Tösstalbahn

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Tösstalbahn
Abkürzung TTB
Strecke Winterthur–Bauma–Wald–Rüti ZH
Streckenlänge rund 45,9 km
Spurweite 1'435 mm
Stromsystem 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom
Maximale Neigung 32 ‰
Gleise überwiegend einspurig
Eröffnung Winterthur–Bauma 4. Mai 1875
Eröffnung Bauma–Wald 15. Oktober 1876
Eröffnung Wald–Rüti 21. September 1876
Verstaatlichung 1918
Elektrifizierung 1951
Eigentümerin der Infrastruktur Schweizerische Bundesbahnen
Betreiberin des Personenverkehrs Thurbo
Heutige Linie S26 der S-Bahn Zürich
Kanton Zürich

Die Tösstalbahn ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke im Kanton Zürich. Sie verbindet Winterthur über Kollbrunn, Turbenthal, Wila, Bauma, Fischenthal und Wald mit Rüti und erschliesst damit das mittlere und obere Tösstal sowie einen Teil des oberen Jonatals. Die Strecke gehört heute den Schweizerischen Bundesbahnen und wird im Personenverkehr von der Linie S26 der S-Bahn Zürich befahren.

Der Name bezeichnete ursprünglich die private Tössthalbahn-Gesellschaft, die 1871 gegründet wurde und die Streckenabschnitte von Winterthur nach Bauma und von Bauma nach Wald errichtete. Der südöstliche Abschnitt von Wald nach Rüti entstand als selbstständige Wald-Rüti-Bahn. Beide Unternehmen wurden 1918 verstaatlicht und in die SBB eingegliedert.[1]

Im heutigen Sprachgebrauch wird die Bezeichnung Tösstalbahn gewöhnlich für die gesamte Verbindung Winterthur–Bauma–Wald–Rüti verwendet. Die rund 46 Kilometer lange Strecke ist überwiegend einspurig und weist zahlreiche Kreuzungsbahnhöfe auf. Besonders steil ist der Abschnitt zwischen Wald und Gibswil, der wegen seiner Steigung von bis zu 32 Promille gelegentlich als Kleiner Gotthard bezeichnet wird.

Verlauf

Die Tösstalbahn beginnt im Bahnhof Winterthur. Von dort führt sie zunächst ostwärts zum Bahnhof Winterthur Grüze. Im Raum Grüze trennt sich ihre Linienführung von den Hauptstrecken in Richtung St. Gallen und Frauenfeld.

Anschliessend verläuft die Bahn durch die Winterthurer Stadtteile Seen und Sennhof. Nach dem Bahnhof Winterthur Seen folgt sie dem unteren Tösstal und erreicht die Station Sennhof-Kyburg. Diese erschliesst neben dem Ort Sennhof auch das auf einer Anhöhe gelegene historische Dorf Kyburg mit dem Schloss Kyburg.

Südöstlich von Sennhof führt die Strecke weitgehend parallel zur Töss. Sie berührt oder durchquert die Siedlungen Kollbrunn, Rikon, Rämismühle, Turbenthal, Wila und Saland. Das Tal ist in diesem Abschnitt relativ schmal und wird von bewaldeten Hügelzügen begrenzt.

In Bauma erreicht die Bahn einen bedeutenden regionalen Knotenpunkt. Hier zweigt die ehemalige Uerikon-Bauma-Bahn in Richtung Bäretswil und Hinwil ab. Der erhaltene Abschnitt Bauma–Hinwil wird heute hauptsächlich vom Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland als Museumsbahn genutzt.

Oberhalb von Bauma verengt sich das Tösstal weiter. Die Bahn führt über Steg und Fischenthal nach Gibswil. Zwischen Gibswil und Wald verlässt sie das eigentliche Einzugsgebiet der Töss und überquert einen Geländerücken zum oberen Jonatal.

Vom Bahnhof Wald verläuft die Strecke über Tann-Dürnten nach Rüti. Im Bahnhof Rüti besteht Anschluss an die Bahnstrecke Wallisellen–Uster–Rapperswil und damit an die S-Bahn-Linien in Richtung Zürich, Uster und Rapperswil.

Bahnhöfe und Haltestellen

Die Linie S26 bedient im Fahrplanjahr 2026 insgesamt 17 Bahnhöfe und Haltestellen.[2]

Bahnhof oder Haltestelle Gemeinde Bemerkung
Winterthur Winterthur Anschluss an Fernverkehr, S-Bahn und Regionalverkehr
Winterthur Grüze Winterthur Verknüpfung mit weiteren Bahnstrecken
Winterthur Seen Winterthur Erschliessung des Stadtteils Seen
Sennhof-Kyburg Winterthur Zugang nach Sennhof und Kyburg
Kollbrunn Zell Siedlung im unteren Tösstal
Rikon Zell Kreuzungsbahnhof
Rämismühle-Zell Zell Erschliessung von Rämismühle und Zell
Turbenthal Turbenthal Regionaler Umsteigepunkt
Wila Wila Kreuzungsbahnhof
Saland Bauma Erschliessung des Ortsteils Saland
Bauma Bauma Anschluss an die Museumsbahn Bauma–Hinwil
Steg Fischenthal Erschliessung von Steg im Tösstal
Fischenthal Fischenthal Zentrum der Gemeinde Fischenthal
Gibswil Fischenthal Höchstgelegener Abschnitt der Strecke
Wald ZH Wald Regionaler Umsteigepunkt
Tann-Dürnten Dürnten Kreuzungsbahnhof
Rüti ZH Rüti Anschluss in Richtung Zürich und Rapperswil

Vorgeschichte

Industrialisierung des Tösstals

Das Tösstal war im 19. Jahrhundert ein bedeutendes Zentrum der Schweizer Textilindustrie. Zahlreiche Spinnereien, Webereien und andere Fabriken nutzten zunächst die Wasserkraft der Töss und ihrer Zuflüsse.

Die industrielle Entwicklung erzeugte einen wachsenden Bedarf an Rohstoffen, Kohle, Maschinen und zuverlässigen Transportmöglichkeiten. Die vorhandenen Strassen waren für den zunehmenden Güterverkehr nur beschränkt geeignet. Besonders bei Hochwasser und im Winter waren Transporte durch das enge Tal schwierig.

Gleichzeitig benötigten die Fabriken Arbeitskräfte aus den umliegenden Dörfern. Eine Eisenbahn sollte den Pendlerverkehr erleichtern, die Produktionskosten senken und das Tösstal mit den nationalen und internationalen Bahnnetzen verbinden.[3]

Erste Projekte

Am 24. Juni 1865 fand in Turbenthal eine Versammlung statt, an der die Planung einer Eisenbahn durch das Tösstal aufgenommen wurde. Ein Tössthalbahn-Komitee sollte die technische und finanzielle Machbarkeit untersuchen.

Zu den beteiligten Persönlichkeiten gehörten der Winterthurer Stadtpräsident und Ständerat Johann Jakob Sulzer, der Pfäffiker Statthalter Heinrich Gujer und der Unternehmer Adolf Guyer-Zeller. Guyer-Zeller setzte sich zunächst für eine weiterführende Verbindung bis Bubikon ein, konnte sich mit diesem umfassenderen Projekt jedoch nicht durchsetzen.

1870 erhielt ein neu eingesetztes Komitee den Auftrag, eine Konzession für die Strecke Winterthur–Bauma zu beantragen. Die Finanzierung sollte durch private Investoren, die Stadt Winterthur, die Gemeinden des Tösstals und die ansässigen Industrieunternehmen erfolgen.

Tössthalbahn-Gesellschaft

Gründung

Am 17. Dezember 1871 fand in Winterthur die Gründungsversammlung der Tössthalbahn-Gesellschaft statt. Das benötigte Kapital konnte nur mit Mühe beschafft werden. Die beteiligten Gemeinden mussten Beiträge leisten, deren Höhe unter anderem anhand der Einwohnerzahl und der Zahl der industriellen Spindeln und Webstühle berechnet wurde.[1]

Eine wichtige Rolle spielte der aus Fischenthal stammende Kaufmann Johannes Schoch. Er hatte in Norditalien ein Vermögen in der Textilindustrie erworben und unterstützte das Bahnprojekt mit erheblichen finanziellen Mitteln.

Schoch setzte sich dafür ein, dass die Verlängerung von Bauma nach Wald durch die langgezogene Gemeinde Fischenthal geführt wurde. Die Orte Steg, Fischenthal und Gibswil erhielten eigene Stationen. Die erste Lokomotive der Gesellschaft wurde nach dem Förderer Johannes Schoch benannt.[4]

Bau der Strecke

Der Bau durch das enge und hochwassergefährdete Tal stellte erhebliche Anforderungen. Das Bahntrassee musste an zahlreichen Stellen zwischen dem Fluss, der Talstrasse, bestehenden Fabriken und steilen Hängen angelegt werden.

Erforderlich waren Brücken, Durchlässe, Dämme, Stützmauern und umfangreiche Sicherungen der Flussufer. Mehrere Bahnhöfe entstanden ausserhalb der damaligen Dorfkerne, da dort ausreichend Platz für Gleise, Güterschuppen und Zufahrten vorhanden war.

Zwischen Winterthur und Grüze benutzte die Tösstalbahn zunächst die Gleise einer bestehenden Bahngesellschaft. Dafür musste sie eine jährliche Benutzungsgebühr entrichten. Erst 1882 konnte sie in diesem Abschnitt ein eigenes Gleis in Betrieb nehmen.

Eröffnung Winterthur–Bauma

Der erste Abschnitt von Winterthur nach Bauma wurde am 4. Mai 1875 eröffnet. Die Betriebslänge betrug rund 25 Kilometer.[1]

Anfangs verkehrten täglich drei Zugpaare. Die Fahrzeit war deutlich länger als heute, dennoch brachte die Bahn für die Bevölkerung und die Industrie eine wesentliche Verbesserung.

Bauma war zunächst Endstation und Standort der Werkstätten sowie des Lokomotivdepots. Das repräsentative Aufnahmegebäude wurde für die erwartete Bedeutung des Bahnhofs vergleichsweise gross ausgeführt.

Verlängerung nach Wald

Die Fortsetzung von Bauma über Steg, Fischenthal und Gibswil nach Wald wurde am 15. Oktober 1876 eröffnet. Der neue Abschnitt war rund 14,4 Kilometer lang.[1]

Die Linienführung war anspruchsvoller als im unteren Tösstal. Zwischen Wald und Gibswil musste ein Höhenunterschied mit einer maximalen Neigung von 32 Promille überwunden werden.

Der Bau wurde durch schwere Hochwasser im Jahr 1876 zusätzlich erschwert. Die Töss beschädigte an verschiedenen Stellen das neue Trassee und andere Anlagen. Die höheren Baukosten und die notwendigen Reparaturen brachten die junge Gesellschaft an den Rand der Zahlungsunfähigkeit.

Wald-Rüti-Bahn

Parallel zur Verlängerung der Tösstalbahn entstand die selbstständige Wald-Rüti-Bahn. Sie eröffnete ihre rund 6,4 Kilometer lange Strecke zwischen Wald und Rüti am 21. September 1876.[1]

In Wald benutzten die Tösstalbahn und die Wald-Rüti-Bahn schliesslich einen gemeinsamen Bahnhof. Die Betriebsführung der Wald-Rüti-Bahn lag zunächst bei den Vereinigten Schweizerbahnen.

Reisende mussten während der ersten Jahrzehnte in Wald zwischen den Zügen der beiden Gesellschaften umsteigen. Nach der Verstaatlichung der Vereinigten Schweizerbahnen übernahm die Tösstalbahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch den Betrieb auf der Strecke Wald–Rüti.[4]

Obwohl beide Strecken betrieblich enger miteinander verbunden wurden, blieben die Tösstalbahn und die Wald-Rüti-Bahn rechtlich selbstständige Gesellschaften bis zur Übernahme durch den Bund.

Wirtschaftliche Schwierigkeiten

Die Baukosten der Tösstalbahn lagen über den ursprünglichen Schätzungen. Gleichzeitig blieben die Verkehrserträge zunächst hinter den Erwartungen zurück.

Die Hochwasserschäden von 1876 verschärften die finanzielle Lage. Gemeinden und private Investoren mussten zusätzliche Mittel bereitstellen. Zeitweise wurde sogar die Liquidation der Gesellschaft verlangt.

Auch die Konkurrenz anderer Bahnverbindungen belastete das Unternehmen. Die Nordostbahn und die Vereinigten Schweizerbahnen versuchten, den überregionalen Verkehr auf ihren eigenen Strecken zu behalten und nicht über die Tösstalbahn zu leiten.[1]

Mit der Eröffnung der Uerikon-Bauma-Bahn im Jahr 1901 entstand eine zusätzliche Verbindung zwischen Bauma und dem Zürichsee. Die 1910 eröffneten Strecken der Bodensee-Toggenburg-Bahn und die Rickenbahn führten dazu, dass ein Teil des Güterverkehrs zwischen dem Zürcher Oberland und der Ostschweiz nicht mehr über Winterthur und die Tösstalbahn abgewickelt wurde.

Trotz der Schwierigkeiten blieb die Bahn für die örtliche Industrie und Bevölkerung unverzichtbar. Der Personenverkehr nahm langfristig zu, während zahlreiche Fabriken eigene Anschluss- oder Ladegleise nutzten.

Verstaatlichung

Bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden Bestrebungen zur Übernahme der Tösstalbahn durch den Bund aufgenommen. Die Gesellschaft und die beteiligten Gemeinden sahen darin eine Möglichkeit, die langfristige Finanzierung und Modernisierung der Strecke zu sichern.

1912 ersuchten die Tösstalbahn und die Wald-Rüti-Bahn den Kanton Zürich, den Verkauf der beiden Unternehmen an den Bund zu unterstützen.

1918 wurden beide Bahngesellschaften verstaatlicht. Die Übernahme durch die SBB erfolgte rückwirkend auf den 1. Januar 1918.[5]

Die frühere Privatbahn verlor damit ihre rechtliche Selbstständigkeit. Der Name Tösstalbahn blieb jedoch als geografische und betriebliche Bezeichnung für die Strecke erhalten.

Betrieb unter den SBB

Modernisierung

Nach der Übernahme erneuerten die SBB schrittweise Gleise, Brücken, Bahnhöfe und Sicherungsanlagen. Die technischen Einrichtungen der zuvor getrennten Gesellschaften wurden vereinheitlicht.

Der Personenverkehr wurde lange mit dampfbetriebenen Personenzügen geführt. Für den Güterverkehr waren insbesondere die Textilindustrie, die Holzverarbeitung, der Brennstoffhandel und die Landwirtschaft von Bedeutung.

In Bauma bestand eine Bahnmeisterei, deren Mitarbeitende für den Unterhalt der kurvenreichen und durch zahlreiche Kunstbauten geprägten Strecke zuständig waren.[6]

Bergzuschlag

Wegen der hohen Betriebskosten erhoben die SBB auf der Tösstalbahn zwischen 1918 und 1943 zeitweise einen erhöhten Personentarif. Dieser sogenannte Bergzuschlag verteuerte Fahrten auf der Strecke gegenüber vergleichbaren Flachlandverbindungen.[1]

Der Zuschlag war besonders für die lokale Bevölkerung und für Berufspendler belastend. Seine Aufhebung war deshalb ein wichtiges regionalpolitisches Anliegen.

Elektrifizierung

Die gesamte Tösstalbahn wurde 1951 mit dem schweizerischen Bahnstromsystem von 15 Kilovolt und 16⅔ Hertz Wechselstrom elektrifiziert. Die Frequenz wird heute mit 16,7 Hertz bezeichnet.[7]

Mit der Elektrifizierung verschwanden die planmässigen Dampflokomotiven. Elektrische Triebwagen und Pendelzüge ermöglichten kürzere Fahrzeiten, eine bessere Beschleunigung und einen wirtschaftlicheren Betrieb.

Gleichzeitig wurden zahlreiche Bahnanlagen modernisiert. Bahnhöfe erhielten neue Fahrleitungen, Stellwerke, Signale und teilweise veränderte Gleisanlagen.

Taktfahrplan und Zürcher S-Bahn

1982 wurde der schweizerische Taktfahrplan eingeführt. Dadurch erhielten die Stationen der Tösstalbahn regelmässigere Abfahrtszeiten und besser abgestimmte Anschlüsse in Winterthur und Rüti.

Mit der Eröffnung der S-Bahn Zürich am 27. Mai 1990 wurde die Verbindung in das neue Liniennetz aufgenommen. Die Hauptverbindung trug die Bezeichnung S26. Ein zusätzliches Angebot zwischen Wald und Rüti wurde zunächst als S43 geführt.[1]

Der Fahrplan und die Bedienung der Strecke wurden in den folgenden Jahrzehnten mehrfach verändert. Zeitweise verkehrten zwischen Bauma, Wald und Rüti einzelne Busse anstelle von Zügen. Regionale Organisationen und Gemeinden setzten sich für den Erhalt und Ausbau des durchgehenden Bahnverkehrs ein.

Betrieb durch Thurbo

Seit dem Fahrplanwechsel vom 10. Dezember 2006 wird die S26 von Thurbo betrieben.[8]

Thurbo ist ein regionales Eisenbahnverkehrsunternehmen der SBB mit Beteiligung des Kantons Thurgau. Die Bahninfrastruktur der Tösstalbahn verblieb bei den SBB.

Über viele Jahre wurden auf der S26 hauptsächlich zwei- und dreiteilige Gelenktriebwagen des Typs GTW von Stadler Rail eingesetzt. Die Niederflurfahrzeuge ermöglichten gegenüber den früheren Pendelzügen einen einfacheren Einstieg und einen wirtschaftlichen Regionalverkehr.

Ausbau von 2016 bis 2018

Im Rahmen der vierten Teilergänzung der S-Bahn Zürich wurden mehrere Stationen der Tösstalbahn zwischen 2016 und 2018 umgebaut.

Zu den ausgebauten Bahnhöfen gehörten:

  • Winterthur Seen;
  • Sennhof-Kyburg;
  • Saland;
  • Steg;
  • Gibswil;
  • Tann-Dürnten.

Die Perrons wurden verlängert und an die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes angepasst. Mehrere Stationen erhielten neue Personenunterführungen, Rampen, Perrondächer und technische Anlagen.

In Sennhof-Kyburg und Tann-Dürnten entstanden oder verbesserten sich die Möglichkeiten für Zugkreuzungen. Damit konnten zusätzliche Verbindungen angeboten und der Fahrplan stabiler gestaltet werden.

Die SBB investierten nach Angaben der Stadt Winterthur und regionaler Quellen rund 83 Millionen Franken in die Erneuerung der Bahnhöfe und Anlagen. Seit Ende 2018 fährt die S26 zwischen Winterthur und Bauma im genauen Halbstundentakt. Auch zwischen Bauma und Rüti wurde das Angebot tagsüber auf einen Halbstundentakt verdichtet.[3]

Heutiger Personenverkehr

Die gesamte Tösstalbahn wird im Fahrplanjahr 2026 von der S26 bedient. Sie verkehrt grundsätzlich im Halbstundentakt zwischen Winterthur und Rüti. In den frühen Morgen- und späten Abendstunden enden einzelne Züge bereits in Bauma.[9]

Die Fahrzeit über die gesamte Strecke beträgt ungefähr eine Stunde. Zwischen Winterthur und Bauma benötigt die S26 rund 35 Minuten, zwischen Bauma und Rüti etwa 25 Minuten.

In Winterthur bestehen Anschlüsse an den Fernverkehr sowie an S-Bahn- und Regionalzüge in Richtung Zürich, Frauenfeld, Wil, Schaffhausen und Stein am Rhein. In Rüti bestehen Anschlüsse an die S5 und S15 in Richtung Zürich sowie an Verbindungen nach Rapperswil.

In den Hauptverkehrszeiten ergänzen weitere S-Bahn-Züge das Angebot auf Teilabschnitten. Einige Züge der S11 verkehren von Winterthur über Seen und das untere Tösstal bis Wila.

Fahrzeuge

Dampflokomotiven der Privatbahn

Die ersten Lokomotiven der Tösstalbahn waren dreiachsige Tenderlokomotiven der Bauart Ed 3/3. Die Maschinen waren für den gemischten Personen- und Güterverkehr vorgesehen.

Die Lokomotive Nummer 1 trug den Namen Johannes Schoch. Weitere Lokomotiven wurden nach Orten und Landschaften an der Strecke benannt, darunter Winterthur, Bauma, Hörnli und Wald.

Zur ursprünglichen Fahrzeugflotte gehörten auch doppelstöckige Personenwagen. Diese frühen Doppelstockwagen besassen offene Aussentreppen und erwiesen sich im Betrieb als wenig zweckmässig. Sie wurden später zu einstöckigen Wagen umgebaut oder ausrangiert.

SBB-Fahrzeuge

Nach der Verstaatlichung kamen unterschiedliche SBB-Lokomotiven, Triebwagen und Pendelzüge zum Einsatz. Nach der Elektrifizierung prägten elektrische Triebwagen und später moderne Pendelzugkompositionen den Personenverkehr.

Vor der Übergabe des Betriebs an Thurbo wurden auf der S26 unter anderem SBB-Pendelzüge mit Triebwagen der Reihen RBe 540 und RBDe 560 eingesetzt.

Thurbo GTW

Seit der Betriebsübernahme durch Thurbo verkehren vorwiegend Gelenktriebwagen des Typs Stadler GTW. Die zwei- und dreiteiligen Züge verfügen über Niederflurbereiche, Mehrzweckabteile und automatische Fahrgastinformation.

Im Fahrplanjahr 2026 werden auf allen S26-Kursen Niederflurfahrzeuge eingesetzt. Bei älteren zweiteiligen GTW kann für Personen im Rollstuhl an einzelnen Stationen weiterhin Hilfe durch das Zugpersonal erforderlich sein.[2]

Flirt Evo

Am 6. Juli 2026 setzte Thurbo die ersten neuen Triebzüge des Typs Flirt Evo im regulären Betrieb auf der S26 ein. Die Tösstalbahn war damit die erste Strecke, auf der die neue Thurbo-Fahrzeuggeneration planmässig eingesetzt wurde.[10]

Die vierteiligen Züge sind rund 75 Meter lang. Sie bieten vollständig stufenfreie Einstiege, Steckdosen, verbesserten Mobilfunkempfang sowie grössere Mehrzweckbereiche für Velos, Kinderwagen und Gepäck.

Während der Übergangszeit werden die neuen Flirt-Evo-Züge gemeinsam mit den bisherigen GTW eingesetzt. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 sollen acht vierteilige Flirt Evo regelmässig auf der S26 verkehren.

Güterverkehr

Der Güterverkehr war während der Industrialisierung eine zentrale Aufgabe der Tösstalbahn. Die Bahn transportierte Kohle, Baumwolle, Maschinen, Holz, landwirtschaftliche Erzeugnisse und die Produkte der örtlichen Fabriken.

Mehrere Industrieunternehmen verfügten über eigene Anschlussgleise oder nutzten die Güteranlagen der Bahnhöfe. Güterschuppen, Freiverladeplätze und Lagerhäuser gehörten ursprünglich zu fast allen grösseren Stationen.

Mit dem Niedergang der Textilindustrie und der Verlagerung des Stückgutverkehrs auf die Strasse nahm die Bedeutung des Güterverkehrs stark ab. Die SBB stellten den Bahnstückgutverkehr in den 1990er-Jahren ein.

Einzelne Anlagen und Anschlussgleise wurden zurückgebaut. Historische Güterschuppen blieben an verschiedenen Bahnhöfen erhalten und werden heute für gastronomische, kulturelle oder gewerbliche Zwecke genutzt.

Bedeutung für die Region

Die Eröffnung der Bahn veränderte das Tösstal grundlegend. Industriebetriebe konnten Rohstoffe günstiger beziehen und ihre Produkte schneller zu den Absatzmärkten transportieren.

Gleichzeitig erleichterte die Bahn den Arbeitsweg. Menschen aus den umliegenden Gemeinden konnten Fabriken und Gewerbebetriebe erreichen, ohne ihren Wohnort dauerhaft verlassen zu müssen.

Im 20. Jahrhundert verlagerte sich die Bedeutung zunehmend vom Industrie- zum Pendlerverkehr. Heute fahren zahlreiche Einwohnerinnen und Einwohner des Tösstals mit der S26 nach Winterthur und von dort weiter in den Grossraum Zürich.

Die Bahn erschliesst auch touristische Ziele. Dazu gehören das Schloss Kyburg, das Tössufer, das Industrieensemble Neuthal, der Bachtel, das Hörnli und verschiedene Wanderwege im Zürcher Oberland.

Bauma als Bahnknoten

Bauma besass innerhalb der Tösstalbahn eine besondere Stellung. Der Bahnhof war Werkstatt-, Depot- und Verwaltungsstandort der privaten Bahngesellschaft.

Mit der Eröffnung der Uerikon-Bauma-Bahn im Jahr 1901 wurde Bauma zum Trennungsbahnhof. Die Strecke führte über Bäretswil und Hinwil bis Uerikon am Zürichsee.

Der Personenverkehr auf dem mittleren Abschnitt der Uerikon-Bauma-Bahn wurde 1948 eingestellt. Der Abschnitt Bauma–Bäretswil blieb aus strategischen Gründen erhalten und wurde später vom Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland übernommen.

Das historische Aufnahmegebäude von Bauma entspricht einem grossen Bahnhofstyp, der auch bei der Schweizerischen Nationalbahn verwendet wurde. Auf dem Bahnhofareal befinden sich heute historische Gebäude, Remisen, ein ehemaliges Lokomotivdepot und eine wiederaufgebaute Bahnhofhalle.[7]

Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland

Der 1969 gegründete Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland bewahrt historische Lokomotiven, Personenwagen und Bahnanlagen. Sein betrieblicher Mittelpunkt befindet sich in Bauma.

Die regelmässigen Museumszüge verkehren hauptsächlich auf der Strecke Bauma–Bäretswil–Hinwil. Bei besonderen Anlässen fahren historische Züge auch auf Abschnitten der Tösstalbahn.

Zum 150-jährigen Bestehen der Strecke Winterthur–Bauma veranstaltete der Verein im September 2025 ein grosses Jubiläumsfest. Historische Dampf- und Elektrozüge verbanden Winterthur, Bauma und Hinwil.[11]

Naturgefahren und Hochwasser

Die Lage im engen Flusstal macht die Bahn anfällig für Hochwasser, Hangrutsche und Steinschlag. Bereits während des Baus und unmittelbar nach der Eröffnung verursachten Überschwemmungen der Töss schwere Schäden.

Das Trassee verläuft auf längeren Abschnitten nahe am Fluss. Ufermauern, Böschungen, Durchlässe und Brücken müssen deshalb regelmässig kontrolliert und erneuert werden.

Bei starken Unwettern können Wasser, Geschiebe oder umgestürzte Bäume den Bahnbetrieb beeinträchtigen. Die SBB unterhalten entlang gefährdeter Abschnitte Schutzbauten und Überwachungseinrichtungen.

Infrastruktur

Die Tösstalbahn ist überwiegend einspurig. Zugkreuzungen finden in entsprechend ausgebauten Bahnhöfen statt, unter anderem in Rikon, Wila, Saland, Fischenthal und Tann-Dürnten.

Die Fahrplanstabilität hängt stark davon ab, dass die Züge die Kreuzungsbahnhöfe rechtzeitig erreichen. Schon kleinere Verspätungen können sich auf Gegenzüge übertragen.

Die Strecke ist vollständig elektrifiziert und mit modernen Signal- und Sicherungsanlagen ausgestattet. Der Betrieb wird weitgehend aus zentralen Betriebszentralen gesteuert.

Die Perrons der meisten Stationen wurden in den vergangenen Jahren modernisiert. Niederflurfahrzeuge und angepasste Perronhöhen verbessern die Zugänglichkeit, auch wenn an einzelnen Stationen weiterhin Einschränkungen bestehen können.

Kleiner Gotthard

Der Abschnitt zwischen Wald und Gibswil weist mit bis zu 32 Promille die grösste Steigung der Tösstalbahn auf. Die Bahn gewinnt hier auf kurzer Strecke erheblich an Höhe.

In Anlehnung an die wesentlich grössere Gotthardbahn wird dieser Abschnitt gelegentlich als Kleiner Gotthard bezeichnet. Besonders für die schwachen Dampflokomotiven der Anfangszeit stellte die Steigung eine betriebliche Herausforderung dar.

Schwere Züge mussten teilweise mit zusätzlicher Zugkraft befördert oder in ihrer Wagenzahl begrenzt werden. Auch die Gefällestrecke erforderte wirksame Bremsen und eine vorsichtige Fahrweise.

Zukunft

Die Entwicklung der Tösstalbahn ist eng mit dem weiteren Ausbau der S-Bahn Zürich und des Bahnknotens Winterthur verbunden. Ein dichterer Fahrplan setzt zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten, leistungsfähige Sicherungsanlagen und ausreichend lange Perrons voraus.

Die seit 2018 angebotenen Halbstundentakte bilden das Grundangebot. Künftige Verbesserungen konzentrieren sich voraussichtlich auf die Stabilität des Fahrplans, hindernisfreie Zugänge, Anschlüsse an Buslinien und moderne Fahrgastinformationen.

Die schrittweise Einführung der Flirt-Evo-Triebzüge ab Juli 2026 erhöht den Komfort und die Beförderungskapazität. Gleichzeitig ersetzt Thurbo damit die älter werdenden GTW-Fahrzeuge.

Siehe auch

Literatur

  • Heinz Bär: 100 Jahre Tösstalbahn 1875–1975. Bauma 1975.
  • Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
  • Hans G. Wägli: Bahnprofil Schweiz. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-85-8.
  • Werner Stutz: Bahnhöfe der Schweiz von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Orell Füssli, Zürich 1983, ISBN 3-280-01405-0.
  • Jürg Hauswirth: Streiflichter zur Tösstalbahn-Geschichte. In: Dampfexpress 2024. Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland, Bauma 2024.

Einzelnachweise

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 Tösstal(er) – 125 Jahre Tösstalbahn. Hrsg.: Interessengemeinschaft Tösstallinie. 1997. Abgerufen am 2026-08-03.
  2. ↑ 2,0 2,1 Angaben zur Hindernisfreiheit – S26 Winterthur–Bauma–Rüti ZH. Hrsg.: Zürcher Verkehrsverbund. 2025-12-14. Abgerufen am 2026-08-03.
  3. ↑ 3,0 3,1 Bahnhof Seen und die Tösstallinie. Hrsg.: Sammlung Winterthur. Abgerufen am 2026-08-03.
  4. ↑ 4,0 4,1 Jürg Hauswirth: Streiflichter zur Tösstalbahn-Geschichte. In: Dampfexpress 2024. Hrsg.: Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland. Abgerufen am 2026-08-03.
  5. ↑ Bahnhof Winterthur Grüze – Inventar der Denkmalschutzobjekte von überkommunaler Bedeutung. Hrsg.: Kanton Zürich. Abgerufen am 2026-08-03.
  6. ↑ Bahnhof Bauma. Hrsg.: Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland. Abgerufen am 2026-08-03.
  7. ↑ 7,0 7,1 Eisenbahnstrecke Bauma–Hinwil. Hrsg.: Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland. Abgerufen am 2026-08-03.
  8. ↑ Geschichte von Thurbo. Hrsg.: Thurbo AG. Abgerufen am 2026-08-03.
  9. ↑ Fahrplan S26 Winterthur–Bauma–Rüti ZH. Hrsg.: Zürcher Verkehrsverbund. Abgerufen am 2026-08-03.
  10. ↑ Der Flirt Evo von Thurbo nimmt regulären Betrieb auf. Hrsg.: Thurbo AG. 2026-07-06. Abgerufen am 2026-08-03.
  11. ↑ 150 Jahre Tösstalbahn. Hrsg.: Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland. 2025. Abgerufen am 2026-08-03.
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