Polybahn

Polybahn

Offizieller Name	UBS Polybahn
Verkehrsmittel	Standseilbahn
Ort	Zürich, Kanton Zürich
Strecke	Central–Polyterrasse ETH
Eröffnung	8. Januar 1889
Ursprünglicher Name	Zürichbergbahn
Eigentümerin	UBS-Polybahn AG
Betriebsführung	Verkehrsbetriebe Zürich
Verkehrsverbund	Zürcher Verkehrsverbund
Streckenlänge	176 m
Höhendifferenz	41 m
Mittlere Steigung	23 %
Spurweite	1000 mm
Fahrzeit	100 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	2,5 m/s
Fahrzeuge	2 Wagen mit je 50 Plätzen
Förderleistung	1'200 Personen je Stunde und Richtung
Website	polybahn.ch

Die Polybahn ist eine vollautomatisch betriebene Standseilbahn in der Stadt Zürich. Sie verbindet die am Central gelegene Talstation mit der Polyterrasse vor dem Hauptgebäude der ETH Zürich. Die nur 176 Meter lange Bahn überwindet in 100 Sekunden einen Höhenunterschied von 41 Metern und gehört zu den kürzesten öffentlichen Standseilbahnen der Schweiz.

Das rote Bähnchen wird im Zürcher Sprachgebrauch häufig Polybähnli oder Studentenexpress genannt. Es dient nicht nur als touristische Sehenswürdigkeit, sondern ist eine stark genutzte Verbindung zwischen der Zürcher Innenstadt und dem Hochschulquartier. Jährlich befördert die Bahn gegen zwei Millionen Fahrgäste.

Eigentümerin ist die UBS-Polybahn AG, eine Tochtergesellschaft der UBS. Die Betriebsführung liegt bei den Verkehrsbetrieben Zürich. Die Polybahn ist in den Zürcher Verkehrsverbund integriert und gehört zur Tarifzone 110.

Name

Der Name Polybahn geht auf das frühere Eidgenössische Polytechnikum zurück, das 1911 in Eidgenössische Technische Hochschule umbenannt wurde. Die Bezeichnungen Poly, Polyterrasse und Polybahn blieben im Zürcher Sprachgebrauch erhalten.

Bei ihrer Eröffnung trug die Bahn den Namen Zürichbergbahn. Sie war ursprünglich als erster Abschnitt einer längeren Verbindung vom Limmatquai über das Polytechnikum weiter auf den Zürichberg vorgesehen.

Im Verlauf des 20. Jahrhunderts setzte sich für den bestehenden kurzen Streckenabschnitt die Bezeichnung Polybahn durch. Nach der Übernahme durch die Schweizerische Bankgesellschaft wurde sie zeitweise als SBG-Polybahn bezeichnet. Seit der Umbenennung der Bankengruppe lautet der offizielle Name UBS Polybahn.

Verlauf

Talstation

Die Talstation befindet sich am Limmatquai 144 beim Central, unweit des Zürcher Hauptbahnhofs, der Bahnhofbrücke und des Eingangs zum Niederdorf. Sie ist in die dichte Bebauung der Zürcher Altstadt eingebunden.

Der Zugang liegt unmittelbar bei den Tram- und Bushaltestellen des Central. Dadurch bestehen Anschlüsse an mehrere Linien der Verkehrsbetriebe Zürich sowie an den Hauptbahnhof.

Die historische Talstation besitzt einen städtisch geprägten, klassizistischen Charakter. Ihre Architektur unterscheidet sich deutlich von der als ländlich anmutender Holzbau gestalteten Bergstation.

Trassee

Von der Talstation steigt die Strecke in südöstlicher Richtung zum Hochschulquartier an. Das Trassee verläuft zwischen dicht stehenden Gebäuden und teilweise auf Brücken- und Viaduktanlagen.

Die Strecke ist eingleisig und besitzt in der Mitte eine automatische Ausweiche. Dort begegnen sich die beiden fest miteinander verbundenen Wagen. Durch die besondere Weichenkonstruktion wird jeder Wagen ohne bewegliche Weichenzungen stets auf dieselbe Seite der Ausweiche geführt.

Die Bahn weist eine mittlere Steigung von 23 Prozent auf. Über die gesamte schräge Streckenlänge von 176 Metern wird eine Höhendifferenz von 41 Metern überwunden.

Bergstation

Die Bergstation befindet sich an der Leonhardstrasse unterhalb beziehungsweise am Rand der Polyterrasse. Von dort sind das Hauptgebäude der ETH Zürich, die Universität Zürich, das Universitätsspital und weitere Einrichtungen des Hochschulquartiers zu Fuss erreichbar.

Die Bergstation wurde ursprünglich in einem pittoresken Schweizer Holzstil errichtet. Ihre Gestaltung erinnert an ein ländliches Stationsgebäude und bildet damit einen bewussten Gegensatz zur urbanen Talstation.

Als die Bahn 1889 eröffnet wurde, war der Zürichberg oberhalb des Hochschulgebiets noch wesentlich weniger dicht bebaut. Die Fahrt vermittelte deshalb deutlicher als heute einen Übergang von der Innenstadt in eine grünere, locker bebaute Landschaft.

Geschichte

Konzession und Planung

Am 1. Juli 1886 erhielten die Ingenieure H. A. Ruge und E. Stauder durch einen Bundesbeschluss die Konzession zum Bau und Betrieb einer Zürichbergbahn vom Limmatquai auf den Zürichberg.

Die geplante Linienführung löste politische und technische Diskussionen aus. Zur Debatte standen insbesondere eine Tunnellösung und eine oberirdische Strecke mit Brücken. Um die Wirkung der Brückenkonstruktion auf das Stadtbild beurteilen zu können, liess die Bahngesellschaft ein Modell in Originalgrösse errichten.

Nach dieser Demonstration stimmte der Zürcher Stadtrat der Viaduktvariante und damit im Wesentlichen der bis heute bestehenden Linienführung zu.

Bau und Eröffnung

Die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt zwischen der Bahnhofbrücke und dem Polytechnikum begannen 1888. Für die Talstation wurde das an dieser Stelle stehende Restaurant Limmatbrücke abgebrochen.

Neben den Stationsgebäuden entstanden Stützmauern, Brücken, das Gleisbett und die mechanischen Anlagen. Die ersten Wagen lieferte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur.

Probefahrten konnten bereits 1888 durchgeführt werden. Anpassungen an der Seilführung und an den Bremsen verzögerten jedoch die Eröffnung. Am 8. Januar 1889 nahm die Zürichbergbahn den öffentlichen Betrieb auf.

Die Bahn stiess bei der Bevölkerung auf grosses Interesse. Viele Fahrgäste nutzten die neue Verbindung nicht nur als Verkehrsmittel, sondern auch als technische Attraktion und Aussichtsfahrt.

Wasserballastbetrieb

In den ersten Betriebsjahren wurde die Bahn durch Wasserballast angetrieben. Unter den Wagen befanden sich Wassertanks. In der Bergstation wurde der Tank des talwärts fahrenden Wagens mit Wasser gefüllt. Sein zusätzliches Gewicht zog den leichteren Wagen von der Talstation nach oben.

In der Talstation wurde das Wasser wieder abgelassen. Die beiden Wagen waren durch ein Zugseil miteinander verbunden und bewegten sich gegenläufig.

Als Sicherheits- und Bremssystem besass die Bahn eine Zahnstange nach dem System des Schweizer Ingenieurs Roman Abt. Ein Doppelzahnrad an den Wagen griff in die doppelte Zahnstange ein. Dadurch konnten die Wagen auch bei einem Problem mit dem Zugseil gebremst werden.

Der Wasserballastbetrieb erforderte eine ausreichende Wasserversorgung und verursachte einen beträchtlichen betrieblichen Aufwand. Die Zahl der beförderten Personen und die ungleiche Beladung der Wagen mussten beim Befüllen der Tanks berücksichtigt werden.

Elektrifizierung

1897 wurde der Wasserballastantrieb durch einen elektrischen Antrieb ersetzt. Damit liess sich der Betrieb zuverlässiger und unabhängig von der Verfügbarkeit des benötigten Wassers durchführen.

Die Elektrifizierung fiel in eine Zeit, in der Zürich sein elektrisches Tramnetz rasch ausbaute. Das Tram entwickelte sich zugleich zu einer Konkurrenz für die geplante Fortsetzung der Zürichbergbahn.

Nicht verwirklichte Verlängerung

Die 1889 eröffnete Verbindung war ursprünglich nur als erste Etappe einer längeren Zürichbergbahn geplant. Eine zweite Teilstrecke sollte vom Polytechnikum weiter auf den Zürichberg führen.

Das Eidgenössische Polytechnikum erhob Einwände gegen eine Linienführung in der Nähe seiner wissenschaftlichen Einrichtungen. Es wurde befürchtet, der elektrische Betrieb könne empfindliche physikalische und magnetische Messungen beeinträchtigen.

Gleichzeitig erschloss das wachsende Zürcher Tramnetz den Zürichberg. Die geplante Verlängerung verlor dadurch ihre wirtschaftliche und verkehrliche Grundlage. Die kurze Strecke zwischen Central und Polytechnikum blieb als einziger verwirklichter Teil des Projekts bestehen.

Wirtschaftliche Schwierigkeiten

Während vieler Jahrzehnte konnte die Bahn ihre Betriebskosten decken. Nach einer Tariferhöhung und aufgrund veränderter Verkehrsgewohnheiten verschlechterte sich jedoch die finanzielle Lage.

1950 schrieb die Zürichbergbahn erstmals Verluste. Die Betriebsdefizite nahmen in den folgenden Jahrzehnten zu. Gleichzeitig bestand ein wachsender Bedarf an technischen Erneuerungen.

Die damalige Eigentümergesellschaft entschied schliesslich, die auslaufende Konzession nicht mehr erneuern zu lassen. Damit drohte der Bahn in den 1970er-Jahren die Stilllegung.

Verein Pro Polybahn

1972 wurde der Verein Pro Polybahn gegründet. Studierende, Mitarbeitende und Dozierende der ETH sowie weitere Unterstützerinnen und Unterstützer setzten sich für die Erhaltung der Bahn ein.

Der Verein organisierte Sammelaktionen, unterstützte den Betrieb und erarbeitete Vorschläge zur Sanierung. Das Engagement zeigte die enge Verbindung zwischen der Polybahn und dem Zürcher Hochschulquartier.

Übernahme durch die Schweizerische Bankgesellschaft

Ende Januar 1976 übernahm die damalige Schweizerische Bankgesellschaft die Bahngesellschaft. Sie gründete die SBG-Polybahn AG und sicherte damit den Fortbestand der Verbindung.

Die Bahnanlagen und Fahrzeuge wurden innerhalb von zwölf Wochen umfassend instand gesetzt. Die beiden Wagen behielten ihren historischen Charakter, erhielten jedoch erneuerte technische Einrichtungen.

Mit der Übernahme begann das langfristige Engagement der Schweizerischen Bankgesellschaft und später der UBS für die Polybahn.

Gesamterneuerung von 1996

Nach 107 Betriebsjahren beschlossen die SBG-Polybahn AG, die Verkehrsbetriebe Zürich und der Zürcher Verkehrsverbund eine umfassende Erneuerung.

1996 wurden zwei neue Wagen beschafft, die Antriebs- und Sicherheitstechnik modernisiert und der Betrieb automatisiert. Die frühere Gleisanlage mit drei Schienen wurde durch eine moderne Anlage mit zwei Schienen und einer Ausweiche ersetzt.

Seit der Erneuerung fährt die Bahn ohne Personal in den Wagen. Der Betrieb wird von einem Kommandopult beziehungsweise einer Betriebsleitstelle überwacht und gesteuert.

Die neuen Wagen boten Platz für je 50 Personen. Durch den automatischen Betrieb konnte technisch ein Takt von zweieinhalb Minuten und eine Förderleistung von 1'200 Personen je Stunde und Richtung erreicht werden.

Umbenennung in UBS Polybahn

Nach dem Zusammenschluss der Schweizerischen Bankgesellschaft mit dem Schweizerischen Bankverein zur UBS wurde die SBG-Polybahn AG in UBS-Polybahn AG umbenannt.

Seit 2000 wird die Bahn offiziell als UBS Polybahn bezeichnet. Die Betriebsführung blieb bei den Verkehrsbetrieben Zürich, während die Strecke weiterhin in den Zürcher Verkehrsverbund eingebunden ist.

Erneuerung von 2021

2021 wurden die Bahn und ihre Fahrzeuge erneut umfassend saniert. Die beiden rund 7,5 Tonnen schweren Wagen wurden mit einem Pneukran aus den Gleisen gehoben und in eine Werkstatt nach Olten transportiert.

Dort wurden die Innenausstattung, Fenster, Verkleidungen und technische Einrichtungen erneuert. Auch der Antrieb, die Steuerung, das Zugseil und verschiedene Sicherheitssysteme wurden überarbeitet oder ersetzt.

Nach 112 Tagen Betriebsunterbruch nahm die Polybahn am 17. September 2021 den Verkehr wieder auf.

Renovation der Stationen

Die Bergstation wurde 2017 und die Talstation 2022 denkmalpflegerisch renoviert. Ziel war es, die historischen Gestaltungsmerkmale wieder stärker sichtbar zu machen und gleichzeitig Beleuchtung, Sicherheit und Aufenthaltsqualität zu verbessern.

An beiden Gebäuden wurden detaillierte Farbuntersuchungen durchgeführt. Bei der Bergstation ersetzte man einen früher angebrachten terrakottaroten Fassadenanstrich durch ein historisch besser belegtes Weiss.

In der Talstation wurden hellere Farbtöne verwendet, die dem klassizistischen Charakter des Gebäudes entsprechen. Moderne Beleuchtungseinrichtungen wurden so eingebaut, dass sie das historische Erscheinungsbild möglichst wenig beeinträchtigen.

Technik

Funktionsweise

Die Polybahn ist eine Doppelpendel-Standseilbahn. Die beiden Wagen sind durch ein Zugseil miteinander verbunden. Während ein Wagen bergwärts fährt, bewegt sich der andere talwärts.

Das Gewicht des abwärts fahrenden Wagens unterstützt den Aufwärtstransport des anderen Fahrzeugs. Der elektrische Motor muss deshalb vor allem Gewichtsunterschiede, Reibungsverluste und die Beschleunigung ausgleichen.

Die Wagen verkehren auf derselben Strecke und begegnen sich in einer Ausweiche. Jeder Wagen besitzt eine festgelegte Fahrseite und kehrt nach jeder Fahrt über dasselbe Gleisstück zurück.

Antrieb

Die Bahn wird durch einen Drehstrom-Asynchronmotor mit Frequenzumrichter angetrieben. Die Leistung beträgt 90 Kilowatt.

Der Frequenzumrichter ermöglicht eine präzise Regelung von Geschwindigkeit, Beschleunigung und Bremsvorgängen. Die maximale Fahrgeschwindigkeit beträgt 2,5 Meter pro Sekunde.

Der Antrieb befindet sich in der Bergstation. Neben der Betriebsbremse besitzt die Anlage voneinander unabhängige Sicherheits- und Fangbremsen.

Fahrzeuge

Die beiden rot lackierten Wagen besitzen einen stufenförmigen Innenraum, der an die starke Neigung der Strecke angepasst ist. Jeder Wagen kann bis zu 50 Personen aufnehmen.

Grosse Fenster ermöglichen während der Fahrt den Blick auf die Altstadt und die dicht bebauten Hänge des Hochschulquartiers. Das äussere Erscheinungsbild verbindet die historische Formensprache mit moderner Fahrzeugtechnik.

Da die Bahn seit 1996 automatisch betrieben wird, befindet sich in den Fahrzeugen kein Fahrer. Türen, Fahrbewegung und Sicherheitsfunktionen werden automatisch gesteuert und von den Verkehrsbetrieben Zürich überwacht.

Technische Daten

Merkmal	Angabe
System	Doppelpendel-Standseilbahn
Spurweite	1000 mm
Streckenlänge	176 m, in der Schräge gemessen
Höhendifferenz	41 m
Mittlere Steigung	23 %
Antrieb	Drehstrom-Asynchronmotor mit Frequenzumrichter
Motorleistung	90 kW
Höchstgeschwindigkeit	2,5 m/s
Fahrzeit	100 Sekunden
Anzahl Wagen	2
Fassungsvermögen	50 Personen je Wagen
Förderleistung	1'200 Personen je Stunde und Richtung
Betriebsweise	Vollautomatischer Betrieb mit Überwachung durch ein Kommandopult

Betrieb

Die Polybahn verkehrt ohne Zwischenhalt zwischen den Stationen Central Polybahn und Polyterrasse ETH. Die fahrplanmässigen Abfahrten erfolgen gewöhnlich in kurzen, regelmässigen Abständen.

Die technische Anlage ermöglicht einen Zweieinhalb-Minuten-Takt. Im regulären Fahrplan wird die Bahn in der Regel in einem Fünf-Minuten-Takt betrieben.

Der Betrieb wird von Mitarbeitenden der Verkehrsbetriebe Zürich aus einer Betriebsleitstelle überwacht. Kameras, Sensoren und automatische Sicherungssysteme kontrollieren die Stationen, Türen, Gleise, Wagen und Bremsanlagen.

Für Bremsproben, Unterhaltsarbeiten und jährliche Revisionen muss der Betrieb zeitweise eingestellt werden.

Tarif

Die Polybahn ist Mitglied des Zürcher Verkehrsverbunds. ZVV-Fahrausweise, die für die Tarifzone 110 der Stadt Zürich gültig sind, berechtigen auch zur Fahrt mit der Polybahn.

Zusätzlich werden an den Automaten der Tal- und Bergstation besondere Polybahn-Einzelfahrausweise und Mehrfahrtenkarten angeboten.

Die Einbindung in den Verkehrsverbund ist ein wichtiger Grund dafür, dass die Bahn nicht nur von Touristinnen und Touristen, sondern regelmässig auch von Studierenden, Hochschulangehörigen und Berufspendelnden genutzt wird.

Zugänglichkeit

Die historischen Stationen und die stufenförmigen Wagen sind nicht vollständig hindernisfrei zugänglich. Insbesondere für Personen im Rollstuhl bestehen bauliche Einschränkungen.

Als alternative Verbindung zum Hochschulquartier stehen ab Central beziehungsweise Hauptbahnhof die Tramlinien in Richtung ETH und Universitätsspital zur Verfügung.

Die denkmalgeschützte Bausubstanz und die sehr beengten räumlichen Verhältnisse erschweren einen vollständigen barrierefreien Umbau.

Bedeutung für das Hochschulquartier

Die Polybahn schafft eine direkte Verbindung zwischen der Innenstadt und dem Hochschulgebiet. Die Bergstation liegt unmittelbar bei der Polyterrasse und dem Hauptgebäude der ETH Zürich.

Vor allem zu Beginn und am Ende von Lehrveranstaltungen wird die Bahn von vielen Studierenden und Mitarbeitenden genutzt. Daraus entstand der Beiname Studentenexpress.

Die Polyterrasse bildet einen öffentlichen Aussichtspunkt über die Zürcher Altstadt. Sie verbindet das ETH-Hauptgebäude, die Universität und die Bergstation der Polybahn zu einem städtebaulichen Ensemble.

Baukulturelle Bedeutung

Die Polybahn ist ein bedeutendes Zeugnis der Zürcher Verkehrs- und Technikgeschichte. Sie dokumentiert die Entwicklung von der wasserbetriebenen Bergbahn des 19. Jahrhunderts zum vollautomatischen öffentlichen Verkehrsmittel.

Die beiden Stationsgebäude und die Streckenanlagen sind im kommunalen Inventar der schützenswerten Bauten der Stadt Zürich verzeichnet.

Besonders charakteristisch ist der Gegensatz zwischen der städtischen Talstation und der Bergstation im Schweizer Holzstil. Gemeinsam mit den Eisenbrücken, Stützmauern und Fahrzeugen bildet die Anlage ein geschlossenes historisches Ensemble.

Die Polybahn zeigt zugleich, wie ein technisches Denkmal durch fortlaufende Modernisierung im regulären Verkehrsbetrieb erhalten werden kann.

Fahrgastzahlen

Die Polybahn gehört gemessen an ihrer geringen Länge zu den am stärksten genutzten Standseilbahnen der Schweiz. Sie transportiert jährlich gegen zwei Millionen Menschen.

Im Jahr 2024 wurden erneut nahezu zwei Millionen Fahrgäste gezählt.

Die hohe Nutzung erklärt sich durch die Kombination aus touristischer Attraktion, dichter Lage im Stadtzentrum und praktischer Verbindung zum Hochschulquartier.

Wahrzeichen und Alltagskultur

Die roten Wagen gehören zum vertrauten Stadtbild Zürichs. Die Bahn erscheint regelmässig auf Fotografien, Postkarten, Werbemitteln und Darstellungen der Hochschulstadt.

Für viele Zürcherinnen und Zürcher ist das Polybähnli mit Studienzeit, Arbeitsweg oder Kindheitserinnerungen verbunden. Seine Erhaltung in den 1970er-Jahren wurde deshalb nicht nur als verkehrspolitische, sondern auch als kulturelle Aufgabe betrachtet.

Die kurze Fahrt bietet wechselnde Ansichten auf das Central, das Niederdorf und die Zürcher Altstadt. Für Besucherinnen und Besucher ist sie zugleich Verkehrsmittel und touristisches Erlebnis.

Abgrenzung zu anderen Zürcher Bergbahnen

Die Polybahn ist eine von mehreren Seil- und Bergbahnen im Raum Zürich. Von diesen unterscheidet sie sich durch ihre besonders kurze Strecke, die innerstädtische Lage und ihre unmittelbare Verbindung mit dem Hochschulquartier.

Weitere Anlagen sind:

• die Dolderbahn, eine Zahnradbahn zwischen Römerhof und Dolder;
• die Seilbahn Rigiblick, eine Standseilbahn zwischen Universitätsstrasse und Rigiblick;
• die Luftseilbahn Adliswil–Felsenegg;
• die Uetlibergbahn, eine normalspurige Adhäsionsbahn auf den Uetliberg.

Siehe auch

• Verkehrsbetriebe Zürich
• Zürcher Verkehrsverbund
• ETH Zürich
• Polyterrasse
• Central (Zürich)
• Dolderbahn
• Seilbahn Rigiblick
• Uetlibergbahn
• Liste der Standseilbahnen in der Schweiz
• Öffentlicher Verkehr in Zürich

Literatur

• Monika Burri: Die Polybahn. In: ETHistory 1855–2005, ETH Zürich.
• Hans Bodmer: Das Tram in Zürich 1928 bis 1962. Sutton Verlag, Erfurt 2011.
• Hansrudolf Schwabe, Alex Amstein: 3 × 50 Jahre. Schweizer Eisenbahnen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Pharos-Verlag, Basel 1997.
• Verkehrsbetriebe Zürich: Veröffentlichungen zur Geschichte der Zürcher Bergbahnen.
• UBS-Polybahn AG: Geschäftsberichte, Zürich.

Weblinks

• Offizielle Website der UBS Polybahn
• Polybahn bei den Verkehrsbetrieben Zürich
• Geschichte der Polybahn bei ETHistory
• Polybahn bei der Denkmalpflege der Stadt Zürich
• Zürcher Verkehrsverbund