Schweizerische Nationalbahn

Schweizerische Nationalbahn
Abkürzung	SNB
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Sitz	Winterthur
Gründung	5. April 1875
Zwangsliquidation	20. Februar 1878
Auflösung	1880
Vorgängerinnen	Eisenbahngesellschaft Winterthur–Singen–Kreuzlingen Eisenbahngesellschaft Winterthur–Zofingen
Nachfolgerin	Schweizerische Nordostbahn
Direktionspräsident	Friedrich Joseph Bürli
Direktor	Theodor Ziegler
Spurweite	1435 mm
Streckenlänge	rund 159 km
Beschäftigte	437 bei der Zwangsliquidation

Nicht zu verwechseln mit der Schweizerischen Nationalbank, die ebenfalls mit SNB abgekürzt wird.

Die Schweizerische Nationalbahn (SNB) war eine private, überwiegend von Kantonen, Städten und Gemeinden finanzierte Schweizer Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Winterthur. Sie entstand 1875 aus der Fusion der Eisenbahngesellschaften Winterthur–Singen–Kreuzlingen und Winterthur–Zofingen. Ihr Ziel war der Aufbau einer durchgehenden Bahnverbindung vom Bodensee durch das Schweizer Mittelland bis zum Genfersee.

Die Nationalbahn verstand sich als «Volksbahn» und als Gegenprojekt zu den von privaten Finanzgruppen beherrschten grossen Bahngesellschaften. Sie richtete sich insbesondere gegen die Vormachtstellung der Schweizerischen Nordostbahn (NOB), die eng mit dem Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher verbunden war. Die SNB sollte wirtschaftlich benachteiligte Städte und ländliche Gemeinden erschliessen, die von den bestehenden Hauptstrecken umgangen worden waren.

Das Projekt scheiterte bereits wenige Jahre nach der Gründung. Hohe Baukosten, eine ungünstige Linienführung, zu geringe Verkehrseinnahmen, die damalige Wirtschaftskrise und der harte Konkurrenzkampf mit den etablierten Bahngesellschaften führten 1878 zur Zwangsliquidation. Die Nordostbahn übernahm das Streckennetz 1880 für einen Bruchteil der ursprünglichen Investitionen. Zahlreiche beteiligte Gemeinden mussten die durch das Nationalbahnprojekt entstandenen Schulden noch während Jahrzehnten abtragen.

Vorgeschichte

Schweizer Eisenbahnpolitik im 19. Jahrhundert

Das erste eidgenössische Eisenbahngesetz von 1852 überliess den Bau und Betrieb der Eisenbahnen weitgehend den Kantonen und privaten Gesellschaften. Der Bund erteilte die Konzessionen, legte technische Rahmenbedingungen fest und behandelte Enteignungsfragen. Ein gesamtschweizerisch koordiniertes Streckennetz bestand zunächst nicht.

In der Nordostschweiz entwickelte sich die 1853 gegründete Nordostbahn zur mächtigsten Eisenbahngesellschaft. Ihr Streckennetz war auf Zürich ausgerichtet und verband die Stadt unter anderem mit Baden, Aarau, Winterthur, Schaffhausen und dem Bodensee. Alfred Escher nahm gleichzeitig bedeutende politische und wirtschaftliche Funktionen wahr und war an der Gründung der Nordostbahn sowie der Schweizerischen Kreditanstalt beteiligt.

Gegen diese Konzentration wirtschaftlicher und politischer Macht formierte sich in den 1860er-Jahren die Zürcher Demokratische Bewegung. Besonders stark war sie in Winterthur. Ihre Vertreter verlangten eine Erweiterung der direkten Demokratie, eine stärkere Kontrolle wirtschaftlicher Macht und eine bessere Berücksichtigung der Regionen ausserhalb Zürichs.

Die geplante Nationalbahn wurde zu einem der bedeutendsten wirtschaftspolitischen Projekte dieser Bewegung. In der politischen Auseinandersetzung wurde die kommunal finanzierte «Volksbahn» häufig den etablierten «Herrenbahnen» gegenübergestellt.

Initiative aus Winterthur

Zu den wichtigsten Initianten gehörten der frühere Winterthurer Stadtpräsident Johann Jakob Sulzer und der Stadtschreiber und Politiker Theodor Ziegler. Sulzer entwickelte 1872 die Vorstellung einer Bahnlinie, die von Kreuzlingen und Singen über Winterthur, das Zürcher Unterland, den Aargau und die Westschweiz bis an den Genfersee führen sollte.

Winterthur sollte zum betrieblichen Mittelpunkt der neuen Ost-West-Verbindung werden. Die Strecke sollte Zürich umgehen und Städte wie Baden, Lenzburg und Zofingen unmittelbar miteinander verbinden. Dadurch hofften die Initianten, die wirtschaftliche Stellung Winterthurs zu stärken und das Verkehrsmonopol der bestehenden Gesellschaften zu durchbrechen.

Vorgängergesellschaften

Winterthur–Singen–Kreuzlingen

Im Juli 1872 konstituierte sich die Eisenbahngesellschaft Winterthur–Singen–Kreuzlingen (WSK). Johann Jakob Sulzer übernahm das Präsidium des Verwaltungsrats, während Theodor Ziegler zum Direktionspräsidenten gewählt wurde.

Die Gesellschaft plante eine Strecke von Winterthur über das Zürcher Weinland nach Etzwilen. Dort sollte sie sich in zwei Äste teilen. Der nördliche Ast führte über den Rhein nach Singen im Grossherzogtum Baden, der östliche über den thurgauischen Seerücken nach Kreuzlingen und Konstanz.

Die Finanzierung stützte sich vor allem auf den Kanton Zürich, die Stadt Winterthur und zahlreiche Gemeinden entlang der geplanten Strecke. Dazu gehörten auch kleine Landgemeinden, für die der Erwerb von Aktien und Obligationen eine erhebliche finanzielle Belastung darstellte.

Winterthur–Zofingen

Für den westlichen Abschnitt entstand die Eisenbahngesellschaft Winterthur–Zofingen (WZ). Sie konstituierte sich am 27. August 1873. Die geplante Strecke sollte Winterthur über Effretikon, Kloten, Seebach, das Furttal, Wettingen, Baden, Mellingen und Lenzburg mit Zofingen verbinden. Von Suhr aus war eine Zweiglinie nach Aarau vorgesehen.

Die Finanzierung erwies sich von Anfang an als schwierig. Private Anleger zeichneten nur einen geringen Teil des Aktienkapitals. Zu den wichtigsten Geldgebern gehörten der Kanton Zürich sowie die Städte Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen. Diese vier Städte übernahmen ausserdem weitreichende Garantien für die von der Gesellschaft ausgegebenen Obligationen.

Fusion zur Nationalbahn

Die beiden Gesellschaften verhandelten seit 1874 über einen Zusammenschluss. Am 5. April 1875 fusionierten sie zur Schweizerischen Nationalbahn. Sitz des neuen Unternehmens wurde Winterthur. Der frühere Aargauer National- und Ständerat Friedrich Joseph Bürli wurde Direktionspräsident, Theodor Ziegler übernahm die operative Leitung als Direktor.

Die Fusion sollte die Finanzierung vereinfachen und einen einheitlichen Bau und Betrieb der Ost- und Westsektion ermöglichen. Tatsächlich übernahm die neue Gesellschaft jedoch auch die bereits bestehenden finanziellen Verpflichtungen und Kostenüberschreitungen ihrer Vorgängerinnen.

Streckennetz

Die Nationalbahn errichtete ein rund 159 Kilometer langes normalspuriges Streckennetz. Es bestand aus einer Ostsektion zwischen Winterthur, Singen und Konstanz sowie einer Westsektion zwischen Winterthur, Aarau und Zofingen.

Streckenabschnitt	Eröffnung	Bemerkungen
Winterthur–Etzwilen	17. Juli 1875	Hauptstrecke durch das Zürcher Weinland
Etzwilen–Singen	17. Juli 1875	Internationale Verbindung über den Rhein
Etzwilen–Kreuzlingen–Konstanz	17. Juli 1875	Einschliesslich Verbindung nach Kreuzlingen Hafen
Baden Oberstadt–Mellingen–Lenzburg–Zofingen	6. September 1877	Westlicher Hauptast
Suhr–Aarau	6. September 1877	Zweigstrecke zur Kantonshauptstadt
Wettingen–Baden Oberstadt	15. Oktober 1877	Eröffnung nach Fertigstellung der Limmatbrücke
Wettingen–Seebach–Kloten–Effretikon–Winterthur	15. Oktober 1877	Verbindung zwischen West- und Ostsektion

Ostsektion

Die Ostsektion wurde am 17. Juli 1875 eröffnet. Sie führte vom Bahnhof Winterthur über Oberwinterthur, Seuzach, Dinhard, Thalheim-Altikon, Ossingen und Stammheim nach Etzwilen. Von dort bestanden zwei Weiterführungen nach Singen und über den Seerücken nach Kreuzlingen und Konstanz.

Zu den bedeutendsten Kunstbauten gehörten die Thurbrücke bei Ossingen und die Rheinbrücke bei Hemishofen. Die Linie nach Singen erforderte einen Staatsvertrag mit dem Grossherzogtum Baden und stellte eine Verbindung zum deutschen Eisenbahnnetz her.

Etzwilen wurde als gemeinsamer Trennungs- und Rangierbahnhof der beiden Äste ausgebaut. Die Eisenbahn veränderte das bis dahin kleine Bauerndorf grundlegend und machte es zu einem regionalen Eisenbahnknotenpunkt.

Westsektion

Die Westsektion war technisch und finanziell deutlich anspruchsvoller. Sie führte von Winterthur zunächst auf einem eigenen Gleis parallel zur Nordostbahn nach Effretikon und anschliessend über Kloten, Seebach, Zürich Affoltern, Regensdorf, Otelfingen und Würenlos nach Wettingen.

Westlich von Wettingen verlief die Strecke über Baden Oberstadt, Dättwil, Mellingen und Othmarsingen nach Lenzburg. Von dort führte sie über Suhr und Safenwil nach Zofingen. Eine Zweigstrecke verband Suhr mit Aarau.

Die Strecke querte mehrere Fluss- und Talräume, anstatt ihnen zu folgen. Dies machte aufwendige Dämme, Geländeeinschnitte und Brücken erforderlich. Besonders kostspielig waren die Limmatbrücke zwischen Wettingen und Baden sowie die Reussbrücke bei Mellingen.

Der Abschnitt von Baden Oberstadt nach Zofingen und die Zweigstrecke Suhr–Aarau wurden am 6. September 1877 eröffnet. Wegen Verzögerungen beim Bau der Limmatbrücke konnte der durchgehende Verkehr zwischen Wettingen und Winterthur erst am 15. Oktober 1877 aufgenommen werden.

Geplante Erweiterungen

Das verwirklichte Streckennetz stellte nur einen Teil des ursprünglichen Nationalbahnprojekts dar. Von Zofingen aus sollte die Strecke über das bernische Mittelland nach Lyss und später weiter in die Westschweiz geführt werden. Als langfristiges Ziel galt eine Verbindung bis Vevey am Genfersee.

Auch eine direkte Einfahrt nach Zürich war vorgesehen. Eine Zweigstrecke sollte von Seebach über Unterstrass in die Nähe des Zürcher Stadtzentrums führen. Die Stadt Zürich stand dem Projekt jedoch ablehnend gegenüber, und die notwendige Finanzierung kam nicht zustande.

Weitere Projekte umfassten Verbindungen zu anderen regionalen Bahnen. Viele dieser Planungen dienten nicht nur verkehrlichen, sondern auch politischen Zielen. Die Nationalbahn wollte gezielt Orte miteinander verbinden, die sich von den grossen Privatbahnen benachteiligt fühlten.

Finanzierung

Im Gegensatz zu den grossen privatwirtschaftlich getragenen Eisenbahngesellschaften stützte sich die Nationalbahn vorwiegend auf öffentliche und kommunale Gelder. Kantone, Städte und Landgemeinden zeichneten Aktien, gewährten Darlehen oder garantierten die Verzinsung von Obligationen.

Besonders stark engagierten sich Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen. Daneben beteiligten sich zahlreiche kleinere Gemeinden entlang der Strecke. Viele von ihnen erwarteten, dass der Bahnanschluss neue Gewerbebetriebe anziehen, den Wert des Bodens erhöhen und den Absatz landwirtschaftlicher Produkte verbessern würde.

Die Beteiligungen wurden häufig durch Gemeindeversammlungen beschlossen und entsprachen damit dem demokratischen Selbstverständnis der «Volksbahn». Die finanziellen Risiken wurden jedoch unterschätzt. Kostenüberschreitungen mussten wiederholt durch zusätzliche Beiträge und neue Anleihen gedeckt werden.

Der Bau der Ostsektion kostete bereits deutlich mehr als veranschlagt. Dadurch wurden Mittel verbraucht, die ursprünglich für die Westsektion bestimmt gewesen waren. Gleichzeitig verschlechterte sich nach dem Gründerkrach von 1873 die Wirtschaftslage in Europa. Neue Aktien und Obligationen liessen sich nur noch schwer verkaufen.

Konkurrenz mit der Nordostbahn

Das Verhältnis zwischen Nationalbahn und Nordostbahn war von einem intensiven Konkurrenzkampf geprägt. Die NOB versuchte, ihre bestehenden Verkehrsströme und ihre Stellung in Zürich und Winterthur zu schützen.

In mehreren Regionen liess die Nordostbahn parallele oder konkurrierende Strecken planen. Zwischen Otelfingen und Wettingen lagen die Trassen beider Gesellschaften unmittelbar nebeneinander. Die Bahnhöfe wurden gemeinsam genutzt, während jede Gesellschaft über ein eigenes Gleis verfügte.

Zwischen Effretikon und Winterthur errichtete die Nationalbahn neben der bereits doppelspurigen NOB-Strecke ein drittes Gleis. Nach der späteren Übernahme durch die Nordostbahn wurde dieses nicht mehr benötigte Gleis wieder abgebaut.

Auch bei der Nutzung gemeinsamer Bahnhöfe, beim Rangierdienst, bei der Anerkennung von Billetten und bei der Übergabe von Güterwagen kam es zu Konflikten. Die Nationalbahn senkte ihre Fahrpreise, konnte dadurch aber nicht genügend zusätzliche Fahrgäste gewinnen.

Die NOB eröffnete ausserdem eine Verbindung von Baden über Otelfingen nach Niederglatt. Diese als Bülach-Baden-Bahn bekannte Linie stellte eine unmittelbare Konkurrenz zur Nationalbahn im Furttal dar.

Hochbauten und Architektur

Für die Hochbauten der Nationalbahn war hauptsächlich der Architekt Conrad Bär verantwortlich. Er entwickelte standardisierte Entwürfe für Aufnahmegebäude, Güterschuppen, Wärterhäuser und weitere Bahnbauten.

Die Stationsgebäude wurden je nach Bedeutung des Ortes in unterschiedlichen Grössen ausgeführt. Typisch waren verputzte Fassaden, weit auskragende Satteldächer, hölzerne Verzierungen und angebaute Güterschuppen. Diese Architektur verband funktionale Anforderungen mit Elementen des damaligen Schweizer Holzstils.

Erhaltene oder teilweise erhaltene Nationalbahngebäude befinden sich unter anderem in Etzwilen, Stein am Rhein, Stammheim, Ossingen, Seuzach, Zürich Affoltern, Otelfingen, Würenlos und Baden Oberstadt. Mehrere dieser Bauten stehen unter Denkmalschutz oder sind in kommunalen und kantonalen Inventaren verzeichnet.

Auch verschiedene Brückenbauten der Gesellschaft besitzen heute kulturhistorische Bedeutung. Die Gitterträgerbrücke über die Thur bei Ossingen und die Rheinbrücke bei Hemishofen gehören zu den bekanntesten erhaltenen Ingenieurbauten der ehemaligen Nationalbahn.

Betrieb

Die Nationalbahn führte Personen-, Gepäck- und Güterzüge. Sämtliche Strecken waren normalspurig und zunächst nicht elektrifiziert. Der Betrieb erfolgte mit Dampflokomotiven.

Der Fahrzeugbestand war im Verhältnis zum tatsächlichen Verkehrsaufkommen gross. Neben Lokomotiven beschaffte die Gesellschaft Personen-, Gepäck-, Post- und Güterwagen. Ein Teil des Rollmaterials wurde nach der Liquidation von der Nordostbahn übernommen und später in deren Nummernsystem eingereiht.

Die Einnahmen blieben von Beginn an hinter den Erwartungen zurück. Die Ostsektion führte durch überwiegend ländliche Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte. Bedeutende Städte und bestehende Industriezentren lagen teilweise abseits der Strecke.

Nach zeitgenössischen Vergleichen beförderte die Nationalbahn trotz günstiger Tarife pro Streckenkilometer nur ungefähr halb so viele Personen und rund einen Drittel so viele Güter wie die Nordostbahn.

Die vollständige Verbindung von Singen und Konstanz über Winterthur bis Zofingen bestand nur wenige Monate. Obwohl die Gesellschaft als grosse Ost-West-Transversale geplant worden war, erreichten die Züge nie die Westschweiz oder den Genfersee.

Finanzkrise und Konkurs

Die finanzielle Lage war bereits vor der Eröffnung der Westsektion kritisch. Direktor Theodor Ziegler soll Anfang 1876 vorgeschlagen haben, die Bauarbeiten einzustellen und eine geordnete Liquidation einzuleiten. Der Verwaltungsrat setzte das Projekt dennoch fort.

Die Baukosten stiegen weiter, während der Verkauf neuer Obligationen immer schwieriger wurde. Mehrfach mussten Winterthur, Zofingen und andere beteiligte Orte zusätzliche Mittel bereitstellen. Gleichzeitig verursachte der Betrieb wachsende Defizite.

Im Januar 1878 konnte die Gesellschaft die fälligen Obligationszinsen nicht mehr bezahlen. Rund 40 Gläubiger leiteten ein Betreibungsverfahren ein. Nachdem ein Vergleich gescheitert war, ordnete das Bundesgericht am 20. Februar 1878 die Zwangsliquidation an.

Zum Zeitpunkt der Zwangsliquidation beschäftigte die Nationalbahn 437 Personen. Der Zugverkehr wurde nicht sofort eingestellt. Er lief mit einem eingeschränkten Fahrplan weiter, wobei die beteiligten Gemeinden zusätzliche Betriebsdefizite übernehmen mussten.

Der Zusammenbruch wurde als «Nationalbahnkrach» bekannt und entwickelte sich zu einem der grössten wirtschaftlichen und kommunalpolitischen Skandale der Schweiz im 19. Jahrhundert.

Liquidation und Übernahme

Die beteiligten Gemeinden bildeten ein interkantonales Komitee, um die Bahn zu sanieren oder zu möglichst günstigen Bedingungen zu verkaufen. Bei einer ersten Versteigerung im August 1879 erwarb dieses Komitee die Anlagen vorläufig für 4,41 Millionen Franken. Die erforderlichen finanziellen Garantien kamen jedoch nicht zustande.

Bei der zweiten Versteigerung am 15. März 1880 fiel die Westsektion für 750'000 Franken an die Nordostbahn. Die Ostsektion wurde für 3,15 Millionen Franken von der Eidgenössischen Bank erworben. Die Bank übertrug sie kurz darauf ebenfalls an die Nordostbahn.

Damit gelangte das gesamte Streckennetz der ehemaligen Nationalbahn an ihre wichtigste Konkurrentin. Nach Angaben des Historischen Lexikons entsprach der Kaufpreis lediglich rund 12,4 Prozent der ursprünglichen Bau- und Betriebsmittelkosten.

Die Nordostbahn integrierte die Strecken in ihr Netz und beseitigte verschiedene konkurrierende Anlagen. Das dritte Gleis zwischen Effretikon und Winterthur wurde 1880 abgebrochen. Auch eines der beiden parallelen Gleise zwischen Otelfingen und Wettingen wurde später entfernt.

Mit der Verstaatlichung der Nordostbahn gelangten die früheren Nationalbahnstrecken 1902 an die neu gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen.

Folgen für Kantone und Gemeinden

Da die Nationalbahn hauptsächlich mit öffentlichen und kommunalen Mitteln finanziert worden war, traf ihr Zusammenbruch zahlreiche Gemeinden unmittelbar. Aktien verloren weitgehend ihren Wert, während garantierte Obligationen und aufgenommene Darlehen weiterhin bedient werden mussten.

Besonders hohe Verluste erlitten die vier Garantiestädte Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen. Winterthur musste zur Erfüllung seiner Verpflichtungen eine Anleihe aufnehmen und städtischen Grundbesitz verpfänden. Die Schulden aus dem Nationalbahnprojekt wurden dort erst 1952 vollständig abgetragen.

Baden bezahlte bis 1935 an den Folgen des Konkurses. Auch Zofingen, das einen besonders grossen Anteil des Aktienkapitals gezeichnet hatte, blieb während Jahrzehnten verschuldet. Kleinere Gemeinden mussten Steuern erhöhen, öffentliche Vorhaben verschieben oder Grundbesitz veräussern.

Im Stammertal beteiligten sich Ober- und Unterstammheim mit hohen Beträgen am Bau. Der Verlust blieb dort über Generationen im kollektiven Gedächtnis. Ähnliche Erfahrungen machten Gemeinden im Zürcher Unterland, im Aargau und im Thurgau.

Das Debakel zeigte die Risiken einer Eisenbahnfinanzierung, bei der kleine Gemeinwesen weitreichende Garantien für ein wirtschaftlich unsicheres Grossprojekt übernahmen.

Politische Bedeutung

Die Nationalbahn war nicht nur ein Verkehrsunternehmen, sondern auch ein politisches Projekt. Sie verkörperte das Bestreben der Demokratischen Bewegung, wirtschaftliche Infrastruktur unter stärkere öffentliche Kontrolle zu stellen.

Das Scheitern schwächte zunächst die Winterthurer Demokraten und ihre kommunale Eisenbahnpolitik. Gegner betrachteten den Konkurs als Beweis dafür, dass Gemeinden nicht in der Lage seien, komplexe Bahnunternehmen zu finanzieren und zu führen.

Langfristig trug der Zusammenbruch jedoch zur Kritik am unkoordinierten Privatbahnsystem bei. Der Bund weitete nach dem Eisenbahnkrach der 1870er-Jahre seine Aufsicht über Bau, Finanzierung und Betrieb der Bahnen schrittweise aus.

Die Probleme der Nationalbahn, der Nordostbahn und weiterer Gesellschaften verstärkten die politische Bewegung zugunsten einer Verstaatlichung der grossen Eisenbahnen. Diese führte nach einer Volksabstimmung schliesslich zur Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen.

Spätere Entwicklung der Strecken

Der überwiegende Teil des von der Nationalbahn gebauten Netzes blieb erhalten. Die einzelnen Abschnitte entwickelten sich jedoch sehr unterschiedlich.

Die Strecke Winterthur–Etzwilen–Stein am Rhein dient weiterhin dem regionalen Personenverkehr. Auch die Verbindung von Etzwilen über den Seerücken nach Kreuzlingen ist Bestandteil des öffentlichen Bahnnetzes.

Auf der Strecke Etzwilen–Singen wurde der reguläre Personenverkehr 1969 eingestellt. Der Güterverkehr endete 2004. Ein Verein erhielt die Strecke und betreibt sie seither als Museumsbahn. Die Rheinbrücke bei Hemishofen ist eines ihrer bedeutendsten Bauwerke.

Die ehemalige Nationalbahnstrecke von Wettingen über Seebach und Kloten nach Effretikon wurde in das Zürcher Vororts- und S-Bahn-Netz integriert. Verschiedene Abschnitte werden heute von Personen- und Güterzügen genutzt.

Der Abschnitt Mellingen–Lenzburg erhielt mit dem Bau des Heitersbergtunnels eine neue Bedeutung. Seit 1975 ist er Teil einer der wichtigsten Ost-West-Verbindungen der Schweiz. Der Abschnitt zwischen Wettingen und Mellingen verlor dagegen seinen regelmässigen Personenverkehr.

Zwischen Lenzburg und Zofingen verkehren weiterhin Regionalzüge. Die frühere Zweigstrecke Suhr–Aarau wurde für den normalspurigen Verkehr stillgelegt; Teile ihres Trassees wurden später für die meterspurige Wynentalbahn verwendet.

Historisches Erbe

Die Schweizerische Nationalbahn erreichte ihre verkehrspolitischen Ziele nicht und bestand als selbstständige Gesellschaft nur wenige Jahre. Dennoch hinterliess sie ein umfangreiches bauliches und wirtschaftsgeschichtliches Erbe.

Viele der von ihr erschlossenen Orte verfügen bis heute über Bahnverbindungen. Besonders im Zürcher Weinland, im Furttal und in Teilen des Aargaus ergänzten die Nationalbahnstrecken das von den grossen Gesellschaften geschaffene Hauptnetz.

Erhaltene Bahnhofsgebäude, Brücken, Dämme, Einschnitte und ehemalige Güteranlagen dokumentieren die kurze, aber intensive Bauphase der 1870er-Jahre. Mehrere Bauten gelten heute als Kulturdenkmäler von nationaler oder regionaler Bedeutung.

In Winterthur, Baden, Zofingen und den beteiligten Landgemeinden ist die Nationalbahn ausserdem Teil der lokalen Erinnerungskultur. Ausstellungen, Publikationen und Jubiläumsveranstaltungen beschäftigen sich mit der Vision der «Volksbahn», dem finanziellen Zusammenbruch und den langfristigen Folgen für die Gemeinden.

Im Jahr 2025 wurde mit verschiedenen Veranstaltungen und historischen Zugfahrten an die Eröffnung der ersten Nationalbahnstrecken vor 150 Jahren erinnert.

Siehe auch

• Schweizerische Nordostbahn
• Schweizerische Bundesbahnen
• Geschichte der Eisenbahn in der Schweiz
• Bahnstrecke Winterthur–Etzwilen
• Bahnstrecke Etzwilen–Singen
• Bahnstrecke Etzwilen–Kreuzlingen
• Bahnstrecke Wettingen–Effretikon
• Bahnstrecke Zofingen–Wettingen
• Bahnstrecke Aarau–Suhr
• Demokratische Bewegung (Schweiz)

Literatur

• Hans-Peter Bärtschi, Sylvia Bärtschi-Baumann, Peter Güller, Christian Jossi, Bruno Meier, Peter Niederhäuser und Jörg Thalmann: Die Nationalbahn: Vision einer Volksbahn. Chronos, Zürich 2009, ISBN 978-3-0340-0968-5.
• Arnold Gubler: Die Schweizerische Nationalbahn. Dissertation, Universität Zürich, Weida 1922.
• Hans-Peter Bärtschi: Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau. Die Entwicklung des Zürcher Industrie- und Arbeiterstadteils Aussersihl. Birkhäuser, Basel 1983.
• Peter Niederhäuser: Die Nationalbahn – Aufstieg und Fall einer Volksbahn. In: Winterthurer Jahrbuch, Winterthur.

Weblinks

• Schweizerische Nationalbahn im Historischen Lexikon der Schweiz
• Historische Publikationen der Schweizerischen Nationalbahn bei e-rara
• Dokumente zur Schweizerischen Nationalbahn in der Sammlung des Verkehrshauses der Schweiz
• Sammlungen und historisches Archiv von SBB Historic
• Bahnhof Baden Oberstadt und Nationalbahn beim Industriekulturpfad Limmat–Wasserschloss

Einzelnachweise

Wikimedia Commons: Medien zu Schweizerische Nationalbahn