Bahn 2000

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Bahn 2000 (auch BAHN 2000) war ein gross angelegtes Ausbau- und Angebotsprogramm für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz. Im Mittelpunkt stand nicht der Bau eines vollständig neuen Hochgeschwindigkeitsnetzes, sondern die systematische Verbesserung des bestehenden Eisenbahnnetzes durch häufigere Verbindungen, kürzere Reisezeiten, bessere Anschlüsse, höhere Kapazitäten und neues Rollmaterial. Grundlage war der 1982 landesweit eingeführte Taktfahrplan.

Das Schweizer Stimmvolk stimmte dem Konzept Bahn 2000 am 6. Dezember 1987 mit 57,0 Prozent Ja-Stimmen zu.[1] Die erste Etappe wurde schrittweise umgesetzt und erreichte mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 ihren entscheidenden Abschluss. Kernstück war die neue Schnellfahrstrecke Mattstetten–Rothrist, welche die Fahrzeiten im schweizerischen Mittelland wesentlich verkürzte und die konsequentere Umsetzung des sogenannten Knotenprinzips ermöglichte.[2]

Bahn 2000
Staat Schweiz
Verkehrsträger Eisenbahn
Konzept Angebotsausbau und Knotenfahrplan
Volksabstimmung 6. Dezember 1987
Ja-Anteil 57,0 %
Einführung schrittweise ab den 1990er-Jahren
Hauptfahrplanwechsel 12. Dezember 2004
Wichtigstes Neubauprojekt Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist
Nachfolgeprogramm ZEB

Ausgangslage

Das Schweizer Eisenbahnnetz war nach dem Zweiten Weltkrieg zwar dicht und gut ausgebaut, doch nahm die Bedeutung des Automobils stark zu. Gleichzeitig stiegen die Anforderungen an den öffentlichen Verkehr. In den 1970er- und 1980er-Jahren wurde deshalb diskutiert, wie die Bahn gegenüber dem motorisierten Individualverkehr attraktiver gemacht werden könnte.

Eine mögliche Strategie bestand im Bau einzelner Hochgeschwindigkeitsstrecken nach ausländischem Vorbild. Die schweizerischen Verkehrsplaner entwickelten jedoch ein anderes Konzept: Nicht allein die maximale Geschwindigkeit eines Zuges sollte entscheidend sein, sondern die Reisezeit innerhalb des gesamten öffentlichen Verkehrsnetzes.

Ein wichtiger Schritt war die Einführung des landesweiten Taktfahrplans im Jahr 1982. Fern- und Regionalzüge verkehrten fortan weitgehend in festen zeitlichen Abständen. Dieses System bildete die Grundlage für Bahn 2000.[2]

Grundidee

Bahn 2000 war in erster Linie ein Angebotskonzept. Die Infrastruktur sollte gezielt dort ausgebaut werden, wo dies für einen attraktiveren Fahrplan notwendig war.

Die wichtigsten Ziele lassen sich mit den Begriffen

  • häufiger,
  • schneller,
  • direkter und
  • bequemer

zusammenfassen.[3]

Im Unterschied zu klassischen Hochgeschwindigkeitsprojekten wurde nicht angestrebt, auf möglichst vielen Strecken die technisch höchste Geschwindigkeit zu erreichen. Fahrzeitverkürzungen sollten insbesondere dazu dienen, die Züge rechtzeitig zu den wichtigen Anschlussknoten zu bringen.

Knotenprinzip

Das zentrale Element von Bahn 2000 ist das Knotenprinzip. Dabei treffen Züge aus unterschiedlichen Richtungen ungefähr gleichzeitig in einem Bahnhof ein. Nach einer kurzen Umsteigezeit fahren sie wieder in verschiedene Richtungen weiter.

In wichtigen Knoten kommen die Fernverkehrszüge beispielsweise kurz vor der vollen oder halben Stunde an und fahren kurz danach wieder ab. Reisende können dadurch zwischen zahlreichen Verbindungen mit kurzen Wartezeiten umsteigen.[2]

Damit dieses System funktioniert, müssen die Fahrzeiten zwischen zwei wichtigen Knoten etwas weniger als 30, 60, 90 oder 120 Minuten betragen.

Ein typisches Beispiel ist die Verbindung zwischen Bern und Zürich. Durch den Ausbau der Infrastruktur konnte die Fahrzeit auf weniger als eine Stunde reduziert werden. Dadurch können beide Städte als Fahrplanknoten zur gleichen Zeit funktionieren.

Das Konzept folgt damit vereinfacht dem Grundsatz, dass Züge nicht überall möglichst schnell, sondern dort so schnell wie für den Fahrplan erforderlich verkehren sollen.

Planung in den 1980er-Jahren

Die Planungen für eine umfassende Verbesserung des schweizerischen Bahnangebots wurden Anfang der 1980er-Jahre konkretisiert. Der Bundesrat präsentierte ein Konzept, das zahlreiche Strecken- und Bahnhofausbauten sowie mehrere Neubaustrecken vorsah.

Der Bundesbeschluss über das Konzept Bahn 2000 wurde am 19. Dezember 1986 verabschiedet. Da gegen die Vorlage das Referendum zustande kam, wurde sie dem Volk vorgelegt.

Am 6. Dezember 1987 stimmten 57,0 Prozent der Abstimmenden für Bahn 2000. Die Stimmbeteiligung betrug 47,7 Prozent.[4]

Damit erhielt der Bund die politische Grundlage für die Umsetzung des Programms.

Kostenentwicklung und Etappierung

Für das ursprüngliche Konzept war ein Verpflichtungskredit von 5,4 Milliarden Franken auf Preisbasis 1985 vorgesehen.[5]

Bei der weiteren Projektierung zeigte sich jedoch, dass eine vollständige Umsetzung des ursprünglich vorgesehenen Programms erheblich teurer geworden wäre. Anfang der 1990er-Jahre mussten die Planungen deshalb überprüft werden.

1994 legte der Bundesrat ein überarbeitetes Konzept für die erste Etappe von Bahn 2000 vor. Dabei wurden jene Projekte priorisiert, die für das Fahrplanangebot den grössten Nutzen versprachen. Statt möglichst viele einzelne Bauprojekte gleichzeitig zu realisieren, konzentrierte man sich stärker auf die für das Knotensystem entscheidenden Engpässe.

Für die erste Etappe wurden auf Preisbasis 1993 Mittel von 7,4 Milliarden Franken bereitgestellt. Die teuerungsbereinigten Endkosten lagen nach Abschluss des Programms bei rund 5,8 Milliarden Franken.[3]

Erste Etappe

Die erste Etappe umfasste insgesamt rund 180 Projekte. Davon waren etwa 130 eigentliche Infrastrukturprojekte.[3]

Zu den wichtigsten Bauvorhaben gehörten:

Viele kleinere Projekte waren für das Gesamtkonzept ebenso wichtig wie die spektakulären Neubauten. Zusätzliche Überholgleise, Entflechtungsbauwerke und Bahnhofausbauten ermöglichten dichtere Fahrpläne und reduzierten Konflikte zwischen Fern-, Regional- und Güterzügen.

Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist

Hauptartikel: Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist

Das bekannteste und grösste Einzelprojekt von Bahn 2000 war die Neubaustrecke zwischen Mattstetten bei Bern und Rothrist im Kanton Aargau beziehungsweise an der Grenze zum Kanton Solothurn.

Die rund 45 Kilometer lange Strecke verkürzt den Weg zwischen dem Raum Bern und dem Eisenbahnknoten Olten erheblich. Sie wurde von 1996 bis 2004 gebaut.

Die neue Strecke ermöglichte insbesondere, die Reisezeiten von Bern nach Zürich, Basel und Luzern auf weniger als eine Stunde beziehungsweise auf für das Knotensystem geeignete Werte zu reduzieren.[2]

Die feierliche Eröffnung erfolgte im Oktober 2004. Mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 wurde die Strecke vollständig in den fahrplanmässigen Verkehr integriert.[6]

Die Strecke ist für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt und gehört damit zu den schnellsten Eisenbahnstrecken der Schweiz.

Zürich–Thalwil

Ein weiterer bedeutender Bestandteil der ersten Etappe war die Erhöhung der Kapazität zwischen Zürich und Thalwil.

Der Abschnitt entlang des linken Zürichseeufers gehört zu den am stärksten belasteten Bahnstrecken der Schweiz. Fernverkehrszüge in Richtung Zug, Luzern, Chur und Gotthard teilen sich dort die Infrastruktur mit Zügen der S-Bahn Zürich.

Mit einer zusätzlichen Doppelspur und dem Zimmerberg-Basistunnel I zwischen Zürich und Thalwil konnten Fern- und Regionalverkehr besser voneinander getrennt und zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden.

Knoten Zürich

Auch der Eisenbahnknoten Zürich wurde im Rahmen von Bahn 2000 ausgebaut. Der Zürich Hauptbahnhof und seine Zufahrtsstrecken waren bereits vor der Umsetzung des Projekts stark ausgelastet.

Verschiedene Infrastrukturmassnahmen erhöhten die Leistungsfähigkeit des Knotens. Gleichzeitig ergänzten sich Bahn 2000 und die 1990 eröffnete S-Bahn Zürich: Während Bahn 2000 vor allem das nationale Netz optimierte, verbesserte die S-Bahn den Regionalverkehr im Grossraum Zürich.

Die Kombination beider Systeme trug wesentlich dazu bei, Zürich zu einem der wichtigsten Taktknoten des schweizerischen öffentlichen Verkehrs auszubauen.

Fahrplanwechsel 2004

Der entscheidende Schritt bei der Einführung der ersten Etappe erfolgte am 12. Dezember 2004. Mit diesem Fahrplanwechsel wurden die neue Infrastruktur und das darauf abgestimmte Angebot gleichzeitig in Betrieb genommen.[6]

Es handelte sich um einen der umfassendsten Fahrplanwechsel in der Geschichte der Schweizer Bahnen.

Zahlreiche Reisezeiten wurden verkürzt, zusätzliche Züge eingeführt und Anschlussbeziehungen neu organisiert. Durch die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist konnten die Taktknoten Bern, Zürich, Basel und weitere wichtige Bahnhöfe besser aufeinander abgestimmt werden.

Das Bundesamt für Verkehr bewertete die erste Etappe 2007 als Erfolg. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs sei deutlich attraktiver geworden.[7]

Auswirkungen auf den Fahrplan

Durch Bahn 2000 wurde der schweizerische Taktfahrplan erheblich verdichtet.

Wichtige Fernverkehrsachsen erhielten einen Halbstundentakt oder wurden so organisiert, dass zwei verschiedene Linien zusammen einen annähernden Halbstundentakt bildeten.

Zu den zentralen Taktknoten entwickelten sich insbesondere:

Knoten Typische Knotenzeit
Zürich volle und halbe Stunde
Bern volle und halbe Stunde
Basel SBB volle und halbe Stunde
Olten volle und halbe Stunde
Winterthur volle und teilweise halbe Stunde
Luzern ungefähr Viertel vor und Viertel nach der vollen Stunde
St. Gallen ungefähr Viertel vor und Viertel nach der vollen Stunde
Lausanne ungefähr Viertel vor und Viertel nach der vollen Stunde

Die exakten Fahrplanlagen wurden später mehrfach verändert. Das Grundprinzip der aufeinander abgestimmten Knoten blieb jedoch bestehen.

Rollmaterial

Bahn 2000 war nicht ausschliesslich ein Infrastrukturprojekt. Zur Angebotsverbesserung gehörte auch die Modernisierung des Rollmaterials.

Für den wachsenden Fernverkehr beschafften die SBB unter anderem die Doppelstockzüge IC2000. Sie boten deutlich mehr Sitzplätze als viele ältere Zugkompositionen und wurden zu einem charakteristischen Bestandteil des schweizerischen InterCity-Verkehrs.

Auch die Lokomotiven der Reihe Re 460 wurden eng mit der Modernisierung des nationalen Fernverkehrs verbunden. Zusammen mit den IC2000-Wagen ermöglichten sie leistungsfähige Wendezüge, bei denen die Lokomotive an den Endbahnhöfen nicht umgesetzt werden muss.

Regionale Wirkung

Eine Besonderheit von Bahn 2000 bestand darin, dass nicht nur die grossen Städte profitieren sollten.

Durch das Knotensystem konnten auch Regionalbahnen und Buslinien besser auf die Fernverkehrszüge abgestimmt werden. Eine Fahrzeitverkürzung auf einer Hauptstrecke konnte dadurch Auswirkungen auf ganze Regionen haben.

Wenn beispielsweise ein InterCity einige Minuten früher einen Knotenbahnhof erreicht, können dort Regionalzüge und Busse früher abfahren und wiederum Anschlüsse in kleineren Orten ermöglichen.

Damit unterscheidet sich Bahn 2000 von einem reinen Hochgeschwindigkeitsprojekt: Entscheidend ist die gesamte Reisekette von der Ausgangshaltestelle bis zum Ziel.

Personenverkehr

Nach Einführung der ersten Etappe nahm die Nutzung des öffentlichen Verkehrs deutlich zu. Bereits vor der Fertigstellung waren die Fahrgastzahlen langfristig gestiegen, doch Bahn 2000 verstärkte die Attraktivität der Bahn durch einen dichteren und leichter merkbaren Fahrplan.

Das Bundesamt für Verkehr kam in seiner Bilanz von 2007 zum Schluss, dass die erste Etappe die angestrebten Verbesserungen weitgehend erreicht hatte.[7]

Neben den verkürzten Fahrzeiten spielten dabei insbesondere die zusätzlichen Direktverbindungen und besseren Umsteigemöglichkeiten eine Rolle.

Güterverkehr

Obwohl Bahn 2000 vor allem auf den Personenverkehr ausgerichtet war, hatte das Programm auch Auswirkungen auf den Güterverkehr.

Zusätzliche Gleise, Entflechtungsbauwerke und leistungsfähigere Bahnknoten erhöhten die Kapazität des Gesamtnetzes. Wo Personenverkehrszüge auf neue oder ausgebaute Strecken verlegt werden konnten, entstanden teilweise zusätzliche Trassen für Güterzüge.

Dies war besonders wichtig, weil viele Hauptstrecken der Schweiz gleichzeitig vom Fernverkehr, Regionalverkehr und Güterverkehr genutzt werden.

Verhältnis zur NEAT

Bahn 2000 ist nicht mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) gleichzusetzen.

Die beiden Grossprojekte verfolgen unterschiedliche, sich jedoch ergänzende Ziele. Bahn 2000 konzentrierte sich vor allem auf die Verbesserung des nationalen Personenverkehrs und des Taktfahrplans. Die NEAT schuf dagegen neue leistungsfähige Flachbahnverbindungen durch die Alpen.

Zu den wichtigsten NEAT-Bauwerken gehören:

Gemeinsam mit Bahn 2000 veränderte die NEAT das schweizerische Eisenbahnnetz grundlegend.

FinöV-Fonds

Die langfristige Finanzierung der grossen Eisenbahnprojekte wurde 1998 durch einen weiteren Volksentscheid neu geregelt.

Am 29. November 1998 stimmten Volk und Stände der Vorlage über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV) zu. Damit wurde ein Fonds geschaffen, aus dem unter anderem die NEAT, Bahn 2000, der Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz sowie Massnahmen zum Lärmschutz finanziert wurden.

Die Finanzierung über einen speziellen Fonds erhöhte die Planungssicherheit für die langfristigen Eisenbahnprojekte.

Abschluss der ersten Etappe

Obwohl der grosse Angebotswechsel bereits im Dezember 2004 erfolgte, waren damit noch nicht sämtliche Infrastrukturprojekte vollständig beendet.

Einige kleinere Vorhaben wurden in den folgenden Jahren fertiggestellt. Das letzte Infrastrukturprojekt der ersten Etappe war ein Entflechtungsbauwerk bei Killwangen-Spreitenbach, das im Dezember 2016 in Betrieb ging.[3]

Die restlichen Abschlussarbeiten waren Mitte 2019 beendet. Damit wurde das Ausbauprogramm Bahn 2000, erste Etappe, administrativ endgültig abgeschlossen.[3]

Zweite Etappe und ZEB

Ursprünglich war nach der ersten Etappe eine eigentliche zweite Etappe von Bahn 2000 vorgesehen.

Die weitere Planung wurde jedoch mit anderen Ausbauvorhaben koordiniert und schliesslich unter dem Namen Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) weitergeführt.

ZEB umfasste zusätzliche Ausbauten im Umfang von mehreren Milliarden Franken. Dazu gehörten insbesondere Massnahmen zur Beseitigung von Engpässen, zur Verbesserung der Zulaufstrecken zu den neuen Basistunnels und zur weiteren Verdichtung des Angebots.[8]

Damit entwickelte sich die Philosophie von Bahn 2000 zu einem dauerhaften Prinzip der schweizerischen Eisenbahnplanung.

FABI und STEP

Die Weiterentwicklung des Bahnnetzes wurde später neu organisiert. Mit der 2014 von Volk und Ständen angenommenen Vorlage über FABI entstand der Bahninfrastrukturfonds.

Der Ausbau erfolgt seither über das Strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) und dessen einzelne Ausbauschritte.

Damit wurde der Ausbau des Eisenbahnnetzes von einem einmaligen Grossprojekt zu einem kontinuierlichen Prozess. Parlament und Bund legen in regelmässigen Abständen neue Ausbauprogramme fest.

Zu den beschlossenen Programmen gehören unter anderem die Ausbauschritte 2025 und 2035.

Bedeutung

Bahn 2000 gilt als eine der prägendsten Veränderungen des Schweizer Eisenbahnverkehrs seit der Elektrifizierung des Netzes.

Das Projekt veränderte insbesondere die Logik der Infrastrukturplanung. Neue Strecken werden in der Schweiz seither häufig nicht primär gebaut, um möglichst hohe Spitzengeschwindigkeiten zu erreichen. Entscheidend ist vielmehr, welche Infrastruktur für ein gewünschtes Fahrplanangebot notwendig ist.

Dieses Prinzip wird häufig als «Angebot vor Infrastruktur» beschrieben: Zuerst wird festgelegt, welches Verkehrsangebot langfristig erreicht werden soll. Danach wird bestimmt, welche Strecken, Tunnel, Überholgleise, Bahnhöfe und weiteren Anlagen dafür benötigt werden.

Das Knotensystem von Bahn 2000 prägt den schweizerischen öffentlichen Verkehr bis heute. Es ermöglicht insbesondere in Verbindung mit Regionalbahnen, S-Bahnen und Buslinien ein dichtes Netz aufeinander abgestimmter Anschlüsse.

Siehe auch

Literatur

  • Bundesamt für Verkehr: Schlussbericht Bahn 2000, 1. Etappe. Bern.
  • Bundesamt für Verkehr: Standbericht Eisenbahn-Ausbauprogramme 2019. Bern 2020.
  • Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
  • Paul Schneeberger: Bahn 2000 – Ein Jahrhundertbauwerk verändert die Schweiz. Veröffentlichungen zur schweizerischen Verkehrsgeschichte.

Einzelnachweise

  1. ↑ Schweizerische Bundeskanzlei: Eidgenössische Volksabstimmung vom 6. Dezember 1987 – Erläuterungen des Bundesrates.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 Bundesamt für Verkehr: Bahn 2000, abgerufen am 9. August 2026.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 Bundesamt für Verkehr: Standbericht 2019 – Eisenbahn-Ausbauprogramme, 2020.
  4. ↑ Schweizerische Eidgenossenschaft: Bundesratsbeschluss über das Ergebnis der Volksabstimmung vom 6. Dezember 1987, 28. Januar 1988.
  5. ↑ Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation: Glossar Bahn 2000, 2006.
  6. ↑ 6,0 6,1 Bundesamt für Verkehr: Bahn 2000 – mehr Zug für die Schweiz, Medienmitteilung vom 12. Oktober 2004.
  7. ↑ 7,0 7,1 Bundesamt für Verkehr: Die 1. Etappe BAHN 2000 ist ein Erfolg, 3. Mai 2007.
  8. ↑ Bundesamt für Verkehr: Schweizer Verkehrspolitik von A bis Z, Abschnitt Bahn 2000 und ZEB.
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