Bahnhof Zürich Stadelhofen

Bahnhof Zürich Stadelhofen
Ort	Zürich
Stadtkreis	Kreis 1
Eigentümerin	Schweizerische Bundesbahnen (SBB)
Eröffnung	1894
Bedeutender Umbau	1986–1990
Architekt des historischen Gebäudes	Gustav Wülfke
Architekten der Erweiterung	Architektengemeinschaft Arnold und Santiago Calatrava
Bahnhofstyp	Trennungsbahnhof
Bahnsteiggleise	3
Geplante Bahnsteiggleise	4
Bahnstrecken	Rechtsufrige Zürichseebahn, Strecke durch den Zürichbergtunnel
Verkehrsverbund	Zürcher Verkehrsverbund (ZVV)
Tarifzone	110
Zugangebot	Zürcher S-Bahn
Umsteigemöglichkeiten	Tram, Bus und Forchbahn
Reisende	rund 80'000 pro Tag
Zugbewegungen	rund 770 pro Tag

Der Bahnhof Zürich Stadelhofen ist ein bedeutender Eisenbahnknoten der Zürcher S-Bahn im Zentrum der Stadt Zürich. Er liegt am Stadelhoferplatz zwischen dem Bellevue, dem Sechseläutenplatz, dem Quartier Hottingen und dem rechten Zürichseeufer. Aufgrund seiner zentralen Lage erschliesst er unter anderem das Opernhaus Zürich, das Seefeld, die Hochschulgebiete und die östlichen Stadtteile.

Der Bahnhof wurde 1894 als Station der rechtsufrigen Zürichseebahn eröffnet. Seine heutige Gestalt entstand hauptsächlich während des Ausbaus für die Einführung der Zürcher S-Bahn im Jahr 1990. Die in den Hang integrierte Erweiterung nach Entwürfen von Santiago Calatrava gilt als eines der bedeutendsten Beispiele moderner Verkehrsbauarchitektur in der Schweiz.

Mit rund 80'000 Reisenden und etwa 770 Zügen pro Tag gehört Stadelhofen zu den meistgenutzten Bahnhöfen des Landes. Die lediglich drei Bahnsteiggleise bilden jedoch einen der wichtigsten Kapazitätsengpässe im Zürcher S-Bahn-Netz.

Lage und Umgebung

Der Bahnhof befindet sich am südöstlichen Rand der Zürcher Innenstadt. Das historische Aufnahmegebäude steht in der Achse des Stadelhoferplatzes, der im 19. Jahrhundert als repräsentativer städtischer Platz mit Brunnen und Baumreihen gestaltet wurde.

Westlich des Bahnhofs liegen das Bellevue und der Sechseläutenplatz. Das Ufer des Zürichsees ist in wenigen Gehminuten erreichbar. Östlich steigt das Gelände steil zur Hohen Promenade und zum Hochschulquartier an. Diese Lage zwischen dem dicht bebauten Stadtzentrum und dem Hang prägte sowohl die historische Anlage als auch den späteren Ausbau.

Der Bahnhof ist von beiden Seiten zugänglich. Vom Stadelhoferplatz führen Eingänge durch das historische Bahnhofsgebäude und direkt in die unterirdische Ladenpassage. Weitere Zugänge bestehen von der höher gelegenen Promenade sowie von der Kreuzbühl- und Mühlebachstrasse.

Geschichte

Bau der rechtsufrigen Zürichseebahn

Der Bahnhof entstand im Zusammenhang mit dem Bau der rechtsufrigen Zürichseebahn durch die Schweizerische Nordostbahn. Die neue Strecke verband Zürich über Tiefenbrunnen, Küsnacht, Meilen und weitere Ortschaften mit Rapperswil.

Das Stationsgebäude wurde zwischen 1892 und 1894 errichtet. Es war als repräsentativer Abschluss des Stadelhoferplatzes konzipiert und erhielt die Form einer italienisch beeinflussten Renaissancevilla. Ein dreigeschossiger Mittelbau wird von eingeschossigen Seitenflügeln begleitet.

Der reguläre Betrieb begann 1894. Die Züge fuhren vom Bahnhof Stadelhofen zunächst durch den Riesbachtunnel nach Tiefenbrunnen und in der Gegenrichtung durch den Lettentunnel zum Bahnhof Letten. Von dort gelangten sie über eine längere Schleife zum Zürich Hauptbahnhof.

Entwicklung im 20. Jahrhundert

Mit dem Wachstum der Stadt und der Vorortsgemeinden nahm die Bedeutung des Bahnhofs laufend zu. Die rechtsufrige Zürichseebahn entwickelte sich zu einer der wichtigsten Pendlerstrecken der Region Zürich.

Die ursprüngliche Anlage war jedoch für ein wesentlich geringeres Verkehrsaufkommen ausgelegt. Zwischen dem historischen Stationsgebäude und dem steilen Hang standen nur zwei Gleise zur Verfügung. Eine oberirdische Verbreiterung des Bahnhofs war aufgrund der engen städtebaulichen Verhältnisse kaum möglich.

In den 1970er- und 1980er-Jahren wurde die Einführung eines leistungsfähigen S-Bahn-Systems für den Kanton Zürich vorbereitet. Ein zentrales Element war eine neue unterirdische Verbindung vom Hauptbahnhof durch den Hirschengrabentunnel nach Stadelhofen und weiter durch den Zürichbergtunnel nach Stettbach.

Umbau für die Zürcher S-Bahn

Für die Erweiterung des Bahnhofs wurde ein Architekturwettbewerb durchgeführt. Das Projekt der Architektengemeinschaft Arnold und des spanisch-schweizerischen Architekten Santiago Calatrava setzte sich durch. Calatrava hatte an der ETH Zürich studiert und in Zürich sein erstes eigenes Büro eröffnet.

Die Bauarbeiten erfolgten hauptsächlich zwischen 1986 und 1990. Um Raum für ein drittes Gleis zu schaffen, wurde der Hang hinter der bestehenden Strecke abgetragen und mit einer neuen Stützkonstruktion gesichert. Die Erweiterung wurde nicht als geschlossenes Gebäude ausgeführt, sondern als Folge offener Bahnsteige, Brücken, Treppen, Galerien und Promenaden.

Am 27. Mai 1990 nahm die Zürcher S-Bahn ihren Betrieb auf. Die Züge gelangten nun vom unterirdischen Bahnhof Museumstrasse im Hauptbahnhof direkt durch den doppelspurigen Hirschengrabentunnel nach Stadelhofen. Die frühere Verbindung über den Lettentunnel wurde stillgelegt.

Gleichzeitig entstand durch den Zürichbergtunnel eine direkte Verbindung von Stadelhofen nach Stettbach. Dadurch wurde der Bahnhof zum Verzweigungspunkt für die Linien in Richtung rechtes Zürichseeufer, Zürcher Oberland, Glatttal und Winterthur.

Architektur

Historisches Aufnahmegebäude

Das historische Stationsgebäude ist ein spätklassizistischer beziehungsweise neorenaissancezeitlicher Bau. Sein dreigeschossiger Mittelteil besitzt eine streng symmetrische Fassade mit Pilastern, Gesimsen und regelmässig angeordneten Fenstern. Die niedrigeren Seitenflügel weisen grosse Rundbogenöffnungen auf.

Das Gebäude bildet einen markanten Abschluss des Stadelhoferplatzes. Das Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz bezeichnet seine Lage in der Platzachse als besonders eindrücklich.

Trotz des umfassenden Bahnhofumbaus blieb das historische Gebäude erhalten. Alt- und Neubau bilden dadurch ein bewusstes architektonisches Gegenüber.

Erweiterung von Santiago Calatrava

Die Erweiterung folgt der gekrümmten Gleisanlage und ist weitgehend in den Hang integriert. Sichtbeton und dunkel gefasster Stahl bilden die wichtigsten Materialien. Wiederkehrende Rippen, Stützen und Träger verleihen der Anlage ein einheitliches Erscheinungsbild.

Calatrava entwarf nicht nur die Bahnsteigüberdachungen, sondern auch Brücken, Treppen, Geländer, Oberleitungsmasten, Beleuchtungselemente und Teile der Möblierung. Viele Bauteile besitzen organisch wirkende Formen, die an Skelette, Äste oder Flügel erinnern.

Über dem bergseitigen Perron verläuft eine geschwungene, teilweise begrünte Promenade. Ihre Pergola aus Beton und Stahl stellt die Verbindung zwischen Bahnhof, Hang und Hoher Promenade her. Das Tageslicht fällt durch offene Bereiche und transparente Dachelemente bis zu den Bahnsteigen und in die tiefer gelegenen Erschliessungsräume.

Die Architektur versucht, die technisch notwendige Stützmauer nicht als massive Trennung erscheinen zu lassen. Stattdessen entsteht eine mehrschichtige Anlage aus Verkehrsraum, Fusswegen, Vegetation und Tragwerk. Der Bahnhof gehört zu den frühen international beachteten Werken Calatravas.

Gleis- und Perronanlage

Der Bahnhof besitzt drei normalspurige Bahnsteiggleise. Gleis 1 liegt am Hausperron vor dem historischen Stationsgebäude. Die Gleise 2 und 3 werden von einem Mittelperron erschlossen.

Die Gleisanlage beschreibt eine deutliche Kurve. Dadurch sind die Platzverhältnisse an den Perrons begrenzt und nicht alle Bereiche vollständig einsehbar. Besonders während der Hauptverkehrszeiten kann der Mittelperron stark ausgelastet sein.

Unter den Gleisen verläuft eine Ladenpassage, die zugleich als Personenunterführung dient. Von dort führen Treppen, Rolltreppen und Lifte zu den Perrons. Die Passage verbindet den Stadelhoferplatz mit den Zugängen auf der bergseitigen Bahnhofsseite.

Am westlichen Ende der Anlage führen mehrere Brücken über die Gleise. Sie dienen Fussgängerinnen und Fussgängern sowie teilweise dem lokalen Strassenverkehr. Die Brücken wurden gestalterisch in das Gesamtkonzept der Bahnhofserweiterung einbezogen.

Bahnverkehr

Hauptartikel: Zürcher S-Bahn

Zürich Stadelhofen wird fast ausschliesslich durch Züge der Zürcher S-Bahn bedient. Die Linien führen vom Bahnhof durch den Hirschengrabentunnel zum Hauptbahnhof und weiter nach Zürich Hardbrücke. In der Gegenrichtung teilen sie sich auf zwei Hauptkorridore auf.

Ein Teil der Züge folgt der rechtsufrigen Zürichseebahn durch den Riesbachtunnel nach Zürich Tiefenbrunnen und weiter in Richtung Küsnacht, Meilen, Rapperswil und Pfäffikon SZ. Andere Züge fahren durch den Zürichbergtunnel nach Stettbach und von dort unter anderem in Richtung Uster, Wetzikon, Winterthur oder ins Glatttal.

In den Hauptverkehrszeiten wird der Bahnhof von zahlreichen S-Bahn-Linien in kurzen Abständen bedient. Die dichte Zugfolge und die Verzweigung unmittelbar östlich des Bahnhofs machen den Betrieb störungsanfällig. Verspätungen können sich von Stadelhofen aus auf grosse Teile des Zürcher S-Bahn-Netzes übertragen.

Umsteigeknoten

Auf dem Stadelhoferplatz befinden sich Haltestellen der Verkehrsbetriebe Zürich. Mehrere Tram- und Buslinien verbinden den Bahnhof mit der Innenstadt, dem Hochschulquartier, dem Seefeld und weiteren Stadtteilen.

Die Haltestelle Zürich Stadelhofen, Bahnhof ist zugleich der stadtseitige Endpunkt der Forchbahn. Diese meterspurige Vorortsbahn benutzt im Stadtgebiet die Gleise des Zürcher Trams und führt über Zürich Rehalp, Zumikon und Forch nach Esslingen.

Durch die Nähe zum Bellevue bestehen zusätzliche Umsteigemöglichkeiten zu weiteren Tram- und Buslinien. Auch die Schiffländte Zürich Bürkliplatz und das Zürichseeufer sind zu Fuss erreichbar.

Einkaufspassage und Dienstleistungen

Die unterirdische Passage enthält Geschäfte, Gastronomiebetriebe und Dienstleistungen. Sie ist nicht nur ein Einkaufsbereich, sondern ein wesentlicher Bestandteil der Fussgängererschliessung des Bahnhofs.

Die Passage verbindet die Bahnsteige mit mehreren Zugängen und ermöglicht die Unterquerung der Gleise. Aufgrund der zentralen Lage und der hohen Zahl an Pendlerinnen und Pendlern werden die Geschäfte auch ausserhalb der klassischen Bürozeiten stark genutzt.

Ende 2025 wurde im benachbarten Neubau Haus zum Falken eine neue Velostation fertiggestellt. Sie verfügt über ungefähr 800 Abstellplätze auf drei Untergeschossen und ist direkt mit der bestehenden Bahnhofspassage verbunden.

Kapazitätsengpass

Der Bahnhof verfügt trotz seiner hohen Bedeutung nur über drei Gleise. Zwischen den viergleisigen Abschnitten beim Hauptbahnhof und der Aufteilung der Strecken östlich von Stadelhofen entsteht deshalb ein betriebliches Nadelöhr.

Nach Angaben der SBB nutzen täglich rund 80'000 Menschen den Bahnhof, während ungefähr 770 Züge verkehren. In der Hauptverkehrszeit treffen innerhalb kurzer Abstände Züge aus mehreren Richtungen ein. Bereits kleinere Verspätungen können dadurch Folgekonflikte verursachen.

Ein Ausbau ist auch für die Weiterentwicklung der Zürcher S-Bahn erforderlich. Zusätzliche Linien oder dichtere Takte lassen sich ohne eine Erweiterung der Infrastruktur nur begrenzt einführen.

Geplanter Ausbau

Im Rahmen des Ausbauschritts 2035 der schweizerischen Bahninfrastruktur soll der Bahnhof ein viertes Gleis erhalten. Das Vorhaben umfasst nicht nur die Station selbst, sondern mehrere neue Tunnel- und Gleisabschnitte.

Das neue Gleis 4 soll auf der Höhe der bestehenden Ladenpassage etwa 35 Meter tief im Hang hinter dem heutigen Bahnhof gebaut werden. Es wird über drei Verbindungen an die Ladenpassage angeschlossen.

Vom neuen Gleis soll ein zweiter, rund 1,4 Kilometer langer Riesbachtunnel in Richtung Zürich Tiefenbrunnen führen. Zusätzlich sind kurze zweite Röhren des Hirschengrabentunnels in Richtung Hauptbahnhof und des Zürichbergtunnels in Richtung Stettbach vorgesehen. Zwischen dem neuen Riesbachtunnelportal und dem Bahnhof Tiefenbrunnen soll ein zusätzliches Gleis entstehen.

Auch die bestehende Bahnhofsanlage wird angepasst. Geplant sind unter anderem:

• ein verbreiterter Mittelperron zwischen den Gleisen 2 und 3;
• ein neuer Zugang im Bereich Mühlebachstrasse und Kreuzbühlstrasse;
• verbesserte Verbindungen zwischen der Ladenpassage und den Perrons;
• ein ebenerdiger Hauptzugang durch das historische Stationsgebäude;
• Aufbauten auf den Seitenflügeln des historischen Gebäudes.

Das Projekt befindet sich im Bewilligungsverfahren des Bundesamts für Verkehr. Bei einem Verlauf ohne längere Beschwerdeverfahren hält die SBB einen Baubeginn in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre und eine Inbetriebnahme in der zweiten Hälfte der 2030er-Jahre für möglich. Die geschätzten Kosten betragen rund 1,4 Milliarden Franken, wobei noch eine Kostengenauigkeit von plus oder minus 20 Prozent besteht.

Bedeutung für Zürich

Der Bahnhof Stadelhofen verbindet mehrere Funktionen. Er ist ein leistungsfähiger Verkehrsknoten, ein lokales Einkaufszentrum, ein Zugang zur Zürcher Innenstadt und ein bedeutendes Werk der modernen Architektur.

Seine Lage ermöglicht kurze Wege zwischen Bahn, Tram, Bus, Forchbahn, Fussverkehr und Veloverkehr. Für zahlreiche Pendlerinnen und Pendler aus dem Zürcher Oberland, dem rechten Zürichseeufer und dem Glatttal ist er der wichtigste Zugang zur südlichen Innenstadt.

Architekturgeschichtlich zeigt die Anlage, wie eine grosse Verkehrsinfrastruktur in einen empfindlichen historischen Stadtraum eingefügt werden kann. Das Zusammenspiel des Stationsgebäudes von 1894 mit der Erweiterung aus Sichtbeton und Stahl gehört zu den charakteristischen Stadtbildern Zürichs.

Siehe auch

• Zürcher S-Bahn
• Zürich Hauptbahnhof
• Bahnhof Zürich Tiefenbrunnen
• Bahnhof Zürich Enge
• Rechtsufrige Zürichseebahn
• Hirschengrabentunnel
• Zürichbergtunnel
• Forchbahn
• Verkehrsbetriebe Zürich
• Liste der Bahnhöfe in Zürich

Weblinks

• Bahnhof Zürich Stadelhofen bei den Schweizerischen Bundesbahnen
• Projekt Ausbau Zürich Stadelhofen
• Bahnhof Stadelhofen bei Santiago Calatrava Architects & Engineers
• Zürcher Verkehrsverbund

Einzelnachweise

Wikimedia Commons: Medien zu Bahnhof Zürich Stadelhofen