Bahnhof Stettbach

Bahnhof Stettbach
Name	Stettbach
Betriebsstellenart	Bahnhof
Bauform	Tunnelbahnhof
Eröffnung	27. Mai 1990
Gemeinden	Zürich und Dübendorf
Kanton	Zürich
Eigentümerin	Schweizerische Bundesbahnen
Bahnstrecke	Zürichberglinie
Perrongleise	2
Abkürzung	STET
IBNR	8503147
Tarifzonen	ZVV 110 und 121
S-Bahn-Linien	S3, S9, S11 und S12
Tramlinien	7 und 12
Koordinaten	47° 23′ 50″ N, 8° 35′ 46″ E
Website	sbb.ch

Der Bahnhof Stettbach ist ein weitgehend unterirdischer Bahnhof der Schweizerischen Bundesbahnen an der Grenze zwischen der Stadt Zürich und der Gemeinde Dübendorf im Kanton Zürich. Er liegt am nordöstlichen Ende des Zürichbergtunnels und bildet einen bedeutenden Umsteigeknoten zwischen der S-Bahn Zürich, dem Zürcher Tramnetz, der Glattalbahn und mehreren regionalen Buslinien.

Die Anlage wurde eigens für die erste Etappe der S-Bahn Zürich gebaut und am 27. Mai 1990 zusammen mit dem Zürichbergtunnel, dem Hirschengrabentunnel, dem unterirdischen Bahnhof Museumstrasse im Zürich Hauptbahnhof und dem erweiterten Bahnhof Zürich Stadelhofen in Betrieb genommen.

Der Bahnhof trägt den Namen des unmittelbar östlich gelegenen Dübendorfer Ortsteils Stettbach. Da das Bahnhofareal beide Gemeindegebiete berührt und der Name keine eindeutige Zuordnung zur Stadt Zürich ausdrückt, wird die Station offiziell lediglich als Stettbach und nicht als Zürich Stettbach bezeichnet.

Lage

Der Bahnhof befindet sich am nordöstlichen Rand des Zürcher Stadtquartiers Schwamendingen und am westlichen Rand des Dübendorfer Entwicklungsgebiets Hochbord. Die Stadtgrenze zwischen Zürich und Dübendorf verläuft durch beziehungsweise unmittelbar neben dem Bahnhofareal.

Westlich und südwestlich des Bahnhofs liegen die Zürcher Wohngebiete Mattenhof, Hirzenbach und Saatlen. Östlich schliessen sich der Dübendorfer Ortsteil Stettbach und das stark verdichtete Hochbordquartier an. Nördlich befinden sich Grünräume entlang des Sagentobelbachs sowie Verkehrs- und Gewerbeflächen.

Der Bahnhof liegt an der Zürichberglinie, die vom Zürcher Hauptbahnhof durch den Hirschengrabentunnel zum Bahnhof Stadelhofen und anschliessend durch den Zürichbergtunnel nach Stettbach führt. Nordöstlich des Bahnhofs tritt die Bahnstrecke ins Freie und erreicht über einen Einschnitt das Neugutviadukt.

Auf dem Neugutviadukt verzweigt sich die Strecke niveaufrei. Ein Ast führt über Dübendorf und Schwerzenbach in Richtung Uster und Zürcher Oberland. Der andere verläuft über den Föhrlibucktunnel nach Dietlikon und weiter in Richtung Winterthur.

Bedeutung als Verkehrsknoten

Stettbach ist einer der wichtigsten Umsteigepunkte am Übergang zwischen der Stadt Zürich, dem Glatttal und dem Zürcher Oberland. Die unterirdische S-Bahn-Station und die oberirdischen Tram- und Bushaltestellen bilden eine gemeinsame Verkehrsdrehscheibe.

Durch den Zürichbergtunnel besteht eine schnelle Direktverbindung zum Bahnhof Zürich Stadelhofen und zum Zürcher Hauptbahnhof. In der Gegenrichtung sind Dübendorf, Uster, Wetzikon, Dietlikon, Winterthur und weitere Orte im östlichen Kantonsgebiet erreichbar.

Der Bahnhof besitzt auch für den innerstädtischen Verkehr eine grosse Bedeutung. Die Tramlinie 7 verbindet ihn mit Schwamendingen und dem Zentrum Zürichs. Die Linie 12 der Glattalbahn führt über Wallisellen und den Glattpark zum Flughafen Zürich. Regionale Buslinien erschliessen Dübendorf, Fällanden, Maur, Gockhausen und weitere Siedlungsgebiete.

Nach Angaben der SBB wurden am Bahnhof Stettbach im Jahr 2024 durchschnittlich rund 24'100 Ein- und Aussteigende pro Tag gezählt. An Werktagen lag der entsprechende Wert bei rund 27'600 Personen.

Geschichte

Planung der Zürcher S-Bahn

Bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden verschiedene Bahnverbindungen zwischen dem Zürcher Stadtzentrum und dem Glatttal geprüft. Die bestehenden Strecken über Zürich Oerlikon und Wallisellen waren für direkte Verbindungen aus dem Stadtzentrum in Richtung Dübendorf und Zürcher Oberland vergleichsweise lang.

In den 1960er- und 1970er-Jahren entstand ein kombiniertes Projekt für eine Zürcher U- und S-Bahn. Ein zentraler Bestandteil war eine neue Eisenbahnstrecke vom Hauptbahnhof über Stadelhofen durch den Höhenzug östlich der Innenstadt ins Glatttal. Das Gesamtprojekt wurde 1973 in einer Volksabstimmung abgelehnt.

Kanton Zürich und SBB entwickelten daraufhin eine auf die Eisenbahn konzentrierte Vorlage. Am 29. November 1981 bewilligten die Zürcher Stimmberechtigten den kantonalen Beitrag zum Bau der S-Bahn. Die neue Durchmesserstrecke sollte den Hauptbahnhof mit Stadelhofen, Stettbach und den bestehenden Strecken nach Winterthur und Uster verbinden.

Im Bereich des östlichen Tunnelportals war von Beginn an eine Station vorgesehen. Zum Zeitpunkt der Planung war das Umfeld noch deutlich weniger bebaut als heute. Man ging jedoch davon aus, dass die gute Verkehrserschliessung die städtebauliche Entwicklung des Gebiets fördern würde.

Bau der Station

Die Bauarbeiten am Bahnhof begannen 1983. Die Station wurde im Tagbau erstellt und bildete zugleich den Installationsplatz für den Vortrieb des Zürichbergtunnels. Der Bahnhof musste deshalb bereits im Rohbau weitgehend fertiggestellt sein, bevor die Tunnelbohrmaschine in Richtung Zürich Stadelhofen eingesetzt werden konnte.

Eine technische Herausforderung bildete das Grundwasser. Der Grundwasserspiegel liegt in Teilen des Stationsbereichs über der Schienenoberkante. Das Bauwerk wurde deshalb weitgehend als geschlossener, gegen Wasserdruck gesicherter Betonkasten ausgeführt. Durchlässige Kiesschichten unter der Bodenplatte gewährleisten weiterhin die natürliche Zirkulation des Grundwassers.

Die Baugrube diente ausserdem dem Transport von Material und Maschinen für den Zürichbergtunnel. Erst nach Abschluss des Tunnelvortriebs konnten die endgültigen Stations- und Oberflächenanlagen fertiggestellt werden.

Tramanschluss vor der Bahnhofseröffnung

Die Verlängerung der Zürcher Tramstrecke durch Schwamendingen zum Bahnhof Stettbach wurde bereits am 1. Februar 1986 eröffnet. Die Tramlinie 7 endete damit rund vier Jahre vor der Aufnahme des S-Bahn-Betriebs über der noch im Bau befindlichen Eisenbahnstation.

Die frühe Eröffnung des Tramanschlusses ermöglichte eine bessere Erschliessung der Wohngebiete in Schwamendingen. Gleichzeitig wurde von Anfang an die spätere Funktion Stettbachs als Umsteigepunkt zwischen Bahn, Tram und Bus berücksichtigt.

Eröffnung 1990

Der fahrplanmässige Betrieb der S-Bahn Zürich begann am 27. Mai 1990. Mit der Eröffnung des Bahnhofs Stettbach entstanden direkte Verbindungen aus dem Glatttal und dem Zürcher Oberland durch den Zürichbergtunnel zum Bahnhof Stadelhofen und zum Hauptbahnhof.

Die neue Strecke verkürzte insbesondere die Fahrzeiten zwischen Zürich und Uster. Zugleich konnten S-Bahn-Linien aus dem östlichen Kantonsgebiet durch den Zürcher Hauptbahnhof in Richtung Limmattal und Aargau weitergeführt werden.

Stettbach wurde damit zu einem typischen Bahnhof des neuen Durchmesserlinienkonzepts. Die Züge endeten nicht mehr zwingend im Zürcher Hauptbahnhof, sondern verbanden unterschiedliche Regionen des Kantons und der Nachbarkantone miteinander.

Umbau für die Glattalbahn

Mit dem Bau der dritten Etappe der Glattalbahn wurden die oberirdischen Verkehrsflächen zwischen 2009 und 2011 neu gestaltet. Die bestehende Tramendstation der Linie 7 wurde mit der neuen Linie 12 verbunden. Gleichzeitig entstanden modernisierte Busanlagen, neue Fussgängerbereiche und eine grossflächige Dachlandschaft.

Die von den Architekten Max Bosshard und Christoph Luchsinger entworfene Neugestaltung ordnete die unterschiedlichen Verkehrsmittel um einen gemeinsamen Platz an. Teile des ursprünglich vorgesehenen architektonischen Konzepts wurden jedoch nicht ausgeführt.

Die Linie 12 nahm im Dezember 2010 den durchgehenden Betrieb zwischen Stettbach und dem Flughafen Zürich auf. Damit wurde der Bahnhof zu einem wichtigen Endpunkt der Glattalbahn.

Bauwerk

Tunnelbahnhof

Der Bahnhof besteht aus einem weitgehend unterirdischen Stationsbereich mit einem Mittelperron und zwei Perrongleisen. Die Bahnsteighalle liegt am nordöstlichen Ende des insgesamt 4'968 Meter langen Zürichbergtunnels.

Das Mittelperron ist gut 300 Meter lang. Es wird von den beiden Streckengleisen der Zürichberglinie eingefasst. Der südwestliche Stationsbereich geht unmittelbar in den eigentlichen Zürichbergtunnel über, während die Gleise am nordöstlichen Ende in einen offenen Einschnitt führen.

Die Tragkonstruktion besteht überwiegend aus Stahlbeton. Wegen des Grundwassers wurde der Bahnhof als geschlossener Kasten konstruiert. Am nordöstlichen Ende, wo die Strecke näher an die Oberfläche gelangt, geht der geschlossene Querschnitt in einen offenen Trog über.

Der Gleisoberbau ist weitgehend schotterlos ausgeführt. Die Schienen sind über elastisch gelagerte Schwellen mit der festen Betontragplatte verbunden. Diese Bauweise reduziert die notwendige Bauhöhe und ist für den intensiven S-Bahn-Betrieb geeignet.

Zugänge

Der ursprüngliche Hauptzugang befindet sich ungefähr in der Mitte der Station. Treppen, Rolltreppen und ein Lift verbinden den Mittelperron mit der oberirdischen ÖV-Plattform.

Auf der Oberfläche führen die Zugänge unmittelbar zu den Tram- und Bushaltestellen. Dadurch sind die Umsteigewege zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln vergleichsweise kurz.

Ein weiterer Ausgang befindet sich am südwestlichen Ende des Stationsbereichs. Er war ursprünglich als Zugang zu einer Park-and-Ride-Anlage vorgesehen. Da diese zunächst nicht gebaut wurde, diente der Ausgang während längerer Zeit hauptsächlich als Notausgang. Im Rahmen der Neugestaltung der Oberfläche wurde er zu einem regulären Bahnhofszugang aufgewertet.

Architektur

Der ursprüngliche Bahnhof wurde zwischen 1983 und 1990 nach Plänen des Architekten Ueli Roth errichtet. Die Architektur ist von der technischen Funktion des Tunnelbahnhofs geprägt. Sichtbeton, klare Tragstrukturen und eine weitgehend schmucklose Gestaltung bestimmen den unterirdischen Raum.

Der oberirdische Bahnhofsteil ist durch grosszügige, teilweise frei stehende Dächer gekennzeichnet. Schräg angeordnete Stützen tragen die auskragenden Dachflächen über den Tram- und Bussteigen. Die Konstruktion schafft wettergeschützte Wartebereiche, ohne den Platz vollständig zu überdecken.

Bei der Neugestaltung von 2010 und 2011 wurde die Verkehrsanlage stärker als gemeinsamer öffentlicher Raum verstanden. Fusswege, Haltestellen, Veloparkplätze, Geschäfte und Aufenthaltsbereiche wurden räumlich miteinander verbunden.

Kunst im Bahnhof

Die Wände der Perronhalle wurden nach einem Entwurf des Schweizer Künstlers Gottfried Honegger gestaltet. Honegger entwickelte eine Serie farbiger geometrischer Bilder, die den ansonsten von grauem Beton bestimmten Stationsraum auflockern.

Das Kunstwerk besteht aus 42 Bildfeldern. Jedes Feld setzt sich aus emaillierten dreieckigen Metallplatten zusammen. Die Abfolge der Farben und Formen orientiert sich an den beiden Fahrtrichtungen und begleitet die Reisenden entlang des Perrons.

Die Befestigung der Platten musste den starken Druck- und Sogwirkungen vorbeifahrender Züge standhalten. Das Werk ist deshalb nicht nur eine künstlerische, sondern auch eine technisch auf die Bedingungen des Bahnverkehrs abgestimmte Installation.

Die farbigen Wandbilder gelten als charakteristisches Element des Bahnhofs. Teile der Anlage wurden im Laufe der Jahre durch Verschmutzungen und Graffiti beeinträchtigt.

Bahnverkehr

Der Bahnhof Stettbach wird im regulären Personenverkehr ausschliesslich von Zügen der S-Bahn Zürich bedient. Fernverkehrszüge halten nicht in Stettbach.

Im Fahrplanjahr 2026 bedienen folgende Linien den Bahnhof:

Linie	Linienführung	Bedeutung für Stettbach
S3	Bülach – Zürich Oerlikon – Zürich HB – Zürich Stadelhofen – Stettbach – Dietlikon – Effretikon – Wetzikon	Verbindung mit Zürich Nord, dem Zürcher Unterland und dem Zürcher Oberland
S9	Schaffhausen – Rafz – Zürich HB – Zürich Stadelhofen – Stettbach – Uster	Verbindung mit dem Zürcher Unterland, Schaffhausen und Uster
S11	Aarau – Lenzburg – Dietikon – Zürich HB – Zürich Stadelhofen – Stettbach – Winterthur – Wila	Schnelle Verbindung mit dem Limmattal, Zürich und der Region Winterthur
S12	Brugg – Baden – Dietikon – Zürich HB – Zürich Stadelhofen – Stettbach – Winterthur – Wil SG	Durchmesserverbindung zwischen Aargau, Zürich, Winterthur und der Ostschweiz

Die Fahrzeit zwischen Stettbach und Zürich Stadelhofen beträgt nur wenige Minuten. Der Zürcher Hauptbahnhof ist mit den direkt verkehrenden S-Bahn-Zügen ebenfalls in kurzer Zeit erreichbar.

Einige weitere S-Bahn-Züge befahren die Zürichberglinie ohne Halt in Stettbach. Die betrieblichen Möglichkeiten der Strecke erlauben ausserdem Umleitungen und Dienstfahrten.

An Wochenenden und vor allgemeinen Feiertagen halten die Nacht-S-Bahn-Linien SN1, SN6 und SN9 in Stettbach.

Tramverkehr

An der Oberfläche befindet sich die Haltestelle Zürich, Bahnhof Stettbach. Sie wird von zwei Tramlinien bedient:

• Die Linie 7 der Verkehrsbetriebe Zürich führt durch Schwamendingen und die Zürcher Innenstadt in Richtung Wollishofen.
• Die Linie 12 der Glattalbahn verbindet Stettbach über Wallisellen, Auzelg, Glattbrugg und den Flughafen mit der Haltestelle Zürich Flughafen, Fracht.

Die Endschlaufe der Linie 7 besteht seit 1986. Die Glattalbahn besitzt beim Bahnhof eine separate Wendeschleife, die jedoch mit dem bestehenden Zürcher Tramnetz verbunden ist.

Die beiden Tramlinien erschliessen unterschiedliche Verkehrskorridore. Die Linie 7 dient hauptsächlich dem Stadtverkehr innerhalb Zürichs, während die Linie 12 eine tangentiale Verbindung durch das Glatttal und zum Flughafen herstellt.

Busverkehr

Der Busterminal liegt unmittelbar neben den Tramhaltestellen und den Zugängen zum S-Bahn-Perron. Im Fahrplanjahr 2026 verkehren folgende regionale Buslinien ab Bahnhof Stettbach:

• 743 nach Maur, See über Dübendorf und Fällanden;
• 745 nach Fällanden, Wigarten;
• 751 nach Zürich, Kirche Fluntern über Gockhausen und den Zoo Zürich;
• 752 nach Dübendorf, Kunsteisbahn;
• 754 zum Bahnhof Dübendorf;
• 760 zum Bahnhof Dübendorf über weitere Dübendorfer Quartiere.

Die Busse erschliessen sowohl dicht bebaute Wohngebiete als auch Gemeinden und Ortsteile ohne direkten Bahnanschluss. Von besonderer Bedeutung ist die Linie 751, die eine Verbindung vom Bahnhof Stettbach über Gockhausen zum Zoo Zürich und nach Fluntern herstellt.

Das Nachtnetz umfasst die Buslinien N6, N7, N76, N77 und N78. Sie verbinden Stettbach unter anderem mit dem Zürcher Hauptbahnhof, Dübendorf und Nürensdorf.

Tarif

Der Bahnhof Stettbach liegt auf der Grenze der ZVV-Tarifzonen 110 und 121. Fahrausweise für eine der beiden Zonen sind deshalb für Fahrten zum oder vom Bahnhof nach den Bestimmungen des Zürcher Verkehrsverbundes gültig.

Die Zone 110 umfasst das Stadtgebiet von Zürich und wird bei der Berechnung des Fahrpreises als zwei Zonen gezählt. Die Zone 121 umfasst unter anderem Wallisellen, Teile von Dübendorf, Glattbrugg und das Gebiet um den Flughafen.

Die Lage auf der Zonengrenze erleichtert die Nutzung des Bahnhofs aus beiden Richtungen und unterstreicht seine Funktion als Übergang zwischen Stadt- und Regionalverkehr.

Dienstleistungen

Der Bahnhof verfügt über Billettautomaten, elektronische Abfahrtsanzeigen und öffentliches SBB-WLAN. In den oberirdischen Gebäuden befinden sich Geschäfte und gastronomische Angebote.

Für den Veloverkehr bestehen umfangreiche Abstellanlagen. Die SBB führen eine Velostation mit 270 Plätzen, einen automatisierten Veloturm mit 16 Plätzen und mehrere hundert zusätzliche gedeckte Veloabstellplätze auf.

Die Velostation ist mit Videoüberwachung, einer Velopumpe und Werkzeugen für kleinere Reparaturen ausgestattet. Der Veloturm ermöglicht die gesicherte und platzsparende Aufbewahrung von Fahrrädern.

Beim Bahnhof bestehen ausserdem Park-and-Rail-Plätze und mehrere Mobility-Carsharing-Standorte. Die Perrons und die wichtigsten Oberflächenanlagen sind über einen Lift erreichbar.

Entwicklung des Bahnhofsumfelds

Bei der Planung des Bahnhofs war das angrenzende Gebiet nur teilweise bebaut. Das Hochbord auf Dübendorfer Seite wurde seit 1931 überwiegend als Industrie- und Gewerbezone genutzt.

Die aussergewöhnlich gute Erschliessung durch S-Bahn, Tram und Bus führte seit den 1990er-Jahren zu einer grundlegenden Neuorientierung der Stadtplanung. Teile des Hochbords wurden zwischen 1995 und 1999 in eine Zentrumszone umgezont.

In den folgenden Jahrzehnten entstanden zahlreiche Wohn- und Geschäftsbauten, Schulen, Hotels und Hochhäuser. Zu den markanten Projekten gehören der Jabee Tower, die Überbauung Three Point und mehrere grossflächige Wohnanlagen.

Das Hochbord umfasst rund 36 Hektaren und soll sich nach den Planungen der Stadt Dübendorf zu einem durchmischten urbanen Quartier entwickeln. Der Bahnhof bildet den wichtigsten Zugang zum öffentlichen Verkehr und einen zentralen Bezugspunkt der Quartierentwicklung.

Auch auf der Zürcher Seite nahm die Bautätigkeit zu. Im Gebiet Mattenhof entstanden neue Wohnbauten und öffentliche Einrichtungen. Der Bahnhof verbindet dadurch nicht nur zwei Gemeinden, sondern zunehmend zwei dicht bebaute Stadtquartiere.

Neue Passerelle und zusätzlicher Zugang

Die vorhandenen Perronzugänge erreichen während der Hauptverkehrszeiten teilweise ihre Kapazitätsgrenze. Die SBB begannen deshalb im Juni 2025 gemeinsam mit den Städten Zürich und Dübendorf mit dem Bau einer zusätzlichen Passerelle am nordöstlichen Ende des Bahnhofs.

Die neue Fuss- und Veloverbindung führt zwischen dem Sagentobelbachweg auf Zürcher Seite und dem Chästrägerweg im Dübendorfer Hochbord über die Bahnstrecke. Eine Treppe und ein Lift schaffen einen direkten Zugang zum Mittelperron.

Die Passerelle soll einerseits die bestehenden Bahnhofszugänge entlasten und andererseits die Quartiere Hochbord und Mattenhof besser miteinander verbinden. Sie ist sowohl für Fussgängerinnen und Fussgänger als auch für Velofahrende vorgesehen.

Die Projektkosten betragen rund neun Millionen Franken und werden von den SBB sowie den Städten Zürich und Dübendorf getragen. Nach aktualisierten Bauinformationen sollen die Arbeiten voraussichtlich bis November 2026 dauern.

Städtebauliche Bedeutung

Der Bahnhof Stettbach ist ein Beispiel dafür, wie eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur die Entwicklung eines zuvor peripheren Gebiets beeinflussen kann. Bei Baubeginn lagen grosse Teile des Umfelds noch ausserhalb der zusammenhängenden Siedlungsfläche.

Mit der Eröffnung der S-Bahn und der schrittweisen Erweiterung des Tram- und Busangebots wandelte sich die Umgebung zu einem stark nachgefragten Wohn- und Arbeitsstandort. Besonders die Umwandlung des Hochbords von einer Industriezone zu einem gemischten Stadtquartier wäre ohne den Bahnhof in dieser Form kaum möglich gewesen.

Stettbach besitzt heute die Funktion eines östlichen Eingangstors zur Stadt Zürich. Gleichzeitig ist der Bahnhof ein wichtiger Zugang zu Dübendorf und zum Glatttal. Seine Lage an der Gemeinde- und Tarifzonengrenze macht diese Doppelfunktion auch räumlich sichtbar.

Siehe auch

• Stettbach ZH
• Dübendorf
• Schwamendingen
• Zürichbergtunnel
• Zürichberglinie
• Bahnhof Zürich Stadelhofen
• Bahnhof Dübendorf
• Bahnhof Dietlikon
• S-Bahn Zürich
• Glattalbahn
• Verkehrsbetriebe Zürich
• Zürcher Verkehrsverbund

Literatur

• Robert Fechtig, Max Glättli: Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich. Stäubli Verlag, Zürich 1990, ISBN 3-7266-0021-3.
• Ueli Roth: Station Stettbach: Architektur und Kunst an einem Bahnhof. In: Schweizer Ingenieur und Architekt, Band 108, Nr. 48, 1990, S. 1393–1395.
• Schweizerische Gesellschaft für Boden- und Felsmechanik: S-Bahn Zürich – Die Untertagbauten. Mitteilungen Nr. 113, Zürich 1986.

Weblinks

• Bahnhof Stettbach bei den Schweizerischen Bundesbahnen
• Linienfahrpläne für Stettbach beim Zürcher Verkehrsverbund
• Informationen zur Quartierentwicklung Hochbord
• Bahnhof Stettbach auf der Landeskarte der Schweiz

Einzelnachweise

47,39722° N, 8,59611° E

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