Spanisch-Brötli-Bahn
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| Offizieller Name | Schweizerische Nordbahn, Strecke Zürich–Baden |
|---|---|
| Weitere Schreibweisen | Spanischbrötlibahn, Spanisch-Brödli-Bahn, Spanischbrödlibahn |
| Strecke | Zürich–Baden |
| Streckenlänge | rund 23 km |
| Spurweite | 1435 mm |
| Ursprünglicher Ausbau | einspurig |
| Traktionsart | Dampfbetrieb |
| Feierliche Eröffnung | 7. August 1847 |
| Öffentlicher Betrieb | ab 9. August 1847 |
| Betreiber | Schweizerische Nordbahn |
| Oberingenieur | Alois Negrelli |
| Zwischenstationen | Altstetten, Schlieren und Dietikon |
| Fahrzeit | planmässig rund 45 Minuten |
| Nachfolgegesellschaft | Schweizerische Nordostbahn ab 1853 |
| Bedeutung | Erste vollständig auf Schweizer Gebiet verlaufende Eisenbahnstrecke |
Die Spanisch-Brötli-Bahn war der volkstümliche Name der von der Schweizerischen Nordbahn betriebenen Eisenbahnstrecke zwischen Zürich und Baden. Die rund 23 Kilometer lange Linie wurde am 7. August 1847 feierlich eröffnet und am 9. August für den fahrplanmässigen Personen- und Güterverkehr freigegeben. Sie gilt als erste Eisenbahnstrecke, die vollständig auf Schweizer Gebiet lag.[1]
Bereits 1844 hatten Züge der französischen Bahnstrecke Strasbourg–Basel die Schweizer Grenze erreicht. Dieser kurze Abschnitt war jedoch eine Verlängerung des französischen Eisenbahnnetzes. Die Verbindung Zürich–Baden war dagegen das erste eigenständige schweizerische Bahnprojekt, das zwei Schweizer Städte miteinander verband.[2]
Der Übername nimmt Bezug auf die Spanisch Brötli, eine damals bekannte Badener Gebäckspezialität. Nach einer populären Überlieferung liessen wohlhabende Zürcher Familien die Brötli mit der Bahn frisch aus Baden bringen. Ob dieser Transport tatsächlich der unmittelbare Ursprung des Namens war, ist nicht abschliessend belegt. Fest steht, dass die Bezeichnung bereits im 19. Jahrhundert verbreitet war und später zum Symbol für den Beginn des schweizerischen Eisenbahnzeitalters wurde.[3]
Name
Der amtliche Name der Betreiberin lautete Schweizerische Nordbahn, abgekürzt SNB. Die Gesellschaft verstand die Strecke Zürich–Baden lediglich als ersten Abschnitt einer wesentlich längeren Verbindung nach Norden.
Die Schreibweise des Übernamens ist nicht einheitlich. Gebräuchlich sind unter anderem:
- Spanisch-Brötli-Bahn;
- Spanischbrötlibahn;
- Spanisch-Brödli-Bahn;
- Spanischbrödlibahn.
In Baden wird das Gebäck heute meist als «Spanischbrödli» bezeichnet. Die Form «Spanisch-Brötli-Bahn» ist in der schweizerischen Eisenbahngeschichte besonders verbreitet.
Spanisch Brötli
Hauptartikel: Spanisch Brötli
Spanisch Brötli waren ein feines Blätterteiggebäck, das vor allem mit Baden verbunden wurde. Die Stadt war bis ins frühe 18. Jahrhundert ein wichtiger Tagsatzungs- und Kurort. Politiker, Gesandte und wohlhabende Badegäste lernten dort die örtlichen Backwaren kennen.
Nach der bekannten Erzählung mussten Bedienstete wohlhabender Zürcher Familien nachts nach Baden gehen, um rechtzeitig frische Brötli für das sonntägliche Frühstück zurückzubringen. Mit der Eisenbahn verkürzte sich die Reise auf ungefähr 45 Minuten.
Diese Geschichte wird häufig als Erklärung für den Namen der Bahn wiedergegeben. Historisch lässt sich jedoch nicht sicher feststellen, wann und von wem der Übername erstmals verwendet wurde. Denkbar ist auch, dass er ursprünglich spöttisch gemeint war und die kurze, vorwiegend dem Personenverkehr dienende Strecke als Luxusprojekt der Zürcher Oberschicht darstellen sollte.
Spätestens zum 50-jährigen Bestehen der Linie im Jahr 1897 war der Begriff bekannt. Durch das grosse Eisenbahnjubiläum von 1947 wurde er endgültig zu einer landesweit geläufigen Bezeichnung.
Vorgeschichte
Eisenbahnbau in Europa
Die ersten öffentlichen Eisenbahnen mit Dampfbetrieb entstanden in Grossbritannien. In den 1830er- und 1840er-Jahren wurden auch in Frankreich, Belgien, Deutschland und Österreich umfangreiche Bahnnetze aufgebaut.
In der Schweiz verlief die Entwicklung langsamer. Gründe waren die schwierige Topografie, die geringe Ausdehnung vieler Kantone, unterschiedliche kantonale Interessen und fehlende einheitliche Rechtsgrundlagen. Besonders umstritten waren die Finanzierung, die Linienführung und das Recht zur Enteignung von Grundstücken.
Der damalige Staatenbund besass keine starke Zentralbehörde, die ein gesamtschweizerisches Bahnnetz hätte planen können. Eisenbahnprojekte waren deshalb von Konzessionen und politischen Entscheidungen mehrerer Kantone abhängig.
Erste Projekte zwischen Zürich und Basel
Der Aargauer Politiker und Offizier Friedrich Hünerwadel regte 1836 eine Bahnverbindung von Zürich durch den Aargau nach Basel an. Die Strecke sollte die Handelsplätze Zürich und Basel verbinden und zugleich die Industriegebiete entlang der Limmat und der Aare erschliessen.
Die Zürcher Handelskammer liess daraufhin mögliche Linienführungen untersuchen. Mit den technischen Planungen wurde der österreichische Ingenieur Alois Negrelli beauftragt. Er hatte bereits im Strassen-, Brücken- und Wasserbau gearbeitet und sich auf Studienreisen mit dem europäischen Eisenbahnwesen beschäftigt.[4]
1837 wurde eine Basel-Zürich-Eisenbahngesellschaft gegründet. Vorgesehen war eine Strecke durch das Limmattal und den Aargau. Das Projekt scheiterte jedoch an finanziellen Schwierigkeiten, politischen Konflikten und Widerstand gegen die geplante Linienführung.
Der Züriputsch von 1839 und der Aargauer Klosterstreit verschärften die politische Unsicherheit. Ende 1841 löste sich die Gesellschaft auf, ohne mit dem Bau begonnen zu haben.
Gründung der Schweizerischen Nordbahn
Im Mai 1845 bildete sich unter der Leitung des Zürcher Seidenfabrikanten und Politikers Martin Escher ein neues Eisenbahnkomitee. Es übernahm die Pläne, Vermessungen und Berechnungen der aufgelösten Vorgängergesellschaft.
Das neue Projekt sah eine Nordbahn von Zürich durch das Limmattal und den Aargau in Richtung Waldshut vor. Dort sollte sie Anschluss an die geplante badische Eisenbahn erhalten. Zusätzlich war eine Verbindung von Baden über Aarau in Richtung Bern vorgesehen.
Am 16. März 1846 wurde die Schweizerische Nordbahngesellschaft als Aktiengesellschaft gegründet. Ihr Sitz befand sich in Zürich. Martin Escher übernahm eine führende Rolle in der Direktion.
Da die Finanzierung der gesamten geplanten Nordverbindung nicht gesichert war, beschränkte sich die Gesellschaft zunächst auf den Abschnitt Zürich–Baden. Dieser Teil verband zwei wirtschaftlich bedeutende Städte und verlief durch das weitgehend ebene Limmattal.
Planung und Bau
Alois Negrelli
Alois Negrelli leitete die technische Planung und Bauausführung. Er legte eine Linienführung fest, die von Zürich weitgehend dem linken Ufer der Limmat folgte.
Negrelli gehörte zu den bedeutenden europäischen Verkehrsingenieuren seiner Zeit. Neben der Nordbahn plante er Strassen, Brücken und Wasserbauten. Später war er an den Vorarbeiten für den Suezkanal beteiligt.[4]
Die Linie durch das Limmattal besass nur geringe Steigungen. Dadurch konnte sie mit den vergleichsweise leistungsschwachen Dampflokomotiven der frühen Eisenbahnzeit betrieben werden.
Bauzeit
Die Bauarbeiten begannen im Frühjahr 1846. Innerhalb von ungefähr 16 Monaten entstanden das Bahntrassee, Bahnhöfe, Haltestellen, Brücken, Durchlässe und technische Einrichtungen.
Die Strecke wurde in Normalspur mit einer Spurweite von 1435 Millimetern gebaut. Sie war zunächst einspurig angelegt. An Bahnhöfen und Ausweichstellen bestanden zusätzliche Gleise für Zugkreuzungen, Rangierbewegungen und den Güterverkehr.
Die Arbeiten erfolgten weitgehend von Hand. Für Erdarbeiten standen Schaufeln, Pickel, Schubkarren und einfache Transportwagen zur Verfügung. Dampfbagger und moderne Baumaschinen existierten noch nicht.
Der Erwerb der benötigten Grundstücke führte wiederholt zu Verhandlungen mit Gemeinden und privaten Eigentümern. Einheitliche eidgenössische Enteignungsregeln bestanden noch nicht.
Streckenführung
Die Bahn begann am ersten Zürcher Bahnhof zwischen Limmat und Sihl. Von dort führte sie westwärts über:
- Zürich;
- Altstetten;
- Schlieren;
- Dietikon;
- Neuenhof;
- Baden.
Planmässige Zwischenhalte bestanden zunächst in Altstetten, Schlieren und Dietikon.[5]
Zwischen Zürich und Neuenhof folgte die Strecke der linken Seite des Limmattals. Erst im Raum Baden näherte sie sich dem steilen Schlossberg.
Schlossbergtunnel
Um den Bahnhof auf der Nordseite der Badener Altstadt anzulegen, musste die Bahn den Schlossberg durchqueren. Der kurze Schlossbergtunnel war das technisch anspruchsvollste Bauwerk der Strecke.
Der Tunnelbau erfolgte unter schwierigen geologischen Bedingungen. Teile des Gesteins waren wenig standfest, weshalb die Arbeiter die Röhre laufend sichern mussten. Bei den Arbeiten kamen auch Gefangene zum Einsatz.
Der Eisenbahntunnel blieb bis 1961 in Betrieb. Nach der Verlegung der Bahn in den längeren Kreuzlibergtunnel wurde die alte Röhre für den Strassenverkehr umgebaut.
Bahnhöfe und Stationsgebäude
Bahnhof Zürich
Der erste Zürcher Bahnhof wurde nach Plänen des Architekten Gustav Albert Wegmann errichtet. Er befand sich ungefähr am Standort des heutigen Zürcher Hauptbahnhofs.
Das Gebäude war für den zunächst bescheidenen Verkehr ausgelegt. Es besass eine Empfangshalle, Wartesäle, Diensträume und überdeckte Gleisbereiche.
Mit dem raschen Wachstum des Eisenbahnverkehrs wurde die Anlage bald zu klein. 1871 entstand an ihrer Stelle ein wesentlich grösserer Bahnhof nach Plänen von Jakob Friedrich Wanner.
Bahnhof Baden
Das Badener Aufnahmegebäude wurde vom Zürcher Architekten Ferdinand Stadler entworfen. Es entstand nördlich der Altstadt zwischen dem Schlossberg und dem Bäderquartier.
Der Bahnhof brachte die Eisenbahn nahe an das Stadtzentrum und an die Badener Thermalbäder. Er unterstützte dadurch die Entwicklung des Kur- und Fremdenverkehrs.
Das Aufnahmegebäude von 1847 blieb in wesentlichen Teilen erhalten und wird weiterhin für den Bahnbetrieb genutzt. Es gehört zu den ältesten erhaltenen Bahnhofsgebäuden der Schweiz.[6]
Station Dietikon
Auch Dietikon erhielt 1847 ein eigenes Stationsgebäude. Es ist eines der wenigen erhaltenen Bauwerke der ursprünglichen Nordbahn.
Beim Ausbau des Bahnhofs wurde das Gebäude 1915 abgebrochen, an einem neuen Standort wiederaufgebaut und vergrössert. Es steht heute unter Denkmalschutz und wird von einem Modelleisenbahnverein genutzt.[7]
Eröffnung
Feierliche Fahrt am 7. August 1847
Die offizielle Eröffnungsfeier fand am Samstag, dem 7. August 1847, statt. Eingeladene Gäste, Vertreter der Kantone, Behördenmitglieder und Persönlichkeiten aus Wirtschaft und Politik nahmen an den Festfahrten teil.
Ein Zug fuhr von Baden nach Zürich und wurde von der Lokomotive Limmat gezogen. Für die rund 23 Kilometer benötigte der Festzug ungefähr 33 Minuten.
Nach den Feierlichkeiten in Zürich fuhr ein weiterer Festzug nach Baden zurück. Die Eröffnung wurde mit Ansprachen, Musik, Böllerschüssen und öffentlichen Feiern begleitet.
Beginn des öffentlichen Verkehrs
Der fahrplanmässige Betrieb begann am Montag, dem 9. August 1847. Die Direktion hatte den ersten Fahrplan am 5. August veröffentlicht.
Das Dokument trug die Mitteilung:
- «Wir bringen hiermit zur Kenntnis des verehrl. Publikums, dass die erste Section der Schweizerischen Nordbahn Zürich–Baden am 9. August 1847 dem öffentlichen Verkehr übergeben wird.»[8]
In beiden Richtungen verkehrten zunächst täglich vier Züge. An Sonntagen wurde ein zusätzliches Zugspaar angeboten.
Fahrplan und Tarife
Die planmässige Reisezeit zwischen Zürich und Baden betrug ungefähr 45 Minuten. Dies war wesentlich schneller als eine Fahrt mit der Post- oder Badekutsche.
Eine erhaltene zeitgenössische Darstellung der Tarife nennt für die gesamte Strecke:
| Wagenklasse | Fahrpreis Zürich–Baden | Merkmale |
|---|---|---|
| 1. Klasse | 1.60 Franken | Geschlossene und gepolsterte Abteile |
| 2. Klasse | 1.20 Franken | Geschlossene Abteile mit einfacherer Ausstattung |
| 3. Klasse | 0.80 Franken | Einfache, teilweise offene Wagen |
Die Fahrpreise waren für Arbeiter und Bedienstete hoch. Eine Fahrt in der dritten Klasse konnte einen erheblichen Teil eines Tagesverdienstes kosten. Die Bahn wurde daher anfangs vor allem von wohlhabenderen Reisenden, Kaufleuten, Beamten und Ausflüglern genutzt.
In der ersten Betriebswoche wurden rund 9000 Fahrgäste gezählt. Ein Teil des grossen Interesses beruhte auf der Neuheit des Verkehrsmittels.[9]
Im Juli 1848 benutzten durchschnittlich 973 Personen pro Tag die Bahn. Damit lag die Nachfrage unter den ersten, vom Eröffnungsinteresse geprägten Wochen.[5]
Fahrzeuge
Zur Betriebsaufnahme besass die Schweizerische Nordbahn vier Dampflokomotiven, 31 Personenwagen und neun Güter- beziehungsweise Gepäckwagen.[10]
Lokomotiven
Die vier Lokomotiven wurden bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe unter Leitung von Emil Kessler gebaut. Sie erhielten Namen bedeutender Schweizer Flüsse.
| Nummer | Name | Bauart | Achsen und Antrieb |
|---|---|---|---|
| 1 | Limmat | 1/3, später D 1/3 | Drei Achsen, davon eine Triebachse |
| 2 | Aare | 1/3, später D 1/3 | Drei Achsen, davon eine Triebachse |
| 3 | Rhein | 2/4, später D 2/4 | Vier Achsen, davon zwei Triebachsen |
| 4 | Reuss | 2/4, später D 2/4 | Vier Achsen, davon zwei Triebachsen |
Die Lokomotiven erreichten ungefähr 30 Kilometer pro Stunde. Bei der festlichen Eröffnungsfahrt wurde auf der weitgehend ebenen Strecke zeitweise eine höhere Reisegeschwindigkeit erzielt.
Die Lokomotiven besassen separate Schlepptender für Wasser und Brennstoff. Gebremst wurde mit mechanischen Hand- und Spindelbremsen. Eine durchgehende Zugbremse existierte noch nicht.
Personenwagen
Die Personenwagen bestanden aus hölzernen Wagenkästen auf einfachen Fahrgestellen. Sie waren nach drei Klassen gegliedert.
Die Wagen der ersten Klasse boten geschlossene, gepolsterte Abteile. Die zweite Klasse war einfacher ausgestattet. In der dritten Klasse kamen teilweise offene Wagen zum Einsatz, die nur einen begrenzten Schutz vor Wind, Regen und Rauch boten.
Beleuchtung, Heizung, sanitäre Einrichtungen und Übergänge zwischen den Wagen entsprachen noch nicht den späteren Standards. Während der Fahrt konnten Reisende ihre Abteile gewöhnlich nicht wechseln.
Güter- und Postverkehr
Neben Personen transportierte die Nordbahn Gepäck, Lebensmittel, Handelswaren und Postsendungen. Bereits ab 1847 wurde Post zwischen Zürich und Baden mitgeführt.
Für den Güterverkehr war die kurze Strecke zunächst nur begrenzt geeignet. An beiden Endpunkten mussten Waren auf Fuhrwerke umgeladen werden, weil noch keine Anschlussbahnen bestanden. Der Zeitgewinn auf der Schiene konnte dadurch teilweise wieder verloren gehen.
Betriebserfahrungen
Die Bahn erregte grosse öffentliche Aufmerksamkeit. Viele Menschen betrachteten die Dampflokomotive als technisches Wunderwerk. Andere befürchteten Unfälle, Brände, Lärm oder Schäden für Tiere und Landwirtschaft.
Der Betrieb verlangte neue Berufe und organisatorische Abläufe. Lokomotivführer, Heizer, Kondukteure, Stationsvorstände, Weichenwärter und Bahnarbeiter mussten ausgebildet werden.
Uhren und Fahrpläne erhielten eine grössere Bedeutung. Die Abfahrten richteten sich nach den Bahnhofsuhren, wodurch eine genaue Zeitmessung für Reisende und Personal unverzichtbar wurde.
Funkenflug aus den Lokomotivkaminen konnte Brände auslösen. Entlang der Strecke mussten deshalb Sicherheitsvorkehrungen getroffen und die Vegetation kontrolliert werden.
Wirtschaftliche Schwierigkeiten
Die Strecke Zürich–Baden war als alleinstehende Linie wirtschaftlich wenig leistungsfähig. Für einen rentablen Güterverkehr fehlten Anschlüsse an Basel, Aarau, die Ostschweiz und das Ausland.
Die Gesellschaft hatte ursprünglich eine wesentlich längere Nordbahn geplant. Der Weiterbau wurde jedoch durch fehlendes Kapital, unterschiedliche kantonale Interessen und die politische Lage verzögert.
Die Gründung des schweizerischen Bundesstaats im Jahr 1848 schuf zunächst noch keine einheitliche Eisenbahnpolitik. Erst das Eisenbahngesetz von 1852 regelte die Zuständigkeiten umfassender. Der Bund überliess den Bau weitgehend privaten Gesellschaften, benötigte für neue Strecken aber eine eidgenössische Konzession.
Übergang zur Nordostbahn
Am 1. Juli 1853 fusionierte die Schweizerische Nordbahn mit der Zürich-Bodenseebahn zur Schweizerischen Nordostbahn (NOB). Die Fusion wurde vor allem durch Alfred Escher gefördert.[11]
Die NOB baute ein umfangreiches Netz in der Nord- und Ostschweiz auf. Die Strecke Zürich–Baden wurde dadurch von einer isolierten Verbindung zu einem Teil des überregionalen Bahnverkehrs.
1856 wurde die Linie von Baden nach Brugg verlängert. Weitere Strecken verbanden Zürich und Baden später mit Aarau, Waldshut, Winterthur, Schaffhausen und anderen Orten.
Die Bezeichnung Spanisch-Brötli-Bahn blieb trotz des Endes der Schweizerischen Nordbahn als historischer Name erhalten.
Veränderung der Streckenführung
Die ursprüngliche Strecke verlief im Raum Neuenhof und Baden vollständig auf der linken Seite der Limmat. Der Untergrund erwies sich an einzelnen Stellen als rutschgefährdet.
In den 1870er-Jahren wurde die Linienführung verändert. Seit 1877 führt die Bahn über zwei Limmatbrücken und den neu errichteten Bahnhof Wettingen. Dabei wechselt sie zunächst auf die rechte und vor Baden wieder auf die linke Flussseite.
Teile des ursprünglichen Trassees wurden danach aufgegeben. Der Bahnhof Wettingen entwickelte sich später zu einem bedeutenden regionalen Bahnknoten.[12]
Die Bezeichnung Spanisch-Brötli-Bahn wird heute dennoch häufig für die gesamte historische Verbindung Zürich–Baden verwendet, auch wenn die moderne Strecke nicht überall dem Trassee von 1847 folgt.
Verstaatlichung und Elektrifizierung
Die Schweizerische Nordostbahn ging 1902 in das Eigentum der neu geschaffenen Schweizerischen Bundesbahnen über.
Die Strecke Zürich–Baden war inzwischen ein wichtiger Abschnitt der Ost-West-Verbindungen. Der zunehmende Personen- und Güterverkehr erforderte zusätzliche Gleise, grössere Bahnhöfe und modernere Sicherungsanlagen.
Am 21. Januar 1925 wurde der elektrische Betrieb zwischen Zürich und Olten aufgenommen. Damit endete auf der Hauptstrecke der planmässige Dampfbetrieb.
Im 20. und 21. Jahrhundert wurde der Bahnkorridor durch das Limmattal stark ausgebaut. Zwischen Zürich und Killwangen-Spreitenbach stehen heute mehrere Gleise zur Verfügung. Die Strecke wird von Fernverkehrs-, Regional-, S-Bahn- und Güterzügen genutzt.
Auswirkungen auf Zürich und das Limmattal
Die Eisenbahn förderte die räumliche und wirtschaftliche Entwicklung des Limmattals. Altstetten, Schlieren und Dietikon erhielten eine schnelle Verbindung nach Zürich und Baden.
In Bahnhofsnähe siedelten sich Industriebetriebe, Lagerhäuser und Gewerbeunternehmen an. Die Bevölkerung der zuvor ländlich geprägten Gemeinden nahm im späten 19. und 20. Jahrhundert stark zu.
Der erste Zürcher Bahnhof bildete den Ausgangspunkt für die Entwicklung des heutigen Hauptbahnhofs. Das umliegende Gebiet wurde zu einem neuen Verkehrszentrum. Später entstand mit der Bahnhofstrasse eine direkte städtische Verbindung zwischen dem Bahnhof und dem Bereich des heutigen Paradeplatzes.
Die Bahn trug dazu bei, Zürich stärker mit den Handels- und Industriegebieten des Aargaus sowie mit den später eröffneten internationalen Strecken zu verbinden.
Auswirkungen auf Baden
Für Baden brachte die Eisenbahn eine deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit. Gäste aus Zürich konnten die Thermalbäder wesentlich schneller besuchen.
Die Verbindung förderte den Badetourismus und erleichterte den Transport von Waren. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstanden neue Hotels und Kuranlagen.
Später begünstigte der Bahnanschluss auch die Industrialisierung. Baden entwickelte sich zu einem Standort der Maschinen- und Elektroindustrie. Die 1891 gegründete Brown, Boveri & Cie., die spätere ABB, profitierte von den guten Verkehrsverbindungen.
Der Bahnhof und die Bahnanlagen veränderten das Stadtbild. Baden wurde von einem regionalen Kurort zu einem bedeutenden Verkehrs-, Industrie- und Dienstleistungszentrum.
Nachbau von 1947
Zum hundertjährigen Bestehen der Schweizer Bahnen liessen die SBB 1947 einen betriebsfähigen Nachbau der Lokomotive Limmat und mehrerer Personenwagen herstellen.[13]
Der historische Zug wurde nach erhaltenen Plänen, Zeichnungen und Abbildungen rekonstruiert. Er umfasst die Dampflokomotive mit Tender sowie offene und geschlossene Personenwagen.
Der Nachbau gehört heute der Stiftung SBB Historic. Er wird normalerweise im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt, kann aber für besondere Jubiläums- und Museumsfahrten betriebsfähig eingesetzt werden.
Der Zug entspricht äusserlich weitgehend dem Erscheinungsbild von 1847. Aus Gründen der heutigen Betriebssicherheit wurden jedoch einzelne technische Einrichtungen angepasst.
Erhaltene Originalteile
Lange galt das gesamte ursprüngliche Rollmaterial der Schweizerischen Nordbahn als verloren. Die Lokomotiven und Wagen waren nach ihrer Ausmusterung verschrottet oder umgebaut worden.
2004 wurde das Untergestell eines alten Wagens vor der Verschrottung gerettet. Fachleute identifizierten es als Fahrgestell eines Personenwagens der Schweizerischen Nordbahn aus dem Jahr 1847.
Das erhaltene Untergestell befindet sich bei der Dampfbahn Katzensee und gehört zu den wenigen bekannten Originalteilen der Spanisch-Brötli-Bahn.[14]
Jubiläen
Hundertjahrfeier 1947
Das hundertjährige Bestehen der Strecke wurde 1947 als nationales Eisenbahnjubiläum gefeiert. Der betriebsfähige Nachbau des Eröffnungszuges bildete den Mittelpunkt zahlreicher Veranstaltungen.
Die Spanisch-Brötli-Bahn wurde dadurch endgültig zum populären Symbol für die Anfänge der Schweizer Eisenbahn.
150 Jahre Schweizer Bahnen
1997 fanden in verschiedenen Regionen Feierlichkeiten zum 150-jährigen Bestehen der Bahn statt. Historische Fahrzeuge, Ausstellungen und Sonderfahrten erinnerten an die Entwicklung seit 1847.
175 Jahre Eisenbahn
2022 feierten der Bund, die SBB, SBB Historic und zahlreiche Verkehrsunternehmen das 175-jährige Bestehen der Schweizer Bahnen.
Am 9. August 2022 fuhr ein historischer Jubiläumszug von Baden nach Zürich. Die Feier erinnerte an die Eröffnung von 1847 und an die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs zum landesweiten Verkehrsnetz.[15]
Historische Bedeutung
Die Spanisch-Brötli-Bahn war technisch keine besonders lange oder schwierige Strecke. Ihre Bedeutung liegt vor allem darin, dass sie den Beginn des eigenständigen Eisenbahnzeitalters in der Schweiz markierte.
Sie zeigte, dass eine Eisenbahn auch unter den politischen und wirtschaftlichen Bedingungen des schweizerischen Staatenbundes gebaut werden konnte. Ihre Eröffnung verstärkte die Diskussion über ein landesweites Schienennetz.
Die Strecke beschleunigte:
- den Personenverkehr zwischen Zürich und Baden;
- den Post- und Nachrichtentransport;
- den Austausch von Waren;
- die Entwicklung des Limmattals;
- den Badener Kurverkehr;
- die Entstehung neuer Industrien und Wohngebiete;
- die Vereinheitlichung von Fahrplänen und Zeitangaben.
Innerhalb weniger Jahrzehnte entstand aus der kurzen Verbindung ein dichtes schweizerisches Eisenbahnnetz. Die Bahn wurde zu einem wesentlichen Faktor für die Industrialisierung, den nationalen Zusammenhalt und die Entwicklung des modernen Bundesstaats.
Der Name Spanisch-Brötli-Bahn verbindet diese technische Entwicklung mit einer lokalen Alltagserzählung. Dadurch blieb die Strecke stärker im öffentlichen Gedächtnis als viele andere frühe Bahnlinien.
Chronologie
| Jahr oder Datum | Ereignis |
|---|---|
| 1836 | Erste politische Vorstösse für eine Eisenbahnverbindung von Zürich durch den Aargau nach Basel |
| 1837 | Gründung der Basel-Zürich-Eisenbahngesellschaft und Aufnahme der Planungen durch Alois Negrelli |
| 1841 | Auflösung der ersten Bahngesellschaft ohne Baubeginn |
| Mai 1845 | Bildung eines neuen Eisenbahnkomitees unter Martin Escher |
| 16. März 1846 | Gründung der Schweizerischen Nordbahn |
| Frühjahr 1846 | Beginn der Bauarbeiten zwischen Zürich und Baden |
| 7. August 1847 | Feierliche Eröffnung der Strecke |
| 9. August 1847 | Aufnahme des fahrplanmässigen Personen- und Güterverkehrs |
| 1. Juli 1853 | Fusion der Schweizerischen Nordbahn mit der Zürich-Bodenseebahn zur Schweizerischen Nordostbahn |
| 1856 | Verlängerung der Strecke von Baden nach Brugg |
| 1877 | Inbetriebnahme der veränderten Linienführung über Wettingen |
| 1902 | Übergang der Nordostbahn und der Strecke Zürich–Baden an die SBB |
| 1925 | Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Zürich und Olten |
| 1947 | Hundertjahrfeier und Inbetriebnahme des Nachbaus der Lokomotive Limmat |
| 1997 | Feierlichkeiten zu 150 Jahren Schweizer Bahnen |
| 2022 | Jubiläum «175 Jahre Eisenbahn in der Schweiz» |
Siehe auch
- Schweizerische Nordbahn
- Schweizerische Nordostbahn
- Bahnstrecke Zürich–Baden
- Geschichte der Schweizer Eisenbahn
- Zürich Hauptbahnhof
- Bahnhof Baden
- Bahnhof Dietikon
- Bahnhof Wettingen
- Alois Negrelli
- Alfred Escher
- Spanisch Brötli
- Verkehrshaus der Schweiz
- SBB Historic
- Schweizerische Bundesbahnen
Literatur
- Paul Fischer, Otto Businger: Spanischbrötlibahn. Baden und die Eisenbahn 1847–1997. Baden-Verlag, Baden 1996, ISBN 3-85545-059-5.
- Oskar Welti: Zürich–Baden. Die Wiege der schweizerischen Eisenbahnen. Ein Tagebuch über die Entstehungsgeschichte der ersten Schweizerbahnen 1836–1847. Baden.
- Otto Mittler: Geschichte der Stadt Baden. Band 2: Von 1650 bis zur Gegenwart. Sauerländer, Aarau 1965.
- Placid Weissenbach: Das Eisenbahnwesen der Schweiz. Zürich.
- Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966. 6. Auflage, Birkhäuser, Basel und Stuttgart 1975, ISBN 3-7643-0742-0.
- Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. 2. Auflage, AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
- Eidgenössisches Post- und Eisenbahndepartement: Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen 1847–1947. Mehrbändiges Jubiläumswerk, Bern 1947.
- Schweizerische Bundesbahnen: Hundert Jahre Schweizer Bahnen 1847–1947. Bern 1947.
Weblinks
- 175 Jahre Eisenbahn beim Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
- Eisenbahnen im Historischen Lexikon der Schweiz
- Erster Fahrplan der Spanisch-Brötli-Bahn beim Verkehrshaus der Schweiz
- Originalfahrplan vom 9. August 1847 in der Sammlung des Verkehrshauses
- Lokomotive Limmat und Fahrzeugbestand der Schweizerischen Nordbahn bei SBB Historic
- Die erste Eisenbahn der Schweiz beim Schweizerischen Nationalmuseum
- Spanischbrödlibahn bei Baden Tourismus
- Erhaltenes Wagenuntergestell von 1847 bei der Dampfbahn Katzensee
Einzelnachweise
- ↑ Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation: 175 Jahre Eisenbahn, abgerufen am 2. August 2026.
- ↑ Schweizerisches Nationalmuseum: Die erste Eisenbahn der Schweiz, 7. März 2022.
- ↑ Hans-Ulrich Schiedt: Eisenbahnen. In: Historisches Lexikon der Schweiz.
- ↑ 4,0 4,1 Bruno Carl: Alois Negrelli. In: Historisches Lexikon der Schweiz, Version vom 9. Juli 2009.
- ↑ 5,0 5,1 Verkehrshaus der Schweiz: Erster Bahnfahrplan, abgerufen am 2. August 2026.
- ↑ Stadt Baden: Zu Fuss unterwegs in und um Baden, Abschnitt Bahnhof SBB.
- ↑ Kanton Zürich, Baudirektion: Inventar der Denkmalschutzobjekte von überkommunaler Bedeutung: ehemaliges Stationsgebäude Dietikon, 2019.
- ↑ Verkehrshaus der Schweiz: Fahrplan Zürich–Baden der Schweizerischen Nordbahn vom 9. August 1847, Inventarnummer VA-58151.
- ↑ Statistisches Amt des Kantons Zürich: Kanton Zürich in Zahlen 2018, Abschnitt zur Spanisch-Brötli-Bahn.
- ↑ SBB Historic: Dampflokomotive D 1/3 Nr. 1 «Limmat», Fahrzeugdokumentation.
- ↑ Hans-Peter Bärtschi: Schweizerische Nordostbahn. In: Historisches Lexikon der Schweiz.
- ↑ Kanton Aargau, Denkmalpflege: Bahnhof Wettingen, Aufnahmegebäude von 1876, Bau- und Nutzungsgeschichte.
- ↑ Verkehrshaus der Schweiz: Besungene Eisenbahn, 18. August 2025.
- ↑ Dampfbahn Katzensee: Originales Untergestell der Spanisch-Brötli-Bahn von 1847, 22. Februar 2019.
- ↑ Schweizer Radio und Fernsehen: Jubiläumsfahrt mit der Spanisch-Brötli-Bahn nach Zürich, 9. August 2022.
Wikimedia Commons: Medien zu Spanisch-Brötli-Bahn
