Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau
Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in den Kantonen Zug und Schwyz. Sie verbindet den Bahnhof Zug mit dem bedeutenden Eisenbahnknoten Arth-Goldau und verläuft grösstenteils entlang des östlichen Ufers des Zugersees zwischen See und Zugerberg beziehungsweise den Ausläufern der Rigi.
Die rund 15,8 Kilometer lange Strecke wurde am 1. Juni 1897 durch die Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) eröffnet. Gleichzeitig nahm die Schweizerische Nordostbahn (NOB) die anschliessende Bahnstrecke Thalwil–Zug in Betrieb. Gemeinsam schufen die beiden Strecken eine wesentlich direktere Verbindung von Zürich über Zug nach Arth-Goldau und weiter über die Gotthardbahn in die Zentralschweiz und ins Tessin.[1]
| Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau | |
|---|---|
| Streckenanfang | Zug |
| Streckenende | Arth-Goldau |
| Länge | rund 15,8 km |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Eröffnung | 1. Juni 1897 |
| Erbauer | Gotthardbahn-Gesellschaft |
| Heutiger Eigentümer | Schweizerische Bundesbahnen (SBB) |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom |
| Gleise | überwiegend eingleisig, mehrere Doppelspurabschnitte |
| Kantone | Zug, Schwyz |
| Bedeutung | Gotthard-Zubringer Zürich–Zug–Tessin |
Die Linie gehört bis heute zu den wichtigsten nördlichen Zufahrtsstrecken zur Gotthardachse. Sie wird sowohl von Fernverkehrszügen zwischen Zürich und dem Tessin als auch von Zügen der Stadtbahn Zug benutzt.
Geschichte
Vorgeschichte
Die erste Gotthardbahn zwischen Immensee, Arth-Goldau, Erstfeld und dem Tessin wurde 1882 eröffnet. Zürich besass damals jedoch noch keine direkte Eisenbahnverbindung über Zug nach Arth-Goldau.
Von Zürich nach Zug führte seit 1864 eine Bahnstrecke über Affoltern am Albis und das Knonaueramt. Von Zug aus mussten Züge in Richtung Gotthard zunächst über Rotkreuz und Immensee verkehren.
Die Eisenbahnverbindung zwischen Zürich und dem Gotthard war damit länger und betrieblich weniger günstig als eine direkte Linienführung über den östlichen Zugersee.
Bereits während der Planung der Gotthardbahn war eine Verbindung von Zug nach Goldau vorgesehen. Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten der Gotthardbahn-Gesellschaft wurde der Bau jedoch zunächst zurückgestellt.
Bau des Gotthard-Zubringers
In den 1890er-Jahren wurde die direkte Verbindung schliesslich realisiert. Dabei entstanden zwei von unterschiedlichen Bahngesellschaften gebaute Abschnitte.
Die Schweizerische Nordostbahn errichtete die Strecke von Thalwil über Sihlbrugg und Baar nach Zug. Die Gotthardbahn-Gesellschaft baute den südlich anschliessenden Abschnitt von Zug über Walchwil nach Arth-Goldau.[1]
Beide Strecken wurden am 1. Juni 1897 eröffnet.
Damit entstand die Verbindung:
Zürich–Thalwil–Baar–Zug–Walchwil–Arth-Goldau–Gotthard.
Sie verkürzte die Bahnverbindung zwischen Zürich und der Gotthardbahn deutlich und entwickelte sich rasch zur wichtigsten Gotthard-Zufahrt aus dem Raum Zürich und der Nordostschweiz.
Neuer Bahnhof Zug
Der Bau der neuen Strecke erforderte auch eine grundlegende Neuordnung des Eisenbahnknotens Zug.
Der ältere Bahnhof Zug war als Kopfbahnhof für die 1864 eröffneten Strecken nach Zürich und Luzern angelegt worden. Für die durchgehende Verbindung von Thalwil nach Arth-Goldau war diese Lage ungeeignet.
Deshalb wurde ein neuer Durchgangsbahnhof errichtet. Mit seiner Eröffnung 1897 änderte sich die Struktur des Zuger Bahnnetzes grundlegend.
Der heutige Bahnhof Zug entwickelte sich in der Folge zu einem bedeutenden Knoten zwischen den Achsen Zürich–Luzern und Zürich–Gotthard.
Ausbau von Arth-Goldau
Auch Arth-Goldau musste für die neue Verbindung umfangreich umgebaut werden.
Der Bahnhof war seit der Eröffnung der Gotthardbahn 1882 ein wichtiger Verkehrspunkt. Mit der neuen Strecke aus Zug wurde er endgültig zum grossen Eisenbahnknoten der Zentralschweiz.
Die Einführung der Zuger Strecke erforderte einen Umbau zum Keilbahnhof sowie ein neues Aufnahmegebäude. Auch die Anlagen der Arth-Rigi-Bahn wurden angepasst.
Allein 1897 entstanden im Umfeld des Bahnhofs zahlreiche neue Wohn- und Gasthäuser. Der Personalbestand der Gotthardbahn in Goldau stieg im selben Jahr von 10 auf 63 Personen.[2]
Verstaatlichung
Die Gotthardbahn-Gesellschaft blieb bis Anfang des 20. Jahrhunderts Eigentümerin und Betreiberin der Strecke.
Im Jahr 1909 wurde die Gotthardbahn verstaatlicht. Ihre Strecken gingen an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) über.[2]
Seitdem befindet sich auch die Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau im Eigentum der SBB.
Elektrifikation
Die Gotthardachse gehörte zu den ersten grossen Hauptstrecken der SBB, die nach dem Ersten Weltkrieg umfassend elektrifiziert wurden.
Ein wichtiger Grund war die Abhängigkeit der Schweiz von importierter Kohle. Die Nutzung heimischer Wasserkraft sollte den Eisenbahnbetrieb unabhängiger machen und gleichzeitig die Leistungsfähigkeit der Gotthardstrecke erhöhen.
Die Strecke im Raum Arth-Goldau wurde 1922 elektrifiziert.[2]
Seither wird sie mit dem schweizerischen Bahnstromsystem betrieben. Die Fahrleitung führt 15 kV Wechselstrom mit einer Frequenz von heute 16,7 Hz.
Die Elektrifikation ermöglichte leistungsfähigere und schwerere Züge auf der Gotthardachse und beendete schrittweise die Dominanz der Dampflokomotiven.
Streckenverlauf
Zug
Die Strecke beginnt im Bahnhof Zug.
Von dort führt sie zunächst in südlicher Richtung durch das Stadtgebiet. Die Bahnanlagen liegen in diesem Bereich teilweise erhöht und überqueren mehrere wichtige Stadtstrassen.
Anschliessend folgt der Stadttunnel, durch den die Strecke den dichter bebauten Bereich südlich des Zentrums durchquert.
Im Stadtgebiet befinden sich mehrere Haltestellen der Stadtbahn Zug.
Zug Postplatz
Zug Postplatz liegt nahe dem südlichen Rand des Stadtzentrums.
Die Haltestelle gehört zu den innerstädtischen Zugangspunkten zur Stadtbahn und erschliesst insbesondere das Gebiet zwischen Altstadt, Seeufer und südlichen Stadtquartieren.
Zug Casino
Die Haltestelle Zug Casino wurde im Dezember 2009 eröffnet.[3]
Sie befindet sich nahe dem Zugersee und verbessert die Erschliessung des südlichen Stadtzentrums.
Zug Fridbach
Weiter südlich folgt die Haltestelle Zug Fridbach.
Sie erschliesst die Wohngebiete zwischen der Stadt Zug und Oberwil und wird von Regionalzügen der Stadtbahn bedient.
Zug Oberwil
Der Bahnhof Zug Oberwil liegt im Zuger Stadtteil Oberwil.
Die ursprünglich einfachere Station wurde im Rahmen des Ausbaus der Stadtbahn zu einer Kreuzungsstation erweitert. Seit 2010 können sich dort Züge auf der ansonsten weitgehend eingleisigen Strecke begegnen.
Dieser Ausbau war für die Verdichtung des Regionalverkehrs von grosser Bedeutung. Gemeinsam mit der Kreuzungsmöglichkeit in Walchwil ermöglichte er einen dichteren Fahrplan zwischen Zug und Walchwil.[3]
Südlich von Oberwil verengt sich der Raum zwischen dem Zugersee und den steilen Hängen des Zugerbergs deutlich.
Strecke entlang des Zugersees
Der landschaftlich auffälligste Teil der Bahnstrecke beginnt südlich von Oberwil.
Die Bahn folgt über mehrere Kilometer dem östlichen Ufer des Zugersees. Zwischen See und Berghang steht teilweise nur wenig Raum für Bahnlinie, Kantonsstrasse und Siedlungen zur Verfügung.
Die schwierigen geologischen Verhältnisse stellten bereits beim Bau Ende des 19. Jahrhunderts eine grosse Herausforderung dar.
Das Gelände besteht teilweise aus instabilen Nagelfluh- und Lockergesteinsschichten. Deshalb mussten zahlreiche Tunnel, Stützmauern, Viadukte, Durchlässe und Schutzbauten erstellt werden.[1]
Walchwil Hörndli
Die Haltestelle Walchwil Hörndli wurde im Dezember 2010 eröffnet.[3]
Sie dient vor allem der lokalen Erschliessung der nördlichen Wohngebiete von Walchwil.
Der Bau der Haltestelle gehörte zur Erweiterung der Stadtbahn Zug. Gleichzeitig wurde die Infrastruktur zwischen Zug und Walchwil ausgebaut, um einen dichteren Regionalverkehr zu ermöglichen.
Bahnhof Walchwil
Der Bahnhof Walchwil wurde 1897 zusammen mit der Bahnstrecke eröffnet.
Er besitzt wegen der überwiegend eingleisigen Strecke eine besondere betriebliche Bedeutung. Über viele Jahrzehnte war Walchwil die wichtigste Kreuzungsstelle zwischen Zug und Arth-Goldau.
Der Bahnhof liegt oberhalb des Dorfzentrums von Walchwil und bietet aufgrund seiner erhöhten Lage teilweise Aussicht über den Zugersee.
Mit dem Ausbau der Strecke entstanden zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten, wodurch die betriebliche Abhängigkeit vom Bahnhof Walchwil reduziert wurde.
Tunnel und Viadukte
Die topografisch schwierige Linienführung erforderte auf relativ kurzer Strecke zahlreiche Kunstbauten.
Besonders dicht folgen Tunnel und Brücken südlich von Walchwil aufeinander.
Zu den wichtigsten Bauwerken gehören:
| Bauwerk | Länge | Lage beziehungsweise Funktion |
|---|---|---|
| Lotenbachtunnel | rund 36 m | nördlich von Walchwil |
| Bühltunnel | rund 90 m | Raum Walchwil |
| Rossplattentunnel | 48 m | südlich von Walchwil |
| St.-Adrian-Viadukt | 94 m | Querung eines Tobels bei St. Adrian |
| St.-Adrian-Tunnel | 65 m | südlich von Walchwil |
| Rufibach-Viadukt | 70 m | Querung des Rufibachs |
| Rufibachtunnel | 40 m | Raum Walchwil |
| Kalkofentunnel | 69 m | Richtung Arth-Goldau |
| Mühlefluhtunnel | rund 192 m | unmittelbar vor Arth-Goldau |
Die kurzen Abstände zwischen diesen Bauwerken verdeutlichen die schwierigen Platzverhältnisse am östlichen Zugersee.
St.-Adrian-Viadukt
Zu den markantesten historischen Kunstbauten gehört der St.-Adrian-Viadukt südlich von Walchwil.
Das 1897 entstandene Bauwerk kombiniert eine Naturstein-Bogenkonstruktion mit einem eisernen Fachwerkträger. Der Viadukt ist etwa 94 Meter lang; sein eiserner Hauptträger besitzt eine Länge von rund 68,6 Metern.[1]
Unmittelbar davor und danach befinden sich der Rossplatten- und der St.-Adrian-Tunnel.
Die Kombination von Tunnel, Brücke und steilem Berghang macht diesen Abschnitt zu einem charakteristischen Beispiel für den Eisenbahnbau des späten 19. Jahrhunderts.
Naturgefahren
Die Strecke entlang des östlichen Zugersees ist aufgrund ihrer Lage verschiedenen Naturgefahren ausgesetzt.
Dazu gehören insbesondere:
- Hangrutschungen;
- Murgänge;
- Hochwasser in Seitenbächen;
- Steinschlag und Blocksturz;
- Instabilität von Böschungen und Dämmen.
Starke Niederschläge können insbesondere im steilen Gelände südlich von Walchwil Probleme verursachen.
Die SBB haben deshalb im Laufe der Jahrzehnte zahlreiche Schutzbauten, Entwässerungsanlagen, Stützkonstruktionen und Überwachungssysteme installiert beziehungsweise erneuert.
Die Beherrschung der Naturgefahren gehört weiterhin zu den besonderen Anforderungen beim Unterhalt der Strecke.
Arth-Goldau
Kurz vor Goldau durchfährt die Strecke den Mühlefluhtunnel.
Im Bereich Goldau Mühlefluh beginnt die mehrgleisige Einfahrt in den Bahnhof Arth-Goldau.
Der Bahnhof Arth-Goldau liegt auf dem Ablagerungsgebiet des Goldauer Bergsturzes von 1806 und gehört zu den wichtigsten Eisenbahnknoten der Zentralschweiz.
Hier trifft die Strecke aus Zug auf die Gotthardbahn aus Richtung Immensee und Luzern.
Ausserdem bestehen Anschlüsse an:
- die Gotthardstrecke Richtung Schwyz, Brunnen, Erstfeld und Tessin;
- die Strecke der Schweizerischen Südostbahn über Biberbrugg nach Pfäffikon SZ und Rapperswil;
- die Arth-Rigi-Bahn zur Rigi.
Arth-Goldau ist damit sowohl für den nationalen Fernverkehr als auch für den Regional- und touristischen Verkehr von grosser Bedeutung.
Stadtbahn Zug
Seit dem 12. Dezember 2004 ist die Strecke Bestandteil der Stadtbahn Zug.[3]
Die Stadtbahn wurde geschaffen, um die bereits bestehenden Eisenbahnstrecken im Kanton stärker für den regionalen Verkehr zu nutzen.
Auf der Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau verkehrt die Linie S2.
Zur Verbesserung des Angebots wurden mehrere neue Haltestellen geschaffen und bestehende Bahnhöfe ausgebaut.
Zu den wichtigen Erweiterungen gehörten:
- die Eröffnung von Zug Casino;
- die Eröffnung von Walchwil Hörndli;
- der Ausbau von Zug Oberwil zur Kreuzungsstation;
- weitere Anpassungen der Bahninfrastruktur.
Diese Massnahmen ermöglichten einen Halbstundentakt auf dem dichter besiedelten Abschnitt bis Walchwil.[3]
Bahnhöfe und Haltestellen
Die für den Regionalverkehr relevanten Stationen entlang der Strecke sind:
| Bahnhof oder Haltestelle | Gemeinde | Kanton | Bedeutung |
|---|---|---|---|
| Zug | Zug | Zug | Fernverkehrs- und Regionalverkehrsknoten |
| Zug Postplatz | Zug | Zug | Stadtbahn-Haltestelle |
| Zug Casino | Zug | Zug | Stadtbahn-Haltestelle |
| Zug Fridbach | Zug | Zug | Stadtbahn-Haltestelle |
| Zug Oberwil | Zug | Zug | Bahnhof und Kreuzungsstelle |
| Walchwil Hörndli | Walchwil | Zug | Stadtbahn-Haltestelle |
| Walchwil | Walchwil | Zug | Bahnhof und Kreuzungsstelle |
| Arth-Goldau | Arth | Schwyz | Bedeutender nationaler Bahnknoten |
Ausbau Zugersee Ost
Die überwiegend eingleisige Strecke stellte mit dem Wachstum des Fern- und Regionalverkehrs zunehmend einen Kapazitätsengpass dar.
Besonders problematisch war, dass schnelle Fernverkehrszüge und haltende Regionalzüge dieselbe Infrastruktur benutzen mussten.
Um die Kapazität und Fahrplanstabilität zu verbessern, planten die SBB einen umfangreichen Ausbau unter der Bezeichnung Zugersee Ost.
Ein zentrales Element war der Bau einer rund 1,7 Kilometer langen Doppelspur bei Walchwil.[4]
Das Projekt sollte insbesondere ermöglichen, mehr Fernverkehrszüge auf der Gotthardachse zu führen, ohne den Regionalverkehr der Stadtbahn einzuschränken.[4]
Streckensperre 2019–2020
Für die umfangreichen Arbeiten wurde der Abschnitt zwischen Zug Oberwil und Arth-Goldau ab Mitte 2019 für rund eineinhalb Jahre vollständig gesperrt.[4]
Während dieser Zeit wurden Fernverkehrszüge über die westliche Seite des Zugersees umgeleitet:
Zug–Rotkreuz–Immensee–Arth-Goldau.
Für den Regionalverkehr wurden Ersatzbusse eingesetzt beziehungsweise bestehende Busverbindungen verstärkt.
Die vollständige Sperrung ermöglichte es, zahlreiche Bauarbeiten gleichzeitig durchzuführen.
Sanierung der Strecke
Der Ausbau beschränkte sich nicht auf die neue Doppelspur.
Gleichzeitig sanierten die SBB auf der Strecke Zug–Arth-Goldau sieben Tunnel und 49 weitere Infrastrukturobjekte. Dazu gehörten Brücken, Durchlässe und Unterführungen.[4]
Auch die Tunnelprofile wurden teilweise angepasst. Dadurch können auf der Verbindung zwischen Zug und Arth-Goldau grundsätzlich auch Doppelstockfahrzeuge verkehren.[4]
Parallel dazu wurden die Gleis- und Perronanlagen im Bahnhof Arth-Goldau erneuert.
Für das Gesamtprojekt waren zum damaligen Planungsstand rund 190 Millionen Franken vorgesehen, davon etwa 100 Millionen für den Substanzerhalt und 90 Millionen für die Doppelspur.[4]
Wiedereröffnung 2020
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 wurde die Strecke wieder vollständig für den Bahnverkehr geöffnet.
Die neue Doppelspur bei Walchwil erhöhte die Kapazität und verbesserte die betriebliche Flexibilität erheblich.
Für die Linie S2 wurde insbesondere die Bedienung von Walchwil Hörndli verbessert. Die neue Infrastruktur erlaubt dort einen dichteren Regionalverkehr, während gleichzeitig mehr Kapazität für Fernverkehrszüge zur Verfügung steht.[4]
Der Abschluss der Arbeiten fiel zeitlich mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels zusammen und war Bestandteil zahlreicher Ausbauprojekte an den Zufahrten zur schweizerischen Nord-Süd-Achse.
Fernverkehr
Die Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau besitzt eine zentrale Funktion im schweizerischen Fernverkehr.
Sie ist Bestandteil der direkten Achse:
Zürich–Zug–Arth-Goldau–Gotthard–Tessin.
Im Fahrplan 2026 benutzen unter anderem Fernverkehrszüge der Relation Zürich–Arth-Goldau–Bellinzona–Lugano beziehungsweise Chiasso die Strecke.[5]
Dazu gehören Verbindungen des InterCity- und EuroCity-Verkehrs.
Damit ist die Strecke Teil einer internationalen Nord-Süd-Verbindung zwischen der Deutschschweiz, dem Tessin und Italien.
Treno Gottardo
Auch Züge des Treno Gottardo der Schweizerischen Südostbahn benutzen die Bahnstrecke.
Die Linie IR46 verbindet Zürich über Zug und Arth-Goldau mit der historischen Gotthard-Bergstrecke und fährt über Erstfeld, Göschenen, Airolo und Bellinzona bis Locarno.[5]
Dadurch besteht neben den schnellen Verbindungen durch den Gotthard-Basistunnel weiterhin eine direkte Verbindung von Zürich über die klassische Gotthard-Bergstrecke.
Regionalverkehr
Die Linie S2 der Stadtbahn Zug übernimmt den Regionalverkehr auf der Strecke.
Sie verbindet den Raum Zug mit Oberwil und Walchwil und fährt bei einem Teil der Verbindungen über Arth-Goldau weiter in Richtung Schwyz beziehungsweise Erstfeld.
Der Abschnitt Zug–Walchwil besitzt aufgrund der dichteren Besiedlung ein stärkeres Regionalverkehrsangebot als der südliche Abschnitt.
Die Kombination von Fern- und Regionalverkehr auf einer teilweise eingleisigen Strecke stellt hohe Anforderungen an die Fahrplangestaltung.
Bedeutung der Doppelspur
Die 2020 in Betrieb genommene Doppelspur bei Walchwil beseitigte zwar nicht sämtliche eingleisigen Abschnitte, schuf jedoch eine zusätzliche Möglichkeit für Zugkreuzungen.
Damit können entgegenkommende Züge flexibler disponiert werden.
Dies ist besonders wichtig, weil auf der Strecke mehrere unterschiedliche Zugarten verkehren:
| Verkehrsart | Funktion |
|---|---|
| InterCity | schnelle nationale Verbindung Zürich–Tessin |
| EuroCity | internationale Verbindungen Richtung Italien |
| InterRegio | Verbindung über die Gotthard-Bergstrecke |
| S2 | regionaler Verkehr der Stadtbahn Zug |
Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Haltemuster dieser Züge erhöhen die betriebliche Komplexität einer eingleisigen Strecke.
Bedeutung für die Gotthardachse
Seit ihrer Eröffnung 1897 gehört die Bahnstrecke zu den wichtigsten Zufahrten zur Gotthardbahn.
Die Gotthardachse besitzt sowohl für den innerschweizerischen Verkehr als auch für internationale Verbindungen zwischen Nord- und Südeuropa eine herausragende Bedeutung.
Von Zürich aus bildet die Strecke über Zug und Arth-Goldau die direkte Zufahrt zur Gotthardroute.
Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 und des Ceneri-Basistunnels 2020 wurden die Reisezeiten zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin erheblich verkürzt. Die historische Strecke Zug–Arth-Goldau blieb dabei Teil der nördlichen Zufahrt zu diesen neuen Basistunneln.
Landschaftliche Bedeutung
Die Strecke entlang des Zugersees gehört zu den landschaftlich attraktiven Bahnverbindungen der Zentralschweiz.
Vom Zug aus bieten sich an mehreren Stellen Blicke über den See zum Rigimassiv und zu den Bergen der Zentralschweiz.
Besonders zwischen Oberwil und Walchwil verläuft die Bahn teilweise unmittelbar oberhalb des Seeufers.
Südlich von Walchwil wird die Landschaft deutlich steiler. Tunnel, Viadukte und Stützmauern zeigen hier, welche technischen Herausforderungen die Bahnbauer Ende des 19. Jahrhunderts bewältigen mussten.
Infrastruktur und Unterhalt
Die Kombination aus dichter Zugfolge, geologisch schwierigem Gelände und zahlreichen historischen Kunstbauten macht die Strecke unterhaltsintensiv.
Tunnel und Brücken müssen regelmässig kontrolliert und saniert werden. Gleichzeitig sind Massnahmen gegen Naturgefahren erforderlich.
Besonders wichtig sind Entwässerungsanlagen. Sie sollen verhindern, dass starke Niederschläge die steilen Hänge destabilisieren oder Wasser und Geschiebe auf das Bahntrassee gelangen.
Die umfassende Sanierung von 2019 bis 2020 war deshalb nicht nur ein Kapazitätsausbau, sondern auch eine langfristige Erneuerung wesentlicher Teile der mehr als hundert Jahre alten Infrastruktur.
Strategische Bedeutung
Die Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau erfüllt heute mehrere Funktionen gleichzeitig.
Sie ist:
- Teil der nationalen Nord-Süd-Achse;
- Zufahrt von Zürich zum Gotthard;
- Bestandteil internationaler Bahnverbindungen nach Italien;
- Regionalverkehrsachse für Zug und Walchwil;
- Verbindung zur klassischen Gotthard-Bergstrecke;
- Zugang zum Eisenbahnknoten Arth-Goldau.
Diese Mehrfachfunktion erklärt, weshalb selbst ein relativ kurzer Streckenabschnitt für das schweizerische Bahnnetz eine hohe strategische Bedeutung besitzt.
Zukünftige Entwicklung
Die Kapazität der Bahnverbindungen im Raum Zug bleibt Gegenstand der langfristigen schweizerischen Verkehrsplanung.
Der Kanton Zug und der Bund untersuchen langfristige Möglichkeiten für leistungsfähigere Gotthard-Zufahrten. Dabei werden grundsätzlich Varianten auf beiden Seiten des Zugersees betrachtet.
Der kantonale Richtplan hält fest, dass der Bund gemeinsam mit Zug und den betroffenen Nachbarkantonen die langfristige Linienführung des NEAT-Zubringers zwischen dem Raum Baar und Arth-Goldau beziehungsweise Schwyz evaluieren soll.[6]
Damit bleibt die Frage nach weiteren Kapazitätsausbauten auch nach der Doppelspur Walchwil von langfristiger Bedeutung.
Siehe auch
- Bahnhof Zug
- Bahnhof Zug Oberwil
- Bahnhof Walchwil
- Bahnhof Arth-Goldau
- Bahnstrecke Thalwil–Zug
- Gotthardbahn
- Gotthardbahn-Gesellschaft
- Gotthard-Basistunnel
- Ceneri-Basistunnel
- Stadtbahn Zug
- Schweizerische Bundesbahnen
- Schweizerische Südostbahn
- Zugersee
Literatur
- Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. Generalsekretariat SBB, Bern 1980.
- Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010.
- Gerhard Oswald: Endstation Brunnen oder Goldau? Zur Entstehungsgeschichte der Bahnverbindung zwischen Innerschwyz und Ausserschwyz. Schwyzer Hefte 54, Schwyz 1991.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 SBB Viadukt bei St. Adrian Walchwil, Schweizerische Gesellschaft für Technikgeschichte und Industriekultur, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 SBB-Bahnhof Arth-Goldau, Gemeinde Arth, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Direkt, effizient, vernetzt – Stadtbahn Zug, SBB und Kanton Zug, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 Beschwerde abgewiesen: SBB startet Bauarbeiten am Zugersee Mitte 2019, SBB, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ 5,0 5,1 Bezeichnung der Züge – Fahrplan 2026, SBB Infrastruktur, abgerufen am 9. August 2026.
- ↑ Kantonaler Richtplan des Kantons Zug, Stand 2026, abgerufen am 9. August 2026.
Wikimedia Commons: Medien zu Bahnstrecke Zug–Arth-Goldau
