Glattalbahn

Glattalbahn
Verkehrsmittel	Stadtbahn / Tram
Standort	Kanton Zürich
Verkehrsverbund	Zürcher Verkehrsverbund
Infrastrukturbetreiberin	VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG
Betriebsführerin	Verkehrsbetriebe Zürich
Linien	10 und 12; teilweise Linie 11
Streckenlänge	12,7 km
Haltestellen	21
Spurweite	1000 mm
Stromsystem	600 V Gleichstrom
Höchstgeschwindigkeit	60 km/h
Eröffnung	2006, 2008 und 2010
Fahrgäste	10,0 Millionen (2025)
Website	www.vbg.ch

Die Glattalbahn ist eine doppelspurige, meterspurige Stadtbahn im Norden der Stadt Zürich und im mittleren Glattal. Sie verbindet das Zürcher Tramnetz mit dem Flughafen Zürich sowie mit Teilen der Gemeinden Opfikon, Rümlang, Kloten, Wallisellen und Dübendorf. Das 12,7 Kilometer lange Netz umfasst 21 Haltestellen und wird von den Linien 10 und 12 sowie auf einem Teilabschnitt von der Zürcher Tramlinie 11 befahren.

Die Infrastruktur der eigentlichen Glattalbahn wird von der VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG verantwortet. Den Fahrbetrieb, die Betriebsleitung und das Störungsmanagement übernehmen die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). Die Linien 10 und 12 werden von den VBZ im Auftrag der VBG betrieben und sind ohne betrieblichen Bruch mit dem Zürcher Tramnetz verbunden.

Die Glattalbahn ist Bestandteil des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV). Sie gilt als eines der bedeutendsten Schweizer Stadtbahnprojekte der frühen 2000er-Jahre und wurde eng mit der Siedlungs-, Wirtschafts- und Verkehrsplanung der Flughafenregion abgestimmt.

Begriff und Charakter

Obwohl die Glattalbahn häufig als eigenständige Stadtbahn bezeichnet wird, bildet sie technisch und betrieblich keine vollständig vom Zürcher Tram getrennte Bahn. Sie verwendet dieselbe Meterspur, ein kompatibles Stromsystem und weitgehend dieselben Fahrzeugtypen wie das Tramnetz der Stadt Zürich. Die Fahrzeuge können deshalb ohne Umsteigen zwischen dem Netz der VBZ und der Infrastruktur der Glattalbahn verkehren.

Die Bezeichnung «Glattalbahn» bezieht sich in einem engeren Sinn auf die neu gebaute Infrastruktur zwischen Zürich Nord, dem Flughafen und dem Bahnhof Stettbach. Im öffentlichen Auftritt der VBG werden zugleich die Linien 10 und 12 als Glattalbahnlinien bezeichnet, obwohl die Linie 10 auf einem beträchtlichen Teil ihrer Strecke das städtische VBZ-Netz benutzt.

Charakteristisch für die Glattalbahn ist die weitgehend vom übrigen Strassenverkehr getrennte Linienführung. Ein grosser Teil der Strecke verläuft auf einem eigenen Gleiskörper. Dadurch ist die Bahn weniger von Verkehrsstaus betroffen als Buslinien oder Trams, die im Mischverkehr geführt werden. Dennoch bestehen zahlreiche ebenerdige Kreuzungen mit Strassen, Fuss- und Velowegen.

Entstehung

Erste Planungen

Die ersten Ideen für eine Stadtbahn im Glattal wurden um 1990 in den Städten und Gemeinden der Region diskutiert. Anlass waren das starke Wachstum der Bevölkerung und der Arbeitsplätze sowie die zunehmenden Verkehrsprobleme im Raum zwischen Zürich Oerlikon, dem Flughafen und Dübendorf.

Das mittlere Glattal entwickelte sich seit den 1960er-Jahren von einer teilweise ländlichen Region zu einem dicht besiedelten Wirtschaftsraum. Der Flughafen Zürich, zahlreiche Unternehmenssitze, Einkaufszentren und neue Wohngebiete erzeugten immer grössere Verkehrsströme. Gleichzeitig waren die Möglichkeiten für einen weiteren Ausbau des Strassennetzes begrenzt.

1992 wurden erste Trasseestudien ausgearbeitet. Im Jahr 1995 erfolgte die Festsetzung des vorgesehenen Glattalbahntrassees im kantonalen Richtplan. Damit erhielt das Projekt eine verbindliche raumplanerische Grundlage.

1996 fiel der Systementscheid zugunsten einer meterspurigen Stadtbahn, die mit dem bestehenden Zürcher Tramnetz kompatibel sein sollte. Diese Lösung ermöglichte direkte Verbindungen zwischen dem Glattal und der Zürcher Innenstadt, ohne ein vollständig neues Bahnsystem mit eigenen Fahrzeugen, Werkstätten und Zugangsstellen schaffen zu müssen.

Projektleitung und Konzession

1998 übernahm die VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG die Gesamtprojektleitung. Im folgenden Jahr wurde das Vorprojekt abgeschlossen und das Gesuch für die Infrastrukturkonzession eingereicht. Der Bundesrat erteilte die Konzession im Jahr 2001 mit einer Gültigkeit bis 2050.

Das ursprüngliche Projekt umfasste zwei Streckenäste. Der westliche Ast sollte von Zürich Oerlikon über den Glattpark, Glattbrugg und den Flughafen bis zum Frachtbereich führen. Der östliche Ast wurde über Auzelg, Wallisellen und das Einkaufszentrum Glatt bis zum Bahnhof Stettbach geplant.

Zur Verbindung mit dem bestehenden Tramnetz war zudem ein Abschnitt durch die Binzmühle- und Friesstrasse zum Bahnhof Oerlikon vorgesehen. Die direkte Verknüpfung mit dem Zürcher Tramnetz war ein zentraler Bestandteil des Betriebskonzepts.

Volksabstimmung und Finanzierung

Im Februar 2003 stimmten die Stimmberechtigten des Kantons Zürich über die Finanzierung der Glattalbahn ab. Der Rahmenkredit von 555 Millionen Franken wurde mit einem Ja-Anteil von 66,6 Prozent angenommen. Gleichzeitig bewilligten die Stimmberechtigten 97 Millionen Franken für koordinierte Strassenausbauten und Anpassungen im mittleren Glattal.

Vom Rahmenkredit waren 537 Millionen Franken für das Stammnetz der Glattalbahn und 18 Millionen Franken für das zusätzliche Verbindungsstück zum Zürcher Tramnetz vorgesehen. Das Projekt kombinierte den Ausbau des öffentlichen Verkehrs mit Anpassungen am Strassenraum und einer gezielten Entwicklung der regionalen Zentren.

Das Bundesamt für Verkehr erteilte 2004 die Plangenehmigung. Im selben Jahr erfolgte der Spatenstich für den ersten Abschnitt zwischen Messe/Hallenstadion und Auzelg.

Bau und Inbetriebnahme

Die heutige Glattalbahn wurde in drei Abschnitten erstellt. In den Planungsunterlagen wurden diese teilweise als Bauetappen 1A1, 1A2 und 1B bezeichnet. Gemeinsam bildeten sie die erste grosse Ausbaustufe des Stadtbahnsystems.

Abschnitt	Strecke	Inbetriebnahme	Linie bei der Eröffnung
Bauetappe 1A1	Messe/Hallenstadion – Auzelg	10. Dezember 2006	Linie 11
Bauetappe 1A2	Glattpark – Flughafen Fracht	14. Dezember 2008	Linie 10
Bauetappe 1B	Auzelg – Wallisellen – Bahnhof Stettbach	12. Dezember 2010	Linie 12

Messe/Hallenstadion–Auzelg

Der erste Abschnitt zwischen der Haltestelle Messe/Hallenstadion und Auzelg wurde am 10. Dezember 2006 fahrplanmässig in Betrieb genommen. Die bestehende Zürcher Tramlinie 11 wurde hierfür von der damaligen Endhaltestelle Messe/Hallenstadion über Leutschenbach bis Auzelg verlängert.

Der Abschnitt erschloss unter anderem das Entwicklungsgebiet Leutschenbach und schuf die Voraussetzung für die späteren Strecken zum Flughafen und nach Stettbach. Durch die direkte Einbindung in das VBZ-Netz konnte die neue Infrastruktur von Anfang an mit bestehenden Tramlinien bedient werden.

Glattpark–Flughafen

Der zweite Abschnitt führte vom Glattpark über den Bahnhof Glattbrugg, Balsberg und den Flughafenbahnhof bis zum Frachtareal des Flughafens Zürich. Er wurde am 12. Dezember 2008 feierlich eröffnet. Der fahrplanmässige Betrieb begann am 14. Dezember 2008.

Mit der Eröffnung wurde die Linie 10 vom Zürcher Hauptbahnhof über Oerlikon und Glattbrugg bis zum Flughafen verlängert. Die Linie stellte erstmals eine direkte Tramverbindung zwischen der Zürcher Innenstadt und dem Flughafen her.

Zu den aufwendigeren Bauwerken des Abschnitts gehören der Margarethentunnel sowie verschiedene Brücken, Unterführungen und Verkehrsanlagen im Umfeld des Flughafens. Die Strecke wurde so angelegt, dass das Tram an den meisten Stellen unabhängig vom motorisierten Individualverkehr verkehren kann.

Auzelg–Stettbach

Der dritte Abschnitt zwischen Auzelg und dem Bahnhof Stettbach wurde am 11. Dezember 2010 eingeweiht und am folgenden Tag in den fahrplanmässigen Betrieb aufgenommen. Gleichzeitig wurde die neue Linie 12 zwischen dem Bahnhof Stettbach und dem Flughafen Fracht eingeführt.

Die rund 5,2 Kilometer lange Strecke führt von Auzelg über Wallisellen und das Gebiet des Einkaufszentrums Glatt nach Stettbach. Zu den auffälligsten Bauwerken gehören das etwa 1,2 Kilometer lange Viadukt beim Glattzentrum, das kleinere Viadukt Giessen und die Unterquerung einer Nationalstrasse.

Mit der Inbetriebnahme entstanden an den Bahnhöfen Wallisellen und Stettbach leistungsfähige Umsteigeknoten zwischen Stadtbahn, Tram, Bus und S-Bahn. Der Bahnhof Stettbach erhielt eine neue oberirdische Plattform für die Linien 7 und 12 sowie die dort verkehrenden Buslinien.

Linien

Die Glattalbahn wird regulär von den Linien 10 und 12 bedient. Die Linie 11 der VBZ benutzt zwischen Messe/Hallenstadion und Auzelg ebenfalls einen Teil ihrer Infrastruktur.

Linie	Strecke	Bedeutung
10	Zürich, Bahnhofplatz/HB – Zürich Flughafen, Fracht	Verbindung der Zürcher Innenstadt und Oerlikons mit Glattbrugg und dem Flughafen
11	Zürich, Rehalp – Zürich, Auzelg	Benutzt zwischen Messe/Hallenstadion und Auzelg den ersten Abschnitt der Glattalbahn
12	Zürich, Bahnhof Stettbach – Zürich Flughafen, Fracht	Tangentialverbindung über Wallisellen, Glattpark und Glattbrugg zum Flughafen

Linie 10

Die Linie 10 verbindet den Zürcher Hauptbahnhof mit dem Flughafen Zürich. Sie verläuft durch die Innenstadt, über den Milchbuck und den Bahnhof Oerlikon sowie anschliessend über Leutschenbach, den Glattpark und den Bahnhof Glattbrugg zum Flughafen.

Auf dem städtischen Abschnitt benutzt sie die Infrastruktur der VBZ. Ab dem Gebiet Leutschenbach verkehrt sie auf den Strecken der Glattalbahn. Durch diese durchgehende Linienführung besteht eine umsteigefreie Verbindung zwischen dem Flughafen, Zürich Nord und der Innenstadt.

Im Jahr 2025 beförderte die Linie 10 rund 5,026 Millionen Fahrgäste. Gegenüber dem Vorjahr entsprach dies einer Zunahme von acht Prozent.

Linie 12

Die Linie 12 verkehrt vom Bahnhof Stettbach über Wallisellen, das Einkaufszentrum Glatt, Auzelg, den Glattpark und Glattbrugg zum Flughafen. Sie erschliesst vor allem die tangentialen Verkehrsbeziehungen innerhalb des Glattals und vermeidet den Umweg über die Zürcher Innenstadt.

An den Bahnhöfen Stettbach und Wallisellen bestehen Anschlüsse an mehrere Linien der Zürcher S-Bahn. Beim Flughafen können die Fahrgäste auf nationale und internationale Bahnverbindungen, zahlreiche Buslinien und den Luftverkehr umsteigen.

Die Linie 12 beförderte 2025 rund 4,994 Millionen Fahrgäste. Dies waren sechs Prozent mehr als im Vorjahr.

Linie 11

Die Linie 11 gehört zum regulären Tramnetz der Verkehrsbetriebe Zürich. Sie wurde mit der Eröffnung des ersten Glattalbahnabschnitts im Dezember 2006 von Messe/Hallenstadion bis Auzelg verlängert.

Zwischen Messe/Hallenstadion und Auzelg benutzt die Linie 11 die Glattalbahninfrastruktur. Ihre Fahrzeuge tragen im Unterschied zu den für die Linien 10 und 12 eingesetzten Trams grundsätzlich das Erscheinungsbild der VBZ.

Infrastruktur

Die Glattalbahn ist als doppelspurige, eigentrassierte Trambahn ausgeführt. Die Spurweite beträgt 1000 Millimeter. Die Fahrleitung wird mit 600 Volt Gleichstrom gespeist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 60 Kilometern pro Stunde.

Die maximale Längsneigung beträgt 58 Promille, der kleinste horizontale Kurvenradius 18,7 Meter. Verwendet werden sowohl Rillenschienen als auch konventionelle Vignolschienen. Die technischen Parameter sind mit dem Zürcher Tramnetz abgestimmt.

Viele Streckenabschnitte verlaufen auf einem eigenen Bahnkörper. In städtisch geprägten Bereichen wurden die Gleise teilweise in den Strassenraum integriert. Zahlreiche Kreuzungen verfügen über Lichtsignalanlagen, Schranken oder Warnblinker. Wo es die örtlichen Verhältnisse erlauben, erhalten die Stadtbahnfahrzeuge an Kreuzungen Vorrang.

Die Gestaltung der Haltestellen, Fahrleitungsmasten, Geländer und weiterer Bauteile folgt einem einheitlichen Konzept. Dadurch ist die Glattalbahn im öffentlichen Raum als zusammenhängendes Verkehrssystem erkennbar. Gleichzeitig wurden die Anlagen auf die unterschiedlichen städtebaulichen Situationen entlang der Strecke abgestimmt.

Bedeutende Bauwerke

Zu den markantesten Bauwerken der Glattalbahn gehört das Viadukt beim Einkaufszentrum Glatt. Es ist etwa 1,2 Kilometer lang und führt die Linie 12 oberhalb stark belasteter Strassen und Verkehrsanlagen. Das Viadukt besteht aus 34 Brückenfeldern und wird von 37 Pfeilern getragen.

Das Viadukt Giessen weist eine Länge von rund 240 Metern auf. Hinzu kommen die Unterquerung einer Nationalstrasse, der Margarethentunnel sowie mehrere Brücken im Bereich des Flughafens und der Autobahnanschlüsse.

Die Bauwerke wurden nicht nur nach betrieblichen Gesichtspunkten gestaltet. Architektur, Materialwahl und Einordnung in den öffentlichen Raum waren feste Bestandteile des Gesamtprojekts. Besonders die Viadukte prägen das Erscheinungsbild der Bahn in Wallisellen und Dübendorf.

Fahrzeuge

Auf den Linien 10 und 12 wurden ursprünglich vor allem Niederflurtrams des Typs Be 5/6 Cobra eingesetzt. Für den Betrieb der Glattalbahn beschafften die Verkehrsbetriebe Zürich bis 2010 insgesamt 18 zusätzliche Cobra-Fahrzeuge.

Die für die VBG eingesetzten Fahrzeuge erhielten ein weiss-blaues Erscheinungsbild, das sich von der traditionellen blau-weissen Farbgebung der Zürcher Verkehrsbetriebe unterscheidet. Die Trams sind durchgehend niederflurig und ermöglichen an entsprechend ausgebauten Haltestellen einen weitgehend stufenlosen Einstieg.

Ein Cobra-Tram ist etwa 36 Meter lang und 2,4 Meter breit. Es bietet ungefähr 90 Sitz- und 148 Stehplätze. Die Fahrzeuge verfügen über sieben Türen und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde.

Im Fahrplanjahr 2025 wurden für die beiden Glattalbahnlinien 21 Fahrzeuge ausgewiesen. Der Fahrzeugeinsatz und die Wartung erfolgen durch die Verkehrsbetriebe Zürich.

Betrieb und Fahrgastzahlen

Die VBG ist für die Angebotsplanung, die Infrastruktur und die Koordination des Betriebs verantwortlich. Die Fahrleistungen auf den Linien 10 und 12 werden durch die VBZ erbracht. Diese stellen das Fahrpersonal und die Fahrzeuge bereit und übernehmen die operative Betriebsführung.

Der Fahrplan ist auf die Anschlüsse der S-Bahn und des übrigen ZVV-Netzes abgestimmt. Besonders wichtige Umsteigepunkte sind der Zürcher Hauptbahnhof, der Bahnhof Oerlikon, der Bahnhof Glattbrugg, der Flughafenbahnhof sowie die Bahnhöfe Wallisellen und Stettbach.

Die Zahl der Fahrgäste nahm seit der vollständigen Inbetriebnahme deutlich zu. Im Jahr 2025 benutzten insgesamt 10,020 Millionen Menschen die Linien 10 und 12. Damit wurde erstmals die Grenze von zehn Millionen Fahrgästen überschritten. Gegenüber 2024 stieg die Nachfrage um sieben Prozent.

Die Glattalbahnlinien erbrachten 2025 rund 31,5 Millionen Personenkilometer und etwa 1,2 Millionen Wagenkilometer. Die Linien 10 und 12 waren zusammen für etwa ein Viertel aller Fahrgäste der VBG verantwortlich.

Stadt- und Raumentwicklung

Die Glattalbahn wurde von Beginn an nicht nur als Verkehrsprojekt verstanden. Sie sollte die räumliche Entwicklung des mittleren Glattals lenken und neue Wohn- und Arbeitsplatzgebiete erschliessen. Der Bau der Bahn wurde deshalb eng mit kantonalen und kommunalen Richtplänen, Strassenprojekten und privaten Überbauungen koordiniert.

Besonders deutlich zeigt sich diese Wirkung im Glattpark auf dem Gebiet der Stadt Opfikon. Das frühere Entwicklungsgebiet Oberhauserriet wurde parallel zum Bau der Stadtbahn zu einem neuen Stadtteil mit Wohnungen, Arbeitsplätzen, öffentlichen Anlagen und einem grossen Park entwickelt.

Auch in Leutschenbach, Wallisellen und im Umfeld des Bahnhofs Stettbach entstanden zahlreiche Wohn- und Geschäftsbauten. Die Stadtbahn verbesserte die Erreichbarkeit dieser Gebiete und reduzierte ihre Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr.

Die Trasseeführung und die Lage der Haltestellen wurden so gewählt, dass bestehende Siedlungsgebiete erschlossen und zugleich künftige Entwicklungen ermöglicht werden. Damit gilt die Glattalbahn als Beispiel für die koordinierte Planung von Verkehr und Siedlung in einer schweizerischen Agglomeration.

Umwelt und Nachhaltigkeit

Die Glattalbahn wird elektrisch betrieben. Nach Angaben der VBG fahren die Linien 10 und 12 mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen.

Durch ihre hohe Beförderungskapazität benötigt die Stadtbahn im Verhältnis zur Zahl der transportierten Personen vergleichsweise wenig Verkehrsfläche. Eigene Gleiskörper und die Bevorzugung an Kreuzungen ermöglichen einen regelmässigen Betrieb und machen das Angebot zu einer Alternative zum privaten Auto.

Mehrere Streckenabschnitte wurden als Rasengleis oder mit begrünten Randflächen ausgeführt. Diese Anlagen können zur Verringerung von Lärm, zur Speicherung von Regenwasser und zur Verbesserung des lokalen Stadtklimas beitragen.

Sicherheit und Unterhalt

Die Infrastruktur wird regelmässig kontrolliert und unterhalten. Zu den Aufgaben gehören die Pflege der Gleise, Fahrleitungen, Haltestellen, Kunstbauten und Sicherungsanlagen. Arbeiten, die den fahrplanmässigen Betrieb beeinträchtigen würden, werden häufig nachts oder während zeitlich begrenzter Streckensperrungen ausgeführt.

Nach der Inbetriebnahme wurden verschiedene Kreuzungen zusätzlich mit Schranken oder weiteren Sicherungsanlagen ausgerüstet. Grundlage dafür waren Erfahrungen aus dem Betrieb und Sicherheitsanalysen der VBG.

2022 stellte die VBG bei Kontrollen unerwartete oberflächliche Veränderungen am Gleisoberbau fest. Daraufhin wurde der Zustand der gesamten Anlage untersucht. Die daraus abgeleiteten Erneuerungen des Gleisoberbaus gehören zu den grösseren Infrastrukturaufgaben der folgenden Jahre.

Verlängerung nach Kloten

Hauptartikel: Glattalbahn-Verlängerung Kloten

Die Glattalbahn soll von ihrer heutigen Endhaltestelle Flughafen Fracht durch das Stadtzentrum von Kloten bis in das Entwicklungsgebiet Steinacker verlängert werden. Die vorgesehene Neubaustrecke ist rund 3,5 Kilometer lang und endet bei einer Wendeschlaufe an der Grubenstrasse.

Die Strecke soll die Autobahn A51 auf einer Brücke überqueren und anschliessend entlang des Altbachs durch das Klotener Stadtzentrum und das Gebiet Steinacker führen. Geplant sind fünf neue Haltestellen. In den ersten Betriebsjahren ist ein 15-Minuten-Takt vorgesehen.

Das Bahnprojekt wird gemeinsam mit einer Velohauptverbindung und umfangreichen Hochwasserschutzmassnahmen verwirklicht. Der Altbach und der Bedenseebach sollen ökologisch aufgewertet werden. Etwa zwei Drittel des neuen Stadtbahntrassees sind als bepflanztes Magerwiesentrassee vorgesehen.

Der Bundesrat erweiterte die Infrastrukturkonzession im April 2022 um den Abschnitt vom Flughafen bis Kloten Steinacker. Das Bauprojekt wurde 2023 abgeschlossen und das Plangenehmigungsgesuch beim Bundesamt für Verkehr eingereicht.

Der Zürcher Regierungsrat beantragte 2025 für das Gesamtprojekt einen Betrag von rund 543 Millionen Franken. Am 15. Juni 2026 genehmigte der Kantonsrat den Objektkredit. Der Baustart ist nach dem aktuellen Terminplan ab 2028 vorgesehen. Die Bauzeit soll ungefähr fünf Jahre betragen.

Langfristig ist eine weitere Verlängerung vom Gebiet Steinacker zum Bahnhof Bassersdorf vorgesehen. Dieses Vorhaben befindet sich jedoch noch in Abklärung und ist vom Ausbau des übergeordneten Eisenbahnnetzes abhängig.

Weitere Ausbauüberlegungen

Neben der Verlängerung nach Kloten und Bassersdorf bestehen Überlegungen zur besseren Erschliessung des Innovationsparks Zürich auf dem Gelände des ehemaligen Militärflugplatzes Dübendorf. In einer ersten Phase soll das Gebiet mit Buslinien erschlossen werden. Langfristig wird eine Stadtbahnverbindung geprüft.

Verschiedene frühere Konzepte sahen ein weitläufigeres Stadtbahnnetz oder eine Ringverbindung im Glattal vor. Nicht alle dieser Ideen wurden in die verbindlichen Planungen aufgenommen. Der weitere Ausbau hängt von der Siedlungsentwicklung, der Nachfrage, den verfügbaren finanziellen Mitteln und der Abstimmung mit der S-Bahn ab.

Bedeutung

Die Glattalbahn verbindet wichtige Wohn-, Arbeits-, Einkaufs- und Verkehrszentren der Zürcher Agglomeration. Sie erschliesst den Flughafen Zürich, den Glattpark, das Gebiet Leutschenbach, das Einkaufszentrum Glatt und mehrere grosse Entwicklungsareale.

Durch die direkte Verbindung mit dem Zürcher Tramnetz können zahlreiche Ziele ohne Umsteigen erreicht werden. Gleichzeitig schafft die Linie 12 eine leistungsfähige Querverbindung innerhalb des Glattals und zu den Bahnhöfen Wallisellen und Stettbach.

Das Projekt beeinflusste auch die Gestaltung des öffentlichen Raums. Strassen, Plätze, Fuss- und Velowege wurden entlang verschiedener Abschnitte neu geordnet. Die Bahn wurde damit zu einem wichtigen Element der städtebaulichen Entwicklung des mittleren Glattals.

Siehe auch

• Verkehrsbetriebe Glattal
• Verkehrsbetriebe Zürich
• Zürcher Verkehrsverbund
• Tram Zürich
• Flughafen Zürich
• S-Bahn Zürich
• Öffentlicher Verkehr im Kanton Zürich

Weblinks

• Offizielle Website der VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG
• Informationen der VBG zur Glattalbahn
• Informationen des Zürcher Verkehrsverbunds
• Website der Glattalbahn-Verlängerung Kloten
• Geschichte und Kennzahlen der VBG

Einzelnachweise

Wikimedia Commons: Medien zu Glattalbahn