Bahnhof Zürich Seebach

Bahnhof Zürich Seebach
Bahnhofstyp	Trennungs- und Durchgangsbahnhof
Ort	Seebach
Gemeinde	Zürich
Kanton	Zürich
Eröffnung	15. Oktober 1877
Betreiberin	SBB
Bahnstrecken	Wettingen–Zürich Seebach–Effretikon Zürich Oerlikon–Zürich Seebach Opfikon Süd–Zürich Seebach
Perrongleise	2
Weitere Gleise	Durchfahr-, Überhol-, Abstell- und Anschlussgleise
Spurweite	1435 mm
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom
Höhe	442 m ü. M.
Betriebsstellenkürzel	ZSEB
IBNR	8503007
Tarifzone	110 (ZVV)
S-Bahn-Linie	S6
Nachtverkehr	SN6, N75
Aufnahmegebäude	1959
Architekt	Max Vogt
Adresse	Bahnhaldenstrasse 17, 8052 Zürich
Koordinaten	47.41859° N, 8.54422° E
Website	Bahnhof Zürich Seebach bei den SBB

Der Bahnhof Zürich Seebach ist ein Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen im Stadtquartier Seebach im Norden von Zürich. Er liegt an der historischen Bahnstrecke von Wettingen durch das Furttal nach Seebach und weiter in Richtung Kloten, Effretikon und Winterthur. Über eine Verbindungskurve ist der Bahnhof ausserdem mit Zürich Oerlikon verbunden.

Im planmässigen Personenverkehr wird Zürich Seebach von der Linie S6 der S-Bahn Zürich bedient. Sie verbindet den Bahnhof im Halbstundentakt mit Zürich Oerlikon, Zürich Hauptbahnhof, dem rechten Zürichseeufer sowie Regensdorf, Otelfingen, Würenlos und Baden. Im Nachtnetz hält zusätzlich die Linie SN6.

Die Bedeutung des Bahnhofs geht über den regionalen Personenverkehr hinaus. Seebach liegt an einer wichtigen Güterverkehrsachse zwischen der Ost- und Nordschweiz und dem Rangierbahnhof Limmattal. Mehrere Gleisverbindungen ermöglichen Güterzügen, den Raum Zürich Hauptbahnhof zu umfahren.

Der Bahnhof wurde 1877 von der Schweizerischen Nationalbahn eröffnet. Von 1905 bis 1909 war die Strecke zwischen Seebach und Wettingen Schauplatz wegweisender Versuche mit hochgespanntem Einphasenwechselstrom. Das heutige Aufnahmegebäude entstand 1959 nach Plänen des SBB-Architekten Max Vogt. Zusammen mit dem Güterschuppen von 1877 und weiteren historischen Bahnanlagen bildet es ein bedeutendes Ensemble der Zürcher Eisenbahngeschichte.

Lage

Der Bahnhof liegt im nördlichen Teil des Quartiers Seebach zwischen der Bahnhaldenstrasse und dem Gebiet Weisshau. Die Gleise verlaufen im Bahnhof ungefähr von Westen nach Osten.

Westlich der Station überquert die Bahnlinie die Schaffhauserstrasse und führt anschliessend durch das Furttal in Richtung Zürich Affoltern, Regensdorf-Watt und Wettingen. Östlich des Bahnhofs teilen sich die Strecken nach Zürich Oerlikon und Opfikon beziehungsweise Kloten.

Das historische Zentrum der ehemaligen Gemeinde Seebach liegt südlich des Bahnhofs im Bereich des Seebacherplatzes und der alten Dorfkirche. Bei der Eröffnung befand sich die Bahnstation am Rand des damaligen Siedlungsgebiets. Das Dorf und der Bahnhof wurden erst durch die starke Bautätigkeit des 20. Jahrhunderts vollständig miteinander verbunden.

Heute befinden sich rund um den Bahnhof Wohngebiete, Gewerbebauten, kleinere Geschäfte und ehemalige Industrieareale. Die Schaffhauserstrasse bildet westlich der Station eine der wichtigsten städtischen Verkehrsachsen.

Der Bahnhof erschliesst insbesondere die Gebiete Bahnhalden, Ausserdorf, Birch, Felsenrain und Weisshau. In Gehdistanz liegen weitere Bushaltestellen, über die Verbindungen zum Seebacherplatz, zum Bahnhof Oerlikon, zum Flughafen Zürich und in andere Stadtquartiere bestehen.

Geschichte

Schweizerische Nationalbahn

Der Bahnhof Seebach wurde von der Schweizerischen Nationalbahn erbaut. Die 1875 gegründete Gesellschaft verfolgte das Ziel, eine sogenannte Volksbahn vom Bodensee durch das Schweizer Mittelland bis an den Genfersee zu errichten.

Die Nationalbahn stand in Konkurrenz zur Schweizerischen Nordostbahn, die von Alfred Escher und mit ihm verbundenen Wirtschafts- und Finanzkreisen geprägt wurde. Während die Nordostbahn als «Herrenbahn» kritisiert wurde, wollte sich die Nationalbahn als öffentlich finanzierte Alternative präsentieren.

Die geplante Hauptstrecke sollte von Winterthur über Effretikon, Kloten, Seebach, Wettingen, Baden, Lenzburg und Zofingen nach Westen führen. Beteiligte Städte und Gemeinden zeichneten hohe Aktienbeträge und übernahmen finanzielle Verpflichtungen für den Bahnbau.

Am 15. Oktober 1877 nahm die Nationalbahn den Streckenabschnitt von Winterthur über Effretikon, Kloten und Seebach nach Wettingen in Betrieb. Gleichzeitig wurde der Bahnhof Seebach eröffnet.

Fehlender Anschluss nach Zürich

Die ursprüngliche Nationalbahnstrecke führte von Kloten zunächst in südwestlicher Richtung bis zum Schärenmoos. Anstatt von dort über Oerlikon nach Zürich weiterzuführen, musste sie in einem engen Bogen nach Westen zum Bahnhof Seebach und in das Furttal abzweigen.

Die Nationalbahn erhielt keinen wirtschaftlich tragfähigen Zugang zu den bestehenden Gleisen der Nordostbahn zwischen Oerlikon und Zürich. Ein eigenes Projekt für eine Strecke von Kloten durch den Zürichberg bis zu einem Bahnhof im Gebiet des heutigen Sechseläutenplatzes konnte nicht finanziert werden.

Damit verfehlte die Nationalbahn das wichtigste wirtschaftliche Zentrum der Region. Reisende aus Richtung Winterthur und Kloten gelangten zwar nach Seebach und ins Furttal, jedoch nicht direkt in die Stadt Zürich.

Der auffällige Gleisbogen zwischen dem Schärenmoos und Seebach wurde später als Konkurskurve oder Konkursrank bekannt. Er galt als sichtbares Symbol für die verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Probleme des Nationalbahnprojekts.

Konkurs und Übernahme durch die Nordostbahn

Die Nationalbahn konnte die Erwartungen an den Personen- und Güterverkehr nicht erfüllen. Hohe Baukosten, ungünstige Linienführungen und die Konkurrenz der bereits etablierten Bahngesellschaften führten rasch zu finanziellen Schwierigkeiten.

Bereits 1878 wurde die Gesellschaft zwangsliquidiert. Die beteiligten Städte und Gemeinden verloren grosse Teile ihrer Investitionen und mussten teilweise bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts Schulden aus dem Nationalbahnprojekt abtragen.

1880 übernahm die Nordostbahn die Strecken der ehemaligen Nationalbahn aus der Konkursmasse. Damit gelangte auch der Bahnhof Seebach in den Besitz jener Bahngesellschaft, gegen deren Netz die Nationalbahn ursprünglich angetreten war.

Die Strecke blieb für den regionalen Verkehr sowie für den Gütertransport zwischen der Ostschweiz, dem Furttal und dem Raum Baden von Bedeutung.

Übergang an die SBB

Am 1. Januar 1902 wurde die Nordostbahn verstaatlicht. Der Bahnhof Seebach und die angrenzenden Strecken gingen an die neu gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen über.

Die SBB modernisierten den Betrieb und integrierten die frühere Nationalbahnlinie in ihr gesamtschweizerisches Netz. Die Lage Seebachs zwischen Oerlikon, Kloten und dem Furttal ermöglichte verschiedene neue betriebliche Verbindungen.

Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war noch unklar, welches Stromsystem für die Elektrifizierung normalspuriger Hauptbahnen am besten geeignet war. Die Maschinenfabrik Oerlikon führte deshalb auf ihrem Anschlussgleis und später auf der Strecke Seebach–Wettingen umfangreiche Versuche durch.

Der fahrplanmässige elektrische Versuchsbetrieb auf der öffentlichen Bahnstrecke begann 1905. Er wurde mit Einphasenwechselstrom hoher Spannung durchgeführt. In einer wichtigen Versuchsphase kam ein System mit 15'000 Volt und 15 Hertz zum Einsatz.

Die Maschinenfabrik Oerlikon entwickelte für die Versuche besondere Lokomotiven, Fahrleitungen, Stromabnehmer, Transformatoren und Fahrmotoren. Die beiden bekanntesten Versuchslokomotiven wurden später unter den Namen «Eva» und «Marianne» bekannt.

Auf der Strecke wurden verschiedene Bauformen der Fahrleitung und unterschiedliche technische Lösungen erprobt. Die Versuche mussten sowohl im Sommer als auch unter winterlichen Bedingungen einen zuverlässigen Betrieb ermöglichen.

Der Versuchsbetrieb endete 1909. Er lieferte wichtige Erkenntnisse für die spätere Elektrifizierung des schweizerischen Eisenbahnnetzes. Das schliesslich von den SBB eingeführte System mit 15 Kilovolt und 16⅔ Hertz, heute 16,7 Hertz, unterschied sich in der Frequenz vom Versuchssystem, beruhte jedoch auf derselben grundlegenden Technik des hochgespannten Einphasenwechselstroms.

Der Abschnitt Seebach–Wettingen wird deshalb gelegentlich als «Wiege der Elektrifizierung des schweizerischen Eisenbahnnetzes» bezeichnet. Eine der Versuchslokomotiven blieb erhalten und gelangte in die Sammlung des Verkehrshauses der Schweiz in Luzern.

Verbindung nach Oerlikon

Nach dem Ende des Versuchsbetriebs wurde 1909 eine direkte Verbindung zwischen Zürich Oerlikon und Seebach eröffnet. Dadurch erhielt der Bahnhof endlich einen unmittelbaren Anschluss an Zürich.

Im selben Jahr wurde die ursprüngliche südliche Gleisverbindung zwischen dem Schärenmoos und Seebach ausser Betrieb genommen. Die Züge aus dem Furttal verkehrten fortan im Personenverkehr über Seebach und Oerlikon nach Zürich.

Die neue Verbindung verbesserte die Erreichbarkeit Seebachs erheblich. Der Bahnhof wurde zu einem wichtigen Zugangspunkt für die damalige selbständige Gemeinde und gewann für den Pendlerverkehr an Bedeutung.

Wiedereröffnung der Konkurskurve

Kurz nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die stillgelegte Verbindung zwischen Seebach und dem Schärenmoos wiederhergestellt. Die Strecke ging am 15. November 1939 erneut in Betrieb.

Sie sollte im Kriegsfall eine Umfahrung stark gefährdeter Bahnanlagen im Raum Zürich ermöglichen. Züge aus der Ostschweiz konnten dadurch das Mittelland erreichen, ohne im Bahnhof Oerlikon oder in Zürich halten beziehungsweise die Fahrtrichtung wechseln zu müssen.

Die wiederhergestellte Verbindung wurde später vor allem für den Güterverkehr genutzt. Sie ist ein wichtiger Bestandteil der Umfahrungsroute zwischen dem Raum Kloten und dem Rangierbahnhof Limmattal.

Eingemeindung Seebachs

Seebach war bis 1933 eine selbständige politische Gemeinde. Am 1. Januar 1934 wurde sie gemeinsam mit Affoltern, Albisrieden, Altstetten, Höngg, Oerlikon, Schwamendingen und Witikon in die Stadt Zürich eingemeindet.

Der Bahnhof erhielt damit die Bezeichnung Zürich Seebach. Er wurde zu einem der Quartierbahnhöfe der wachsenden Grossstadt.

Die Eisenbahn förderte die Ansiedlung von Industrie- und Gewerbebetrieben im Norden Zürichs. Gleichzeitig entstanden neue Wohnquartiere für Beschäftigte der Betriebe in Seebach, Oerlikon und im Glattal.

Aufnahmegebäude von Max Vogt

Das ursprüngliche Stationsgebäude von 1877 wurde Ende der 1950er-Jahre durch einen Neubau ersetzt. Den Entwurf erarbeitete Max Vogt, der 1957 seine Tätigkeit als Architekt der SBB-Kreisdirektion III aufgenommen hatte.

Das neue Aufnahmegebäude wurde 1959 errichtet. Es gehört zu den frühen Werken Vogts und dokumentiert die Modernisierung der SBB-Architektur nach dem Zweiten Weltkrieg.

Das Gebäude enthielt Räume für den Bahnbetrieb, die Reisenden und eine Dienstwohnung. Die klar gegliederten Baukörper und die Verbindung unterschiedlicher Materialien waren für Vogts frühe Entwurfsperiode charakteristisch.

Ausbau im Schärenmoos

In den Jahren 1976 und 1977 wurden die Bahnanlagen im Schärenmoos umfassend verändert. Es entstand ein Überwerfungsbauwerk, das die kreuzungsfreie Verknüpfung verschiedener Strecken und Fahrwege verbesserte.

Im Zusammenhang mit dem Ausbau wurden Teile der historischen Unterführungen verändert oder aufgefüllt. Die Verbindung zwischen Seebach, Opfikon, Kloten und Oerlikon erhielt im Wesentlichen ihre heutige betriebliche Form.

S-Bahn Zürich

Am 27. Mai 1990 nahm die S-Bahn Zürich ihren Betrieb auf. Der Bahnhof Zürich Seebach wurde in das neue Linien- und Taktsystem des Zürcher Verkehrsverbunds integriert.

Die S-Bahn brachte regelmässige Direktverbindungen zum Hauptbahnhof und in weitere Teile des Kantons. Die frühere Regionalbahn durch das Furttal wurde zur heutigen Linie S6 weiterentwickelt.

In den folgenden Jahrzehnten wurden Perrons, Fahrgastinformationen, Zugänge und weitere Bahnhofseinrichtungen modernisiert. Der Bahnhof blieb jedoch im Vergleich zu Zürich Oerlikon oder Zürich Altstetten eine kleinere Quartierstation.

Bahnhofsanlage

Der Bahnhof verfügt im Personenverkehr über zwei Gleise an einem Mittelperron. Die S-Bahn-Züge halten auf den Gleisen 1 und 2 der Perronanlage beziehungsweise auf den betrieblich für den Personenverkehr vorgesehenen Gleisen.

Neben den Perrongleisen bestehen weitere Durchfahr- und Überholgleise. Sie werden insbesondere vom Güterverkehr benutzt. Hinzu kommen Abstellgleise und Reste früherer Anschlussgleise zu Industrie- und Bahnbetrieben.

Eine Personenunterführung verbindet die Bahnhaldenstrasse mit dem Mittelperron und den Gebieten nördlich der Bahnlinie. Der Zugang beim Aufnahmegebäude bleibt auch während des seit 2025 laufenden Bahnhofausbaus in Betrieb.

Das Mittelperron besitzt Wetterschutz, Sitzgelegenheiten, Beleuchtung, elektronische Abfahrtsanzeigen, Lautsprecher und weitere Einrichtungen für den S-Bahn-Verkehr.

Westlich des Bahnhofs führt die Strecke über zwei nebeneinanderliegende Eisenbahnbrücken über die Schaffhauserstrasse. Östlich der Station verzweigen sich die Gleise in Richtung Oerlikon und Opfikon.

Aufnahmegebäude

Das zweigeschossige Aufnahmegebäude von 1959 besitzt ein Flachdach und eine klar gegliederte, asymmetrische Form. Im Obergeschoss befand sich ursprünglich eine Dienstwohnung.

Max Vogt kombinierte verschiedene Materialien:

• orangefarbenes Backsteinmauerwerk im Erdgeschoss;
• Beton und hell gestrichenen Rauputz im Obergeschoss;
• Stahlrahmen für die horizontalen Fensterbänder;
• Glasflächen und einfache, funktional bestimmte Öffnungen.

Das Gebäude wird durch das Verhältnis horizontaler und vertikaler Bauteile geprägt. Die einzelnen Fassaden unterscheiden sich entsprechend ihrer Funktion und Orientierung.

Spätere Anbauten und Verkleidungen veränderten Teile des ursprünglichen Erscheinungsbilds. Die Grundstruktur und die charakteristische Komposition des Vogt-Baus blieben jedoch erkennbar.

Nach dem Abbruch des Aufnahmegebäudes Horgen Oberdorf gilt das Gebäude in Seebach als einer der wichtigsten erhaltenen Zeugen der frühen Entwurfsperiode Max Vogts.

Bahnhofbrunnen

Zum Aufnahmegebäude gehört ein ebenfalls von Max Vogt entworfener Brunnen aus dem Jahr 1959. Er besteht aus einem niedrigen Betonquader mit eingezogenem Sockel.

Becken und Abfluss wurden als bildhafte Anspielung auf den Ortsnamen gestaltet: Das Becken steht für den «See», der Abfluss für den «Bach». Der Brunnen ist damit ein seltenes Beispiel einer unmittelbar auf den Stationsnamen bezogenen Gestaltung.

Güterschuppen

Der Güterschuppen stammt aus der Erstbebauung des Bahnhofs von 1877. Er wurde von der Schweizerischen Nationalbahn nach Plänen ihres Chefarchitekten Conrad Bär errichtet.

Der Bau ist als Bohlenständerkonstruktion ausgeführt und besass Rampen für den Umschlag von Gütern zwischen Bahnwagen und Strassenfahrzeugen. 1909 wurde der Schuppen verlängert. 1948 kamen Dachaufbauten und neue Fenster an der Südseite hinzu.

Der Güterschuppen gehört neben dem früheren Stationsgebäude des Bahnhofs Zürich Affoltern zu den wenigen erhaltenen Hochbauten der Nationalbahn auf dem Gebiet der Stadt Zürich.

Zum historischen Zubehör gehören zwei mobile Prellböcke aus Stahlprofilen mit rot-weiss gestrichenen Holzbalken. Einer war am Ende eines Gleises beim Güterschuppen befestigt, der andere schloss ein südliches Stumpengleis ab.

Mit dem Rückgang des lokalen Stückgutverkehrs verlor der Güterschuppen seine ursprüngliche Funktion. Als Bauzeugnis erinnert er weiterhin an die Zeit, in der kleinere Bahnhöfe auch der Abfertigung landwirtschaftlicher, gewerblicher und industrieller Güter dienten.

Ehemalige Passerelle

1898 wurde eine eiserne Passerelle über die Gleise errichtet. Sie ermöglichte Fussgängern eine von den Bahnübergängen unabhängige Querung des Bahnhofareals.

Die Passerelle wurde 1996 abgebrochen. Erhalten blieb eine reich profilierte gusseiserne Stütze an der Rückseite eines Nebengebäudes.

Frühe Passerellen ähnlicher Bauart bestanden auch an den Bahnhöfen Zürich Enge, Zürich Oerlikon und Zürich Hauptbahnhof. Da diese Anlagen verschwunden sind, besitzt die verbliebene Stütze in Seebach einen besonderen Seltenheitswert.

Eisenbahnbrücken über die Schaffhauserstrasse

Westlich des Bahnhofs führen zwei eingleisige Brückenträger über die Schaffhauserstrasse. Der nördliche Träger befand sich ursprünglich an der Stelle des südlichen und wurde bei einem späteren Ausbau versetzt.

Die genieteten Stahl-Vollwandträger mit untenliegendem Betonschottertrog stammen aus dem Jahr 1941. An beiden Seiten befinden sich Dienststege.

Die Konstruktion war zwischen den 1930er- und 1950er-Jahren im Eisenbahnbau verbreitet. Die Brücke in Seebach ist eines der wenigen in der Stadt und im Kanton Zürich gut sichtbaren Beispiele dieser Bauweise.

Denkmalpflege

Das Aufnahmegebäude, der Brunnen, der Güterschuppen, die historischen Prellböcke, die erhaltene Passerellenstütze und die Eisenbahnbrücken wurden in das Inventar der kunst- und kulturhistorischen Schutzobjekte von kommunaler Bedeutung aufgenommen.

Der Eintrag in ein Inventar bedeutet nicht automatisch, dass alle Teile formell unter Schutz stehen. Bei Umbau- und Ausbauvorhaben müssen ihre denkmalpflegerischen Qualitäten jedoch geprüft und nach Möglichkeit berücksichtigt werden.

Das Ensemble ist bedeutend, weil sich darin verschiedene Epochen der Bahngeschichte überlagern:

• die Eröffnung der Nationalbahn von 1877;
• der Ausbau des Bahnhofs im späten 19. Jahrhundert;
• der elektrische Versuchsbetrieb des frühen 20. Jahrhunderts;
• die Brückenbauten der Kriegszeit;
• die moderne SBB-Architektur der 1950er-Jahre;
• die technische Entwicklung bis zur S-Bahn.

Die Stadt Zürich bezeichnete den Bahnhof als kleine periphere Bahnstation, an der historische Bahntechnik und das Reisegefühl der Zeit vor der S-Bahn weiterhin nachvollziehbar seien.

Personenverkehr

Im Fahrplanjahr 2026 wird Zürich Seebach von der S-Bahn-Linie S6 bedient.

Linie	Verbindung über Zürich Seebach	Grundangebot
S6	Baden – Wettingen – Würenlos – Otelfingen – Regensdorf-Watt – Zürich Affoltern – Zürich Seebach – Zürich Oerlikon – Zürich HB – Zürich Stadelhofen – Küsnacht – Uetikon am See	halbstündlich

Die S6 stellt die direkte Verbindung zwischen dem Furttal und der Stadt Zürich her. Von Seebach erreicht sie Zürich Oerlikon in wenigen Minuten und Zürich Hauptbahnhof ohne Umsteigen.

In westlicher Richtung verbindet die Linie den Bahnhof mit Zürich Affoltern, Regensdorf-Watt, Buchs-Dällikon, Otelfingen, Würenlos, Wettingen und Baden.

Südöstlich von Zürich Hauptbahnhof verkehrt die S6 über Zürich Stadelhofen und entlang des rechten Zürichseeufers bis Uetikon am See.

Bis zum Abschluss des laufenden Infrastrukturausbaus verkehren die Züge grundsätzlich im Halbstundentakt. Langfristig soll auf dem Abschnitt zwischen dem Furttal und Zürich ein Viertelstundentakt ermöglicht werden.

Nachtnetz

In den Nächten vor Samstagen und allgemeinen Feiertagen hält die Nacht-S-Bahn SN6 in Zürich Seebach.

Linie	Verbindung
SN6	Winterthur – Zürich Oerlikon – Zürich Seebach – Zürich Affoltern – Regensdorf-Watt – Würenlos
N75	Zürich Seebach – Ausserdorf – Neu-Oerlikon – Bahnhof Oerlikon

Die Nachtbuslinie N75 beginnt beziehungsweise endet unmittelbar bei der Bahnstation. Sie erschliesst Wohngebiete nördlich von Oerlikon und stellt eine zusätzliche Verbindung zum Bahnhof Oerlikon her.

Busverkehr im Umfeld

Die Bushaltestelle Zürich, Seebach und die Haltestellen Felsenrainstrasse und Seebacherplatz liegen im Umfeld des Bahnhofs. Sie werden von verschiedenen städtischen und regionalen Buslinien bedient.

Zu den Verbindungen gehören:

• Linie 40 nach Bucheggplatz;
• Linie 42 zur ETH Hönggerberg;
• Linie 51 zum Bahnhof Altstetten Nord;
• Linie 75 über Oerlikon und Schwamendingen nach Auzelg Ost;
• Linie 742 nach Rümlang;
• Linie 768 zwischen Bahnhof Oerlikon und Zürich Flughafen;
• Nachtbuslinie N10 zwischen Zürich Hauptbahnhof und Kloten.

Nicht alle genannten Linien halten unmittelbar am Aufnahmegebäude. Je nach Linie ist ein kurzer Fussweg zur entsprechenden Haltestelle erforderlich.

Güterverkehr

Der Bahnhof besitzt eine wichtige Funktion im Güterverkehr. Züge aus der Ostschweiz und dem Raum Flughafen können über Opfikon Süd und Seebach in das Furttal gelangen.

Von dort führt die Strecke über Regensdorf-Watt und Würenlos zum Rangierbahnhof Limmattal. Diese Verbindung ermöglicht es, das stark belastete Netz rund um Zürich Hauptbahnhof zu umgehen.

Auch Güterzüge aus der Nordschweiz können die Verbindungen im Raum Oerlikon, Opfikon und Seebach nutzen. Die Fahrwege sind deshalb für den nationalen Wagenladungs- und Transitverkehr von Bedeutung.

Die Personenzüge der S6 halten an den beiden Perrongleisen. Weitere Gleise dienen der Durchfahrt, Kreuzung oder Überholung von Güterzügen.

Dienstleistungen

Der Bahnhof besitzt keinen bedienten Billettschalter. Billette können an Automaten sowie über die digitalen Verkaufskanäle der SBB und des Zürcher Verkehrsverbunds bezogen werden.

Zur Ausstattung gehören:

• Billettautomaten;
• elektronische Fahrgastinformationen;
• gedeckte Wartebereiche;
• Sitzgelegenheiten;
• ein Imbiss;
• Veloabstellplätze;
• Mietboxen für Velos;
• P+Rail-Parkplätze;
• Carsharing-Standorte.

Die SBB weisen am Bahnhof 36 Plätze in einer rund um die Uhr zugänglichen Velomietbox, 100 gewöhnliche Veloabstellplätze und 70 gedeckte Veloabstellplätze aus. Für Autos bestehen 14 P+Rail-Parkplätze.

Tarif

Zürich Seebach liegt in der ZVV-Tarifzone 110. Diese umfasst den grössten Teil des Stadtgebiets von Zürich und zählt bei der Preisberechnung als zwei Zonen.

Mit einem gültigen ZVV-Billett können Reisende innerhalb der gelösten Zonen grundsätzlich Bahn, Tram, Bus, Schiff und weitere öffentliche Verkehrsmittel nutzen.

Für Fahrten über das Verbundgebiet hinaus gelten der nationale Direkte Verkehr oder Kombinationen aus Verbund- und Anschlussbilletten.

Ausbau 2025 bis 2028

Die SBB begannen im Juni 2025 mit einem umfangreichen Ausbau des Bahnhofs Zürich Seebach und der angrenzenden Bahnanlagen in Oerlikon Nord. Die Arbeiten sollen ungefähr drei Jahre dauern und kosten rund 75 Millionen Franken.

Das Projekt ist Teil des Ausbauschritts 2035 des Bundes. Es soll einen dichteren Personenverkehr ins Furttal und bessere Bedingungen für lange Güterzüge ermöglichen.

Verlängerung des Mittelperrons

Die Züge der S6 waren vor Beginn des Ausbaus höchstens 200 Meter lang. Für den künftigen Einsatz von S-Bahn-Zügen mit einer Länge von bis zu 300 Metern wird das Mittelperron verlängert und teilweise verschoben.

Das neue Perron reicht über den bisherigen Bahnübergang an der Felsenrainstrasse hinaus. Dadurch können längere Zugkompositionen halten und mehr Reisende befördert werden.

Aufhebung des Bahnübergangs Felsenrain

Der frühere Niveauübergang Felsenrain wird aufgehoben. Motorfahrzeuge müssen die Bahnlinie künftig über das umliegende Strassennetz und die Schaffhauserstrasse queren.

Für Fussgänger und Velofahrer entsteht an der Stelle des Übergangs eine neue Unterführung. Sie soll die Gebiete nördlich und südlich der Bahn dauerhaft miteinander verbinden.

Die bestehende Personenunterführung beim Aufnahmegebäude bleibt erhalten. Der Bahnhof erhält damit nach Abschluss der Arbeiten zwei voneinander unabhängige Querungsmöglichkeiten für den Fussverkehr.

Güterverkehrsanlagen

Das nicht von den S-Bahn-Zügen genutzte Überholgleis wird in Richtung Zürich Affoltern verlängert. Künftig sollen dort Güterzüge mit einer Länge von bis zu 750 Metern verkehren können.

In Richtung Opfikon wird die Doppelspur verlängert. Längere Güterzüge können dadurch leichter kreuzen und müssen weniger häufig vor dem Bahnhof warten.

In Zürich Oerlikon Nord entsteht zudem ein neuer Gleisspurwechsel. Dieser ermöglicht flexiblere Fahrwege und kürzere Zugfolgezeiten.

Künftiger Viertelstundentakt

Mit dem vollständigen Ausbau der Zürcher S-Bahn soll der Viertelstundentakt langfristig auch zwischen dem Furttal und der Stadt Zürich zum Grundangebot werden.

Der Ausbau in Seebach allein reicht dafür nicht aus. Weitere Projekte im Bahnnetz müssen ebenfalls abgeschlossen sein. Die verlängerten Perrons, zusätzlichen Gleisverbindungen und verbesserten Güterverkehrsanlagen schaffen jedoch eine wesentliche Voraussetzung für das künftige Angebot.

Auswirkungen der Bauarbeiten

Ein erheblicher Teil der Arbeiten muss nachts oder an Wochenenden ausgeführt werden. Dabei werden Gleise gesperrt und Fahrleitungen ausgeschaltet.

Während einzelner Bauphasen fallen Züge aus oder werden durch Busse ersetzt. Teilweise verweist die SBB auf alternative Tram- und Busverbindungen.

Die Fuss- und Veloverbindungen beim ehemaligen Bahnübergang Felsenrain sind während der Bauzeit zeitweise gesperrt oder umgeleitet. Der Perronzugang bei der bestehenden Personenunterführung bleibt grundsätzlich geöffnet.

Bedeutung für Seebach

Der Bahnhof trug wesentlich zur wirtschaftlichen und städtebaulichen Entwicklung Seebachs bei. Er verband die damalige Landgemeinde zunächst mit Winterthur, dem Furttal und dem Raum Baden.

Mit der 1909 eröffneten Verbindung nach Oerlikon erhielt Seebach einen direkten Bahnanschluss an Zürich. Dadurch verbesserten sich die Voraussetzungen für Industriebetriebe, Gewerbe und neue Wohnquartiere.

Im 20. Jahrhundert wurde Seebach zu einem dicht besiedelten Teil der Stadt. Viele Einwohner nutzen den Bahnhof für Fahrten nach Oerlikon, in die Zürcher Innenstadt, ins Furttal und nach Baden.

Obwohl der Bahnhof nur von einer regulären S-Bahn-Linie bedient wird, besitzt er durch den Güterverkehr, die Streckenverzweigungen und seine historischen Anlagen eine Bedeutung, die über jene einer gewöhnlichen Quartierstation hinausgeht.

Die erhaltenen Bauwerke dokumentieren zudem mehrere entscheidende Kapitel der Schweizer Eisenbahngeschichte: das Scheitern der Nationalbahn, die Entwicklung der elektrischen Traktion, die Modernisierung der SBB-Architektur und den Ausbau der Zürcher S-Bahn.

Siehe auch

• Seebach (Stadt Zürich)
• Schweizerische Nationalbahn
• Bahnstrecke Wettingen–Effretikon
• Bahnhof Zürich Oerlikon
• Bahnhof Zürich Affoltern
• S-Bahn Zürich
• Zürcher Verkehrsverbund
• Max Vogt
• Maschinenfabrik Oerlikon
• Liste der Bahnhöfe in Zürich
• Liste der Bahnhöfe im Kanton Zürich

Literatur

• Hans-Peter Bärtschi, Sylvia Bärtschi-Baumann, Peter Güller u. a.: Die Nationalbahn. Vision einer Volksbahn. Chronos Verlag, Zürich 2009.
• Hans-Peter Bärtschi: Industrialisierung, Eisenbahnschlachten und Städtebau. Schriftenreihe des Instituts für Geschichte und Theorie der Architektur, Band 25, Basel 1983.
• Ruedi Weidmann, Karl Holenstein: Max Vogt. Bauen für die Bahn 1957–1989. Scheidegger & Spiess, Zürich 2008, ISBN 978-3-85881-185-7.
• Amt für Städtebau der Stadt Zürich: Baukultur in Zürich. Affoltern, Oerlikon, Schwamendingen, Seebach. Zürich 2002.
• Stadt Zürich: Inventarergänzung SBB-Objekte Stadt Zürich. Zürich 2020.
• Kantonale Denkmalpflege Zürich: Typologisches Inventar Bahnhöfe. Bahnhof Seebach. Zürich 2008.

Weblinks

• Bahnhof Zürich Seebach auf der Website der SBB
• Fahrpläne für Zürich Seebach beim Zürcher Verkehrsverbund
• Informationen der SBB zum Bahnhofausbau
• Inventar der SBB-Bauten und -Anlagen in der Stadt Zürich
• Schweizerische Nationalbahn im Historischen Lexikon der Schweiz

Einzelnachweise

Wikimedia Commons: Medien zu Bahnhof Zürich Seebach