Bülach-Regensberg-Bahn
| Bülach-Regensberg-Bahn | |
|---|---|
| Abkürzung | BR |
| Unternehmensform | Eisenbahngesellschaft |
| Gründung | 1863 |
| Betriebsaufnahme | 1. Mai 1865 |
| Auflösung | 1. Januar 1877 |
| Sitz | Kanton Zürich |
| Spurweite | 1435 mm |
| Betriebsart | Dampfbahn |
| Strecken | Oerlikon–Oberglatt–Bülach; Oberglatt–Dielsdorf |
| Streckenlänge | 20,30 km |
| Betriebsführung | Schweizerische Nordostbahn |
| Nachfolger | Schweizerische Nordostbahn |
Die Bülach-Regensberg-Bahn (BR) war eine schweizerische Eisenbahngesellschaft im Kanton Zürich. Sie eröffnete am 1. Mai 1865 eine Y-förmige normalspurige Bahnverbindung von Oerlikon über Oberglatt nach Bülach sowie eine Zweigstrecke von Oberglatt nach Dielsdorf.[1]
Die Bahn erschloss grosse Teile des Zürcher Unterlands und des damaligen Bezirks Regensberg erstmals mit der Eisenbahn. Der Betrieb wurde von Beginn an durch die Schweizerische Nordostbahn (NOB) geführt. Am 1. Januar 1877 übernahm die NOB die Bülach-Regensberg-Bahn vollständig.[2]
Die von der BR errichteten Strecken sind bis heute in Betrieb. Der Ast nach Bülach bildet einen Teil der wichtigen Bahnstrecke Zürich–Bülach–Schaffhausen, während die Strecke Oberglatt–Dielsdorf später nach Niederweningen verlängert wurde und heute als Wehntalbahn bekannt ist.
Vorgeschichte
In der Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich Zürich rasch zu einem wichtigen Eisenbahnknoten. Die 1847 eröffnete Bahnstrecke Zürich–Baden war die erste vollständig auf Schweizer Gebiet gelegene Eisenbahnstrecke. In den 1850er-Jahren folgten weitere Verbindungen in Richtung Winterthur und Bodensee.
Der Norden des Kantons Zürich blieb zunächst jedoch nur unzureichend an das neue Verkehrsnetz angeschlossen.
Die Schweizerische Nordostbahn eröffnete 1855 die Strecke von Zürich über Oerlikon und Wallisellen nach Winterthur. Der Bahnhof Oerlikon erhielt 1856 mit der direkten Verbindung über Wipkingen zum Zürcher Hauptbahnhof zusätzliche Bedeutung.[3]
Für die weiter nördlich gelegenen Bezirke Bülach und Regensberg blieb die Eisenbahn jedoch zunächst ausser Reichweite.
Eisenbahnkomitees
Im Jahr 1860 bildeten sich sowohl im Bezirk Bülach als auch im Bezirk Regensberg Komitees, die einen Eisenbahnanschluss ihrer Regionen forderten.[1]
Beide Komitees strebten eine Verbindung zum Bahnhof Oerlikon an. Von dort bestand bereits eine direkte Eisenbahnverbindung nach Zürich.
Die Vertreter der Gemeinden nahmen Verhandlungen mit dem Kanton Zürich und der Nordostbahn auf.
Das Projekt sah eine gemeinsame Stammstrecke von Oerlikon nach Oberglatt vor. Dort sollte sich die Strecke verzweigen:
- ein Ast sollte über Niederglatt nach Bülach führen;
- der zweite Ast sollte nach Dielsdorf führen.
Dadurch entstand die charakteristische Y-förmige Streckenanlage der Bülach-Regensberg-Bahn.
Diskussion über eine Pferdebahn
In der frühen Planungsphase wurde erwogen, die beiden Streckenäste mit unterschiedlichen Betriebssystemen auszustatten.
Für die längere Strecke von Oberglatt nach Bülach war von Anfang an eine Dampfeisenbahn vorgesehen.
Die kürzere Verbindung Oberglatt–Dielsdorf sollte dagegen zunächst möglicherweise als Pferdebahn betrieben werden.[1]
Diese Lösung hätte geringere Bau- und Betriebskosten ermöglicht. Man erkannte jedoch, dass der Zeitverlust durch den Pferdebetrieb den Nutzen der neuen Verkehrsverbindung erheblich vermindert hätte.
Schliesslich wurde entschieden, auch den Ast nach Dielsdorf als Dampfbahn auszuführen.
Konzession
Am 1. Juli 1863 erteilte der Zürcher Grosse Rat die Konzession für den Bau der Bahn.[1]
Die Konzession umfasste die Strecke:
- Oerlikon–Glattbrugg–Rümlang–Oberglatt;
- Oberglatt–Niederglatt–Bülach;
- Oberglatt–Dielsdorf.
Gleichzeitig genehmigte der Kanton den Bauvertrag.
Die Finanzierung war für die damalige Zeit bemerkenswert breit abgestützt. Die Baukosten wurden zu jeweils ungefähr einem Drittel getragen durch:
- den Kanton Zürich;
- die beteiligten Gemeinden;
- die Schweizerische Nordostbahn.[1]
Die NOB stellte rund 600'000 Franken in Form eines Darlehens zur Verfügung.[2]
Durch diese Beteiligung war die Bülach-Regensberg-Bahn bereits von ihrer Gründung an eng mit der wesentlich grösseren Nordostbahn verbunden.
Bau
Die eigentlichen Bauarbeiten begannen im Frühjahr 1864.
Das Projekt wurde in fünf Baulose aufgeteilt. Die topografischen Verhältnisse waren vergleichsweise günstig. Die Strecke verlief überwiegend durch das flache Glatt- und Zürcher Unterland, sodass nur wenige grössere Kunstbauten notwendig waren.[1]
An den Vorbereitungsarbeiten war unter anderem der aus Schöfflisdorf stammende Bauingenieur Andreas Rudolf Harlacher beteiligt. Harlacher wurde später als Wasserbauingenieur, Hydrologe und Professor bekannt und war zeitweise Rektor der Deutschen Universität Prag.[1]
Der Bau verlief nicht völlig problemlos. Mehrere beteiligte Bauunternehmen gerieten in finanzielle Schwierigkeiten, und Auseinandersetzungen über die Arbeiten führten zeitweise zu Unterbrechungen.
Da die Konzession eine Fertigstellung bis Mai 1865 verlangte, griff die Nordostbahn ein. Sie liess Teile des Unterbaus im Akkord weiterbauen und sorgte so dafür, dass die Strecke rechtzeitig fertiggestellt werden konnte.[1]
Infrastruktur
Die gesamte Strecke wurde zunächst eingleisig und in der schweizerischen Normalspur von 1435 Millimetern gebaut.
Grössere Tunnel oder Brücken waren nicht notwendig.
In Bülach und Dielsdorf entstanden kleine Lokomotivremisen. Der Bahnhof Bülach erhielt zusätzlich eine Drehscheibe mit Entleerungsgrube.[1]
Die Betriebsanlagen waren damit auf die Funktion beider Orte als Endbahnhöfe ausgerichtet.
Oberglatt erhielt aufgrund der Streckenverzweigung eine besondere Bedeutung als Betriebspunkt. Hier mussten die Züge in Richtung Bülach und Dielsdorf getrennt beziehungsweise entsprechend geführt werden.
Eröffnung
Die feierliche Eröffnung fand am 30. April 1865 statt.
Ein Festzug fuhr zunächst von Oerlikon direkt nach Bülach. Anschliessend kehrte er nach Oberglatt zurück und fuhr nach einem Richtungswechsel weiter nach Dielsdorf.[1]
Am folgenden Tag, dem 1. Mai 1865, nahm die Bülach-Regensberg-Bahn den regulären Betrieb auf.
Damit erhielten unter anderem folgende Orte erstmals einen Eisenbahnanschluss:
- Glattbrugg;
- Rümlang;
- Oberglatt;
- Niederglatt;
- Bülach;
- Dielsdorf.
Die Bahn gehörte zu den frühen regionalen Nebenbahnen der Schweiz.
Strecken
Die Bülach-Regensberg-Bahn bestand aus einer gemeinsamen Stammstrecke und zwei Ästen.
| Strecke | Länge ungefähr | Eröffnung |
|---|---|---|
| Oerlikon–Oberglatt | 8 km | 1. Mai 1865 |
| Oberglatt–Bülach | 8 km | 1. Mai 1865 |
| Oberglatt–Dielsdorf | 4 km | 1. Mai 1865 |
Die Gesamtlänge des ursprünglichen BR-Netzes betrug rund 20,30 Kilometer.[2]
Oerlikon–Oberglatt
Ausgangspunkt war der Bahnhof Oerlikon.
Von dort führte die Strecke zunächst nordwärts nach Glattbrugg. Anschliessend verlief sie über Rümlang nach Oberglatt.
Oerlikon war bereits mit Zürich und Winterthur verbunden. Die Züge der Bülach-Regensberg-Bahn konnten deshalb über die Infrastruktur der Nordostbahn bis nach Zürich weitergeführt werden.
Der Abschnitt Oerlikon–Oberglatt entwickelte sich später zu einer der wichtigsten Bahnstrecken des Zürcher Unterlands.
Oberglatt–Bülach
In Oberglatt zweigte die Strecke in Richtung Bülach ab.
Sie führte über Niederglatt durch das weitgehend flache Glatttal und weiter nach Bülach.
Der ursprüngliche Bahnhof Bülach befand sich nicht an der Stelle des heutigen Bahnhofs, sondern westlich des späteren Bahnhofareals im Bereich des heutigen Schulhauses Lindenhof.[4]
Bülach war zunächst Endstation der Linie.
Erster Bahnhof Bülach
Der erste Bahnhof von Bülach entstand 1865 speziell für die Bülach-Regensberg-Bahn.
Als die Nordostbahn später die Strecke Winterthur–Koblenz baute, erwies sich die Lage des vorhandenen Bahnhofs als ungeeignet.
Deshalb entstand nördlich der Altstadt ein neuer Bahnhof. Dieser ging am 1. August 1876 zusammen mit der Bahnlinie Winterthur–Bülach–Koblenz in Betrieb.[4]
Der bisherige Bahnhof wurde ausser Betrieb genommen.
Das ursprüngliche Aufnahmegebäude blieb jedoch erhalten. Es wurde abgetragen und nach Otelfingen versetzt, wo es als Bahnhofgebäude weiterverwendet wurde.[4]
Oberglatt–Dielsdorf
Der zweite Streckenast führte von Oberglatt westwärts nach Dielsdorf.
Die Linie verlief über das Gebiet von Niederglatt beziehungsweise Oberhasli in Richtung des damaligen Bezirkshauptgebiets von Regensberg.
Dielsdorf war von 1865 bis 1891 Endbahnhof.[5]
Der Eisenbahnanschluss verstärkte die Bedeutung des in der Talebene gelegenen Ortes erheblich.
1871 wurde der Hauptort des damaligen Bezirks Regensberg von Regensberg nach Dielsdorf verlegt. Gleichzeitig erhielt der Bezirk den heutigen Namen Bezirk Dielsdorf. Der seit 1865 bestehende Bahnanschluss trug zur zunehmenden zentralörtlichen Bedeutung Dielsdorfs bei.
Betrieb
Obwohl die Bülach-Regensberg-Bahn eine eigene Gesellschaft war, führte die Nordostbahn den Betrieb.
Zur Eröffnung verkehrten täglich drei Zugpaare von Bülach und Dielsdorf nach Zürich und zurück.[1]
Zusätzlich bestanden Verbindungen zwischen Bülach und Dielsdorf über Oberglatt.
An Sonntagen wurden zusätzliche Züge angeboten:
- von Bülach über Oberglatt nach Dielsdorf;
- von Dielsdorf über Oberglatt nach Zürich.
Die Fahrpläne waren für damalige Verhältnisse auf den Personenverkehr nach Zürich ausgerichtet.
Wagenklassen
In den ersten Betriebsjahren bestanden im Wesentlichen die zweite und dritte Wagenklasse.
Rund 86 Prozent der Fahrgäste benutzten die dritte Klasse, während etwa 14 Prozent in der zweiten Klasse reisten.[1]
Dies zeigt die ausgeprägte Funktion der Bahn als Verkehrsmittel für die breite Bevölkerung der erschlossenen ländlichen Gemeinden.
Rollmaterial
Da die Nordostbahn den Betrieb führte, setzte die Bülach-Regensberg-Bahn kein völlig eigenständiges Betriebssystem ein.
In den Anfangsjahren wurden unter anderem Personenwagen verwendet, die ursprünglich für die Schweizerische Nordbahn beziehungsweise die sogenannte Spanisch-Brötli-Bahn beschafft worden waren.[4]
Die Züge wurden von Dampflokomotiven geführt.
Die engen betrieblichen Beziehungen zur Nordostbahn erleichterten die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen und Werkstätten.
Wirtschaftliche Bedeutung
Die neue Bahn hatte für das Zürcher Unterland erhebliche wirtschaftliche Bedeutung.
Vor ihrer Eröffnung mussten landwirtschaftliche Produkte und gewerbliche Güter überwiegend mit Fuhrwerken transportiert werden. Die Eisenbahn senkte die Transportkosten und verkürzte die Reisezeiten nach Zürich erheblich.
Davon profitierten insbesondere:
- Landwirtschaft;
- Gewerbe;
- Handel;
- Märkte;
- spätere Industrieansiedlungen.
Auch die Bevölkerung konnte Arbeitsplätze und Märkte in Zürich leichter erreichen.
Die Bahn leitete damit eine stärkere wirtschaftliche und gesellschaftliche Verflechtung des Zürcher Unterlands mit der Stadt Zürich ein.
Entwicklung von Bülach
Für Bülach war der Eisenbahnanschluss ein wichtiger Schritt auf dem Weg vom regionalen Landstädtchen zum Verkehrs- und Wirtschaftsstandort.
Bereits elf Jahre nach Eröffnung der BR kam 1876 die Bahnverbindung von Winterthur über Bülach nach Eglisau und Koblenz hinzu.[6]
Dadurch entwickelte sich Bülach zu einem Eisenbahnknoten.
1897 wurde die Verbindung von Bülach über Eglisau nach Schaffhausen vervollständigt. Damit wurde die frühere BR-Strecke Bestandteil einer durchgehenden Hauptverbindung Zürich–Schaffhausen.
Entwicklung von Dielsdorf
Auch Dielsdorf profitierte stark von der Bahn.
Der Ort hatte sich bereits vor 1865 um eine bessere Verkehrserschliessung bemüht. Der neue Bahnhof stärkte seine Funktion als Handels-, Verwaltungs- und Dienstleistungszentrum des westlichen Zürcher Unterlands.
1871 wurde Dielsdorf zum Bezirkshauptort erhoben.
Die Bahnstrecke blieb zunächst in Dielsdorf enden. Erst unter der Nordostbahn wurde sie weiter ins Wehntal verlängert.
Übernahme durch die Nordostbahn
Die enge Verbindung zur Nordostbahn bestand während der gesamten Existenz der Bülach-Regensberg-Bahn.
Die NOB hatte sich finanziell am Bau beteiligt und führte von Anfang an den Betrieb.
Am 1. Januar 1877 wurde die Bülach-Regensberg-Bahn schliesslich vollständig von der Schweizerischen Nordostbahn übernommen.[1][2]
Damit endete die Existenz der BR als eigenständige Gesellschaft nach weniger als zwölf Betriebsjahren.
Die Strecken blieben jedoch wichtige Bestandteile des NOB-Netzes.
Übergang an die SBB
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die grossen privaten Schweizer Eisenbahngesellschaften verstaatlicht.
Die Schweizerische Nordostbahn ging am 1. Januar 1902 in den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf.
Damit kamen auch die ehemaligen Strecken der Bülach-Regensberg-Bahn in den Besitz der SBB.
Sie wurden in den folgenden Jahrzehnten modernisiert, elektrifiziert und teilweise auf Doppelspur ausgebaut.
Verlängerung nach Niederweningen
Der ehemalige BR-Ast Oberglatt–Dielsdorf wurde unter der Nordostbahn weitergeführt.
Am 12. August 1891 eröffnete die NOB die Verlängerung von Dielsdorf über das Wehntal nach Niederweningen.[5]
Dielsdorf verlor damit seine Funktion als Endbahnhof und wurde zum Durchgangsbahnhof.
Die Strecke Oberglatt–Dielsdorf–Niederweningen wird heute als Wehntalbahn bezeichnet.
Sie erschliesst unter anderem:
- Dielsdorf;
- Steinmaur;
- Schöfflisdorf;
- Oberweningen;
- Niederweningen.
Entwicklung der Strecke nach Bülach
Der Ast Oerlikon–Oberglatt–Bülach entwickelte sich wesentlich stärker als die ursprüngliche Nebenbahn vermuten liess.
Mit dem Bau der Strecke von Winterthur über Bülach nach Koblenz 1876 wurde Bülach zum Knotenpunkt.
1897 eröffnete die Nordostbahn die Verbindung von Bülach nach Eglisau beziehungsweise die Weiterführung in Richtung Schaffhausen.
Damit entstand eine durchgehende Verbindung Zürich–Oerlikon–Bülach–Eglisau–Schaffhausen.
Der ehemalige BR-Abschnitt zwischen Oerlikon und Bülach wurde dadurch Teil einer Hauptbahn.
Elektrifizierung
Im Zuge der Elektrifizierung des Schweizer Bahnnetzes wurde auch die ehemalige BR-Strecke nach Bülach elektrifiziert.
Am 15. Dezember 1928 nahm die SBB auf der Strecke Zürich–Bülach–Schaffhausen den elektrischen Betrieb mit 15 kV 16⅔ Hz Wechselstrom auf.[1]
Die Dampflokomotiven verschwanden damit aus dem regulären Betrieb.
Später wurde auch die Wehntalbahn elektrifiziert.
Doppelspurausbau
Die wachsende Bevölkerung des Zürcher Unterlands und der zunehmende Pendlerverkehr machten einen Ausbau der Strecke Oerlikon–Bülach notwendig.
Der Doppelspurausbau erfolgte in mehreren Etappen:
| Abschnitt | Inbetriebnahme Doppelspur |
|---|---|
| Oerlikon–Glattbrugg | 30. September 1979 |
| Niederglatt–Bülach | 1. Juni 1980 |
| Oberglatt–Niederglatt | 25. September 1983 |
| Glattbrugg–Rümlang | 28. August 1984 |
| Rümlang–Oberglatt | 3. April 1985 |
Seit April 1985 ist die ehemalige BR-Hauptstrecke zwischen Oerlikon und Bülach durchgehend doppelspurig.[1]
Oberhauserriet
Der Bereich zwischen Oerlikon und Glattbrugg entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einer besonders komplexen Eisenbahnlandschaft.
Die erste Strecke durch das sogenannte Oberhauserriet war die 1865 eröffnete Bülach-Regensberg-Bahn.
1877 kam die Strecke der Schweizerischen Nationalbahn zwischen Seebach und Kloten hinzu.
Später wurden die verschiedenen Linien miteinander verbunden und mehrfach umgebaut.
Mit dem Bau der Flughafenlinie und weiteren Erweiterungen des Zürcher Eisenbahnnetzes entstand in diesem Gebiet ein dichtes Netz aus Haupt-, Verbindungs- und Zufahrtsgleisen.
S-Bahn Zürich
Seit der Eröffnung der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 bilden die ehemaligen BR-Strecken wichtige Teile des Zürcher S-Bahn-Netzes.
Die Strecke Zürich–Oerlikon–Bülach wird von mehreren S-Bahn-Linien benutzt und gehört zu den am stärksten frequentierten Bahnverbindungen des Zürcher Unterlands.
Auch die Wehntalbahn von Oberglatt über Dielsdorf nach Niederweningen ist vollständig in das S-Bahn-Netz integriert.
Damit erfüllen die Strecken mehr als 160 Jahre nach ihrer Eröffnung weiterhin ihre ursprüngliche Aufgabe, die Gemeinden des Zürcher Unterlands mit Zürich zu verbinden.
Heutige Strecken
Die ehemalige Bülach-Regensberg-Bahn lässt sich heute im Wesentlichen zwei Bahnstrecken zuordnen:
| Historische BR-Strecke | Heutige Bedeutung |
|---|---|
| Oerlikon–Oberglatt–Bülach | Teil der Bahnstrecke Zürich–Bülach–Schaffhausen und der S-Bahn Zürich |
| Oberglatt–Dielsdorf | Teil der Wehntalbahn Oberglatt–Niederweningen und der S-Bahn Zürich |
Der Abschnitt nach Bülach ist heute vollständig doppelspurig.
Der Wehntalast ist dagegen überwiegend eingleisig und verfügt über Kreuzungsmöglichkeiten an verschiedenen Stationen.
Historische Bedeutung
Die Bülach-Regensberg-Bahn war zwar nur während kurzer Zeit eine selbständige Eisenbahngesellschaft, hatte aber eine langfristige Bedeutung für die Entwicklung des Kantons Zürich.
Sie erschloss grosse Teile des Zürcher Unterlands zu einem Zeitpunkt, als die Eisenbahn noch auf wenige Hauptachsen konzentriert war.
Ihre Y-förmige Linienführung bestimmte die Entwicklung des Bahnnetzes in der Region nachhaltig.
Besonders bedeutsam waren:
- der erste Bahnanschluss von Bülach;
- der erste Bahnanschluss von Dielsdorf;
- die Entstehung Oberglatts als Eisenbahnverzweigung;
- die spätere Entwicklung Bülachs zum Bahnknoten;
- die Grundlage für die spätere Wehntalbahn;
- die Integration des Zürcher Unterlands in den Wirtschaftsraum Zürich.
Die ursprünglichen Strecken bilden heute einen wichtigen Bestandteil des regionalen öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich.
Siehe auch
- Bahnstrecke Zürich–Bülach–Schaffhausen
- Wehntalbahn
- Schweizerische Nordostbahn
- Bahnhof Bülach
- Bahnhof Dielsdorf
- Bahnhof Oberglatt
- Bahnhof Zürich Oerlikon
- Bülach
- Dielsdorf
- Zürcher Unterland
- S-Bahn Zürich
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 Bülach-Regensberg-Bahn. In: Wikipedia. Abgerufen am 2026-08-25.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 Schweizerische Nordostbahn. In: Wikipedia. Abgerufen am 2026-08-25.
- ↑ Bahnhof Zürich Oerlikon. In: Wikipedia. Abgerufen am 2026-08-25.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 Bahnhof Bülach. In: Wikipedia. Abgerufen am 2026-08-25.
- ↑ 5,0 5,1 Bahnhof Dielsdorf. In: Wikipedia. Abgerufen am 2026-08-25.
- ↑ Bülach – Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz. Hrsg.: Bundesamt für Kultur. Abgerufen am 2026-08-25.
Wikimedia Commons: Medien zu Bülach-Regensberg-Bahn
