Betrieb als bessere Voraussetzung für einheitliche Arbeitsbedingungen und eine verlässlichere Verkehrspolitik.

Adolf Guyer-Zeller

Nach dem Rückzug und dem Tod Alfred Eschers gewann der Zürcher Industrielle Adolf Guyer-Zeller grossen Einfluss auf die Nordostbahn.

Er gehörte dem Verwaltungsrat an und führte die Gesellschaft in ihrer letzten grossen Ausbauphase. Unter seiner Leitung entstanden unter anderem die Rechtsufrige Zürichseebahn, die Verbindung Eglisau–Neuhausen und die Strecke Thalwil–Zug.

Guyer-Zeller verfolgte eine ausgeprägt unternehmerische und ertragsorientierte Politik. Sein Widerstand gegen die Forderungen des Personals trug zum Streik von 1897 bei.

Neben seiner Tätigkeit bei der NOB war er Initiator der Jungfraubahn und an verschiedenen Industrie-, Bank- und Verkehrsunternehmen beteiligt.

Personenverkehr

Die Nordostbahn verband die wichtigsten Städte und Industriegebiete der Nordostschweiz miteinander.

Zu den bedeutenden Personenverkehrsachsen gehörten:

• Zürich–Winterthur–Romanshorn;
• Zürich–Baden–Aarau;
• Zürich–Schaffhausen;
• Zürich–Zug–Luzern;
• Zürich–Thalwil–Ziegelbrücke;
• Zürich–Meilen–Rapperswil;
• Basel–Brugg–Zürich;
• Basel–Brugg–Gotthard;
• Winterthur–Etzwilen–Singen.

Die Züge führten ursprünglich mehrere Wagenklassen. Die Ausstattung reichte von einfachen Holzbänken in der dritten Klasse bis zu gepolsterten Abteilen in der ersten Klasse.

Mit zunehmender Nachfrage wurden die Fahrpläne verdichtet und direkte Wagenverbindungen eingeführt. Schnellzüge verbanden Zürich mit Basel, Luzern, Schaffhausen, Romanshorn und später mit den internationalen Gotthardzügen.

Der Verkehr unterlag jedoch keinen modernen Taktfahrplänen. Fahrzeiten und Anschlüsse wurden hauptsächlich auf die wichtigsten Fern- und Schiffsverbindungen abgestimmt.

Güterverkehr

Der Güterverkehr war während eines grossen Teils der Unternehmensgeschichte das wichtigste Geschäftsfeld der NOB.

Transportiert wurden unter anderem:

• Kohle und Brennstoffe;
• Getreide und Lebensmittel;
• Baumwolle und Textilien;
• Maschinen und Metallwaren;
• Holz;
• Salz;
• Vieh;
• Baumaterialien;
• Postsendungen;
• Import- und Exportgüter.

Die Verbindung zum Bodensee ermöglichte den Warenverkehr mit Württemberg und Bayern. Über Waldshut und später über Eglisau bestanden direkte Anschlüsse an das deutsche Eisenbahnnetz.

Die Bözbergbahn und die Aargauische Südbahn wurden zu wichtigen Routen des internationalen Transitverkehrs. Nach der Eröffnung der Gotthardbahn gelangten grosse Gütermengen über das NOB-Netz zwischen Deutschland, Basel, Zürich und Italien.

In grösseren Bahnhöfen entstanden Güterschuppen, Rangiergleise, Lagerhäuser, Zollanlagen und Anschlussgleise zu Fabriken. Bedeutende Güterverkehrsanlagen befanden sich unter anderem in Zürich, Winterthur, Romanshorn, Schaffhausen, Brugg und Rorschach.

Schifffahrt

Bedeutung der Schiffsverbindungen

Mehrere Strecken der Nordostbahn endeten an Seen oder am Rhein. Die Schifffahrt bildete deshalb eine natürliche Fortsetzung des Eisenbahnnetzes.

Reisende konnten in Romanshorn auf Bodenseedampfer umsteigen. Güter mussten zunächst zwischen Wagen und Schiff umgeladen werden. Später ermöglichten Trajektschiffe den direkten Transport ganzer Eisenbahnwagen.

Die NOB war damit gleichzeitig Eisenbahn-, Hafen- und Schifffahrtsunternehmen.

Bodensee

Die Nordostbahn nahm 1855 mit den Dampfschiffen Thurgau und Stadt Zürich den Verkehr auf dem Bodensee auf.

1857 übernahm sie die Schweizerische Dampfbootgesellschaft für den Untersee und Rhein. Dadurch gelangten weitere Schiffe und Linien zwischen Romanshorn, Rorschach, Schaffhausen und den deutschen Häfen zur NOB.

Romanshorn wurde zum Hauptstandort der Schifffahrt. Die Gesellschaft baute dort einen grossen Hafen mit Werft-, Lager- und Umschlaganlagen.

Zu den wichtigsten Verbindungen gehörten:

• Romanshorn–Friedrichshafen;
• Romanshorn–Lindau;
• Rorschach–Lindau;
• Romanshorn–Konstanz;
• Kursfahrten entlang des schweizerischen Bodenseeufers.

1869 begann der Eisenbahn-Trajektverkehr zwischen Romanshorn und Friedrichshafen. Ganze Güterwagen wurden auf Fähren über den See transportiert. Dadurch entfiel das aufwendige Umladen der Waren.

Eine weitere Trajektverbindung bestand zwischen Romanshorn und Lindau. Die Fähren spielten besonders im internationalen Güterverkehr eine wichtige Rolle.

Zu den bekannten NOB-Schiffen gehörten:

• Thurgau;
• Stadt Zürich, später Zürich;
• Bodan;
• Stadt Schaffhausen;
• Helvetia;
• Säntis;
• St. Gotthard.

Die Bodenseeflotte ging 1902 an die Schweizerischen Bundesbahnen über.

Untersee und Rhein

Durch die Übernahme der Schaffhauser Dampfbootgesellschaft betrieb die NOB zeitweise auch Schiffe auf dem Untersee und dem Hochrhein.

Die Strecke zwischen Konstanz, Stein am Rhein und Schaffhausen war wegen ihrer landschaftlichen und touristischen Bedeutung beliebt. Der Betrieb auf einzelnen Rheinabschnitten wurde jedoch bereits in den 1860er-Jahren eingeschränkt.

Die für den Rhein weniger geeigneten Schiffe wurden teilweise auf den Bodensee verlegt.

Zürichsee

Die Nordostbahn übernahm 1875 den Schiffspark der Dampfbootgesellschaft für den Zürichsee. Dies geschah im Zusammenhang mit der Eröffnung der Linksufrigen Zürichseebahn.

Die Gesellschaft koordinierte Bahn- und Schiffsverkehr, reduzierte jedoch gleichzeitig einen Teil des bisherigen Schiffsangebots. Dadurch entstanden neue private Konkurrenzgesellschaften.

1885 richtete die NOB einen Trajektverkehr zwischen Wollishofen und Uetikon ein. Er diente hauptsächlich dem Transport von Güterwagen zur Chemischen Fabrik Uetikon.

Nach der Eröffnung der Rechtsufrigen Zürichseebahn im Jahr 1894 wurde der Trajektverkehr eingestellt.

Bei der Verstaatlichung der NOB wurde die Zürichseeschifffahrt nicht dauerhaft in den SBB-Betrieb integriert. Die Schiffe gelangten an die Zürcher Dampfboot-Aktiengesellschaft, eine Vorgängerin der heutigen Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft.

Bahnhöfe und Hochbauten

Die Nordostbahn errichtete Hunderte Aufnahmegebäude, Güterschuppen, Lokomotivremisen, Stellwerke und Dienstgebäude.

Für kleinere und mittlere Stationen entwickelte sie standardisierte Bautypen. Diese konnten an die örtlichen Bedürfnisse angepasst werden und ermöglichten eine wirtschaftliche Planung.

Viele Gebäude wurden unter der Leitung des NOB-Oberingenieurs und Architekten Jakob Friedrich Wanner entworfen. Charakteristisch waren:

• symmetrische Fassaden;
• Rundbogenfenster;
• Naturstein- oder verputzte Mauerwerke;
• weit vorspringende Perrondächer;
• getrennte Wartesäle für verschiedene Wagenklassen;
• Wohnungen für Stationspersonal.

Erhaltene ehemalige NOB-Gebäude befinden sich unter anderem in Brugg, Baden, Romanshorn, Winterthur, Schaffhausen und zahlreichen kleineren Gemeinden.

Zürcher Hauptbahnhof

Hauptartikel: Zürich Hauptbahnhof

Der erste Bahnhof der Schweizerischen Nordbahn in Zürich war für das rasch wachsende Streckennetz zu klein.

Die NOB liess deshalb einen neuen Hauptbahnhof errichten. Das von Jakob Friedrich Wanner entworfene Gebäude wurde 1871 eröffnet.

Der monumentale Bau besass eine grosse Bahnhofhalle, repräsentative Empfangsräume, Wartesäle, Restaurants und Verwaltungsräume. Der Haupteingang mit Triumphbogen und Skulpturenschmuck sollte Zürichs Bedeutung als Eisenbahn- und Wirtschaftszentrum verdeutlichen.

Der Bahnhof war Ausgangspunkt der wichtigsten NOB-Linien. Die Zürcher Stadtviadukte und weitere Zufahrtsstrecken verbanden ihn später mit dem rechten Zürichseeufer, Oerlikon und dem Furttal.

Der Hauptbahnhof wurde nach der Verstaatlichung von den SBB weiter ausgebaut und bildet noch heute das Zentrum des schweizerischen Eisenbahnnetzes.

Romanshorn als Verkehrsknoten

Romanshorn entwickelte sich durch die Nordostbahn von einem kleinen Ort zu einem der bedeutendsten Verkehrs- und Hafenplätze am Bodensee.

Die NOB errichtete:

• einen grossen Bahnhof;
• Hafenbecken und Quaianlagen;
• Lagerhäuser;
• Zoll- und Umschlaggebäude;
• eine Werft;
• Lokomotiv- und Wagendepots;
• Trajektanlagen;
• Zufahrtsgleise bis an die Schiffsanleger.

Reisende konnten unmittelbar zwischen Eisenbahn und Dampfschiff umsteigen. Güter wurden in den Hafenlagern zwischengelagert oder mit Trajektschiffen weiterbefördert.

Die Bahnanlagen und der Hafen prägten die wirtschaftliche Entwicklung Romanshorns nachhaltig.

Brücken und Viadukte

Die NOB errichtete zahlreiche technisch bedeutende Brücken.

Zu den wichtigsten Bauwerken gehörten:

• die Rheinfallbrücke zwischen Dachsen und Neuhausen;
• die Rheinbrücke Koblenz–Waldshut;
• das Eglisauer Eisenbahnviadukt;
• die Rheinbrücke Feuerthalen–Schaffhausen;
• die Reussbrücke bei Turgi;
• die Aarebrücken bei Brugg und Koblenz;
• die Zürcher Stadtviadukte;
• Brücken und Viadukte der Bözbergstrecke.

Die frühen Brücken bestanden häufig aus eisernen Fachwerkträgern auf gemauerten Pfeilern. Mit steigenden Achslasten mussten viele Konstruktionen verstärkt oder später vollständig ersetzt werden.

Pläne zahlreicher NOB-Brücken und Streckenanlagen sind im Archiv von SBB Historic erhalten.

Tunnel

Das NOB-Netz umfasste mehrere bedeutende Tunnelanlagen.

Dazu gehörten:

• der Bözbergtunnel;
• der Zimmerbergtunnel zwischen Horgen Oberdorf und Sihlbrugg;
• der Kerenzerbergtunnel;
• der Lettentunnel in Zürich;
• verschiedene kürzere Tunnel an der Rheinfall-, Zürichsee- und Gotthardzufahrt.

Der Tunnelbau war technisch anspruchsvoll und mit erheblichen Gefahren für die Arbeiter verbunden. Sprengarbeiten erfolgten zunächst mit Schwarzpulver, später zunehmend mit Dynamit.

Viele Tunnel wurden nach der Übernahme durch die SBB erweitert, verstärkt oder durch Neubauten ergänzt.

Rollmaterial

Dampflokomotiven

Der gesamte Eisenbahnbetrieb der Nordostbahn erfolgte mit Dampflokomotiven. Elektrische Versuche auf NOB-Strecken begannen erst nach der Verstaatlichung.

Die Gesellschaft übernahm bei ihrer Gründung die Lokomotiven der Schweizerischen Nordbahn, darunter die Maschinen Limmat und Aare der Spanisch-Brötli-Bahn.

Neue Lokomotiven bezog die NOB unter anderem von:

• Maffei in München;
• der Maschinenfabrik Esslingen;
• Escher, Wyss & Cie. in Zürich;
• der Maschinenfabrik Oerlikon;
• der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur.

Seit 1859 ordnete die Gesellschaft ihre Lokomotiven nach Einsatzgebieten:

Bezeichnung	Einsatz
Serie A	Schnellzuglokomotiven
Serie B	Personenzuglokomotiven
Serie C	Güterzuglokomotiven
Serie D	Tender- und Rangierlokomotiven

Mit steigenden Zuggewichten wurden die Maschinen grösser und leistungsfähiger. Frühe Lokomotiven besassen meist zwei angetriebene Achsen. Spätere Güterzuglokomotiven erhielten drei oder vier Kuppelachsen.

Zu den bekanntesten Bauarten gehörten die ab 1895 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik gelieferten A 2/4 für den Schnellzugsdienst. Die SBB übernahmen zahlreiche NOB-Lokomotiven und verwendeten sie noch während mehrerer Jahrzehnte.

Personenwagen

Die ersten Personenwagen waren kurze zweiachsige Holzwagen. Die verschiedenen Wagenklassen unterschieden sich erheblich in Ausstattung und Komfort.

Die erste Klasse bot gepolsterte Sitze und geschlossene Abteile. In der dritten Klasse bestanden die Sitze meist aus einfachen Holzbänken.

Später beschaffte die NOB längere Wagen mit verbesserten Federungen, Heizungen, Toiletten und durchgehenden Bremsleitungen.

Beleuchtet wurden die Wagen zunächst mit Öl- oder Kerzenlampen, später mit Gas. Die Wagen besassen Seitentüren zu den einzelnen Abteilen; geschlossene Übergänge zwischen den Wagen waren noch nicht üblich.

Güterwagen

Der Güterwagenpark umfasste:

• offene Wagen;
• gedeckte Güterwagen;
• Viehwagen;
• Kesselwagen;
• Plattformwagen;
• Kühl- und Lebensmittelwagen;
• Spezialwagen für Maschinen und Langholz.

Die Wagen wurden nicht nur im eigenen Netz eingesetzt. Internationale Vereinbarungen ermöglichten den Übergang in die Netze deutscher und anderer europäischer Bahnen.

Ein Verzeichnis der Lokomotiven und Wagen von 1875 sowie zahlreiche technische Zeichnungen sind im Archiv von SBB Historic erhalten.

Sicherheit und Betriebstechnik

Der Bahnbetrieb wurde zunächst durch schriftliche Fahrordnungen, optische Signale und telegrafische Meldungen geregelt.

Auf kleineren Stationen bedienten Weichenwärter die Weichen von Hand. Mechanische Stellwerke und zentral bediente Signale verbreiteten sich erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts.

Zur Sicherung des Zugverkehrs dienten:

• Telegrafenleitungen;
• Läutewerke;
• Distanz- und Einfahrsignale;
• mechanische Stellwerke;
• Streckenblockanlagen;
• Fahrdienstvorschriften;
• Dienstfahrpläne.

Die Züge wurden anfänglich hauptsächlich mit Handbremsen gebremst. Bremser besetzten besondere Sitze oder Plattformen an einzelnen Wagen und betätigten die Bremsen nach Signalen des Lokomotivpersonals.

Später führte die NOB durchgehende Druckluftbremsen ein. Technische Verbesserungen reduzierten die Unfallgefahr, konnten Zusammenstösse, Entgleisungen und Arbeitsunfälle jedoch nicht vollständig verhindern.

Tarif- und Geschäftspolitik

Die privaten Eisenbahngesellschaften bestimmten ihre Tarife weitgehend selbst. Die NOB setzte unterschiedliche Preise nach Entfernung, Wagenklasse, Güterart und Transportgeschwindigkeit fest.

Im Konkurrenzkampf kamen Sondertarife, Rabatte und Durchgangsvereinbarungen zum Einsatz. Diese konnten bestimmte Verkehrswege begünstigen und konkurrierende Gesellschaften benachteiligen.

Industrieunternehmen erhielten teilweise besondere Bedingungen für grosse Transportmengen oder Anschlussgleise.

Der Bund griff zunehmend regulierend ein. Er verlangte transparentere Tarife, sichere Betriebsbedingungen und die Einhaltung der in den Konzessionen festgelegten Pflichten.

Die Erfahrungen mit den Privatbahnen trugen dazu bei, dass der Bund seine Kompetenzen im Eisenbahnwesen schrittweise ausbaute.

Verstaatlichung

Politische Vorgeschichte

Bereits seit den 1860er-Jahren wurde über eine Verstaatlichung der grossen Eisenbahngesellschaften diskutiert.

Die Befürworter kritisierten:

• die Konkurrenz zwischen parallelen Strecken;
• uneinheitliche Tarife;
• fehlende Koordination;
• finanzielle Krisen privater Gesellschaften;
• die politische Macht einzelner Eisenbahnunternehmen;
• unterschiedliche Arbeitsbedingungen;
• die Abhängigkeit von ausländischem Kapital.

Die Gegner befürchteten hohe Kosten für den Bund, eine schwerfällige Verwaltung und den Verlust privatwirtschaftlicher Initiative.

Mehrere frühe Rückkaufvorlagen scheiterten. Die Wirtschaftskrise, der Konkurs der Nationalbahn und der Streik von 1897 verstärkten jedoch die Unterstützung für eine staatliche Lösung.

Rückkaufgesetz von 1898

Am 20. Februar 1898 stimmte die schweizerische Bevölkerung über das Bundesgesetz zum Erwerb und Betrieb der wichtigsten Eisenbahnen ab.

Die Vorlage wurde mit 386'634 Ja gegen 182'718 Nein deutlich angenommen.

Die Befürworter verwendeten den Slogan «Die Schweizerbahnen dem Schweizervolk». Die wichtigsten Privatbahnen sollten schrittweise vom Bund erworben und in einer gemeinsamen Verwaltung zusammengeführt werden.

Übergang an die SBB

Die Nordostbahn wurde auf den 1. Januar 1902 vom Bund übernommen. Ihr Eisenbahnnetz, die Gebäude, Fahrzeuge, Werkstätten, Beteiligungen und ein grosser Teil des Personals gingen an die Schweizerischen Bundesbahnen über.

Gemeinsam mit der Schweizerischen Centralbahn, den Vereinigten Schweizerbahnen und der Jura-Simplon-Bahn bildete die NOB den Kern des neuen Staatsbahnnetzes.

Die NOB-Strecken wurden dem SBB-Kreis III mit Sitz in Zürich zugeteilt. Die verschiedenen technischen Vorschriften, Tarife, Fahrzeugnummern und Personalregelungen mussten schrittweise vereinheitlicht werden.

Die Bodenseeschifffahrt ging ebenfalls an die SBB über. Der Zürichsee-Schiffsbetrieb wurde dagegen in eine eigenständige Gesellschaft ausgelagert.

Bedeutung für die Schweiz

Die Nordostbahn prägte die wirtschaftliche, räumliche und gesellschaftliche Entwicklung der Nordostschweiz.

Sie verband:

• Zürich mit den wichtigsten Regionen der Ostschweiz;
• Industrieorte mit nationalen und internationalen Absatzmärkten;
• die Schweiz mit Süddeutschland;
• Basel und Zürich mit der Gotthardbahn;
• ländliche Gebiete mit den städtischen Zentren;
• Eisenbahn- und Schiffsverkehr zu einem gemeinsamen Netz.

Die Bahn beschleunigte die Industrialisierung in Zürich, Winterthur, Baden, Schaffhausen, im Thurgau und im Zürcher Oberland. Textil-, Maschinen-, Metall- und Lebensmittelunternehmen erhielten einen günstigeren Zugang zu Rohstoffen und Exportmärkten.

Um Bahnhöfe entstanden neue Wohn- und Gewerbequartiere. Orte wie Romanshorn entwickelten sich durch die Eisenbahn zu überregionalen Verkehrszentren.

Die NOB förderte zudem die Entwicklung der schweizerischen Banken-, Maschinen- und Bauindustrie. Unternehmen wie Escher Wyss, die Maschinenfabrik Oerlikon und die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik erhielten bedeutende Aufträge.

Kritik und historische Bewertung

Die Nordostbahn gilt als herausragendes Beispiel für die privatwirtschaftliche Aufbauphase des schweizerischen Eisenbahnwesens.

Zu ihren Leistungen gehörten:

• der schnelle Aufbau eines grossen Streckennetzes;
• die internationale Anbindung der Nordostschweiz;
• technische Pionierleistungen bei Brücken, Tunneln und Häfen;
• die Verbindung von Eisenbahn und Schifffahrt;
• die Förderung der Industrialisierung;
• die Schaffung Tausender Arbeitsplätze.

Kritisch beurteilt werden:

• die enge Verflechtung wirtschaftlicher und politischer Macht;
• spekulative und teilweise überdimensionierte Bauprogramme;
• die Bekämpfung konkurrierender Bahnprojekte;
• die starke Orientierung an den Interessen der Grossaktionäre;
• unzureichende Arbeitsbedingungen;
• die finanziellen Folgen der Eisenbahnkrise;
• der Widerstand gegen einheitliche Personalregelungen.

Die Verstaatlichung beseitigte die Konkurrenz zwischen den grossen Privatbahnen nicht sofort, schuf aber die Grundlage für ein koordiniertes nationales Eisenbahnnetz.

Erhaltenes Erbe

Ein grosser Teil des heutigen SBB-Netzes in der Nordostschweiz geht unmittelbar auf die Nordostbahn zurück.

Noch immer genutzt werden unter anderem:

• die Strecke Zürich–Winterthur–Romanshorn;
• die Linie Zürich–Baden–Aarau;
• die Bözbergstrecke;
• die Furttallinie;
• die rechts- und linksufrigen Zürichseebahnen;
• die Strecken nach Schaffhausen und Waldshut;
• die Verbindung Thalwil–Zug;
• zahlreiche Bahnhöfe, Brücken und Tunnel.

Mehrere historische Aufnahmegebäude und technische Anlagen stehen unter Denkmalschutz.

Das Archiv von SBB Historic enthält:

• Geschäftsberichte;
• Verwaltungsprotokolle;
• Personalakten;
• Fahrpläne;
• Tarifunterlagen;
• Fotografien;
• Strecken- und Katasterpläne;
• Bauzeichnungen;
• Fahrzeugpläne;
• Verträge und Konzessionen.

Der Bestand zur Nordostbahn umfasst allein im Planarchiv mehr als 900 erschlossene Einheiten.

Siehe auch

• Schweizerische Nordbahn
• Spanisch-Brötli-Bahn
• Alfred Escher
• Adolf Guyer-Zeller
• Schweizerische Nationalbahn
• Schweizerische Centralbahn
• Vereinigte Schweizerbahnen
• Bözbergbahn
• Aargauische Südbahn
• Zürich-Zug-Luzern-Bahn
• Gotthardbahn
• Schweizerische Bundesbahnen
• Geschichte der Schweizer Eisenbahn
• Liste der ehemaligen Schweizer Eisenbahngesellschaften

Weblinks

• Schweizerische Nordostbahn im Historischen Lexikon der Schweiz
• Planarchiv der Schweizerischen Nordostbahn bei SBB Historic
• Sammlungen und Archive von SBB Historic
• Schweizerische Nordostbahn in der Sammlung des Verkehrshauses der Schweiz
• Geschäftsberichte der Schweizerischen Nordostbahn bei E-Periodica
• Informationen des Schweizerischen Bundesarchivs zur Eisenbahngeschichte

Einzelnachweise

Wikimedia Commons: Medien zu Schweizerische Nordostbahn