Max Vogt

Max Vogt (* 29. Januar 1925 in Zürich; † 12. Dezember 2019 ebenda) war ein Schweizer Architekt. Als Architekt der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) prägte er zwischen 1957 und 1989 die Bahnarchitektur vor allem in der Nordostschweiz. Unter seiner Mitarbeit und Leitung entstanden mehr als hundert grössere und kleinere Bahnbauten; in der Literatur wird sein Gesamtwerk für die SBB mit rund 200 Bauten angegeben.

Zu seinen bekanntesten Werken gehören das Zentralstellwerk beim Zürcher Hauptbahnhof, der Bahnhof Zürich Altstetten, der Bahnhof Killwangen-Spreitenbach und Bauten am Bahnhof Effretikon. Charakteristisch für viele seiner Entwürfe sind Sichtbeton, klar gegliederte kubische Volumen und eine starke skulpturale Wirkung.

Leben

Max Vogt wurde am 29. Januar 1925 in Zürich geboren. Sein Vater Max Vogt senior war Bankangestellter, seine Mutter Marie Frêne Lehrerin.

Bereits als Jugendlicher interessierte sich Vogt für moderne Architektur. Einen nachhaltigen Eindruck hinterliess bei ihm die Schweizerische Landesausstellung 1939 in Zürich, die er als Mittelschüler häufig besuchte.

Von 1945 bis 1949 studierte Vogt Architektur an der ETH Zürich. Zu seinen Lehrern gehörten Friedrich Hess, William Dunkel und Hans Hofmann.

Nach dem Studium arbeitete er zunächst drei Jahre im Zürcher Architekturbüro Robert Winkler. Anschliessend war er fünf Jahre bei Belart und Frey in Olten tätig.

Tätigkeit bei den SBB

1957 trat Vogt in die Sektion Hochbau der SBB-Kreisdirektion III in Zürich ein. Diese war für einen grossen Teil der Hochbauten der SBB in Zürich, der Ostschweiz und Graubünden zuständig.

Vogt arbeitete zunächst als Entwurfsarchitekt und Stellvertreter des damaligen Sektionschefs Max Fehr. Nach Fehrs Tod übernahm Vogt 1974 die Leitung der Sektion Hochbau.

Bis zu seiner Pensionierung 1989 blieb er bei den SBB tätig.

Die Stellung eines internen SBB-Architekten unterschied sich wesentlich von der heutigen Praxis. Die Bundesbahnen verfügten damals über eigene Hochbauabteilungen, die Bahnhöfe, Stellwerke, Werkstätten, Güterhallen und andere Betriebsgebäude entwarfen. Dadurch konnte Vogt über mehrere Jahrzehnte hinweg eine relativ einheitliche architektonische Sprache entwickeln.

Ausgangslage nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg bestand bei den SBB ein erheblicher Modernisierungsbedarf.

Während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren grosse Investitionen insbesondere in die Elektrifizierung des Bahnnetzes geflossen. Viele Bahnhofsgebäude, Stellwerke und technische Anlagen waren dagegen veraltet.

Ab den 1950er-Jahren begann eine intensive Phase des Um- und Neubaus von Bahnanlagen. Gleichzeitig wuchsen der Personen- und Güterverkehr stark.

Für Vogt ergab sich dadurch ein aussergewöhnlich grosses Betätigungsfeld. Er konnte nicht nur einzelne repräsentative Bahnhofsgebäude entwerfen, sondern auch Stellwerke, Güterhallen, Dienstgebäude, Remisen und technische Nebenbauten.

Architektonische Haltung

Vogts Architektur gehört zur Schweizer Nachkriegsmoderne.

Besonders prägend war für ihn die Architektur von Le Corbusier. Später beschäftigte er sich auch mit Werken schweizerischer Architekten wie Jakob Zweifel, Franz Füeg, Ernst Gisel und Luigi Snozzi.

Charakteristisch für Vogts Bauten sind:

• Sichtbeton
• klare geometrische Volumen
• plastisch ausgebildete Fassaden
• funktionale Grundrisse
• wenige dekorative Elemente
• sorgfältig gestaltete Betonoberflächen
• die Verbindung technischer Anforderungen mit architektonischer Gestaltung

Die kantonale Denkmalpflege Zürich beschreibt seine Bauten als ausgewogene Kompositionen kubischer Volumen mit zurückhaltender Skulpturalität und sorgfältig bearbeiteten Betonoberflächen.

Vogt verwendete häufig Schalungen aus ungehobelten Brettern. Nach dem Ausschalen blieb die Holzstruktur im Beton sichtbar und verlieh den Fassaden eine differenzierte Oberfläche.

Sichtbeton

Sichtbeton wurde zu einem der wichtigsten Erkennungsmerkmale von Vogts Architektur.

Das Material eignete sich für Bahngebäude besonders gut, da es:

• robust
• dauerhaft
• feuerbeständig
• relativ wartungsarm
• statisch vielseitig einsetzbar

ist.

Vogt nutzte Beton jedoch nicht nur aus technischen Gründen, sondern als bewusstes Gestaltungsmittel.

Massive Gebäudeteile kontrastieren bei vielen seiner Werke mit den filigranen Strukturen der Eisenbahn, insbesondere Fahrleitungen, Masten, Signalen und Gleisanlagen.

Seine grossen Sichtbetonbauten wirken dadurch teilweise wie eigenständige Skulpturen innerhalb der technischen Eisenbahnlandschaft.

Vogt selbst bezeichnete einzelne seiner besonders massiven Gebäude scherzhaft als «Betonschröppen».

Frühe Werke

Zu den frühen grösseren Projekten gehörte das Ablaufstellwerk in Buchs SG von 1960.

Ebenfalls um 1960 beschäftigte sich Vogt mit Neubauten am Bahnhof Wil SG.

Beim Bahnhof Effretikon entstanden 1961 und 1962 verschiedene Neubauten.

Die frühen Bauten sind teilweise noch feingliedriger als seine späteren, stärker skulptural geprägten Sichtbetonbauten.

Zentralstellwerk Zürich

Zu Vogts bekanntesten Werken gehört das Zentralstellwerk des Zürcher Hauptbahnhofs.

Es entstand zwischen 1963 und 1966 beim westlichen Gleisfeld des Hauptbahnhofs Zürich.

Das Gebäude musste umfangreiche technische Einrichtungen für die Steuerung des Eisenbahnverkehrs aufnehmen. Vogt entwickelte daraus einen massiven, stark plastisch gegliederten Sichtbetonbau.

Die architektonische Gestaltung macht die technische Funktion des Gebäudes teilweise von aussen ablesbar.

Das Zentralstellwerk zählt zu den Schlüsselwerken Vogts und zu den bedeutenden Schweizer Bahnbauten der Nachkriegszeit.

Bahnhof Zürich Altstetten

Ein weiteres Hauptwerk ist der Bahnhof Zürich Altstetten.

Das heutige Gebäude entstand von 1965 bis 1968. Neben Vogt war sein damaliger Vorgesetzter Max Fehr an der Realisierung beteiligt.

Der Bau kombiniert ein Bahnhofsgebäude mit einem mehrgeschossigen Wohnhaus.

Besonders auffällig sind:

• der hohe Baukörper
• die langen Laubengänge
• der konsequente Einsatz von Sichtbeton
• die horizontale Gliederung
• die Kombination unterschiedlicher Funktionen

In den Obergeschossen befinden sich Wohnungen. Das Gebäude besitzt dadurch eine für einen Bahnhof ungewöhnlich starke Wohnnutzung.

Die kantonale Denkmalpflege bezeichnet den Bahnhof als herausragendes Beispiel der Schweizer Nachkriegsmoderne.

Das Gebäude wurde später in das Inventar der schützenswerten Bauten aufgenommen. Zwischen 2021 und 2023 wurden die Wohnungen umfassend saniert.

Bahnhof Killwangen-Spreitenbach

1970 entstand nach Vogts Plänen das neue Stationsgebäude des Bahnhofs Killwangen-Spreitenbach.

Der Neubau stand im Zusammenhang mit dem Bau des Rangierbahnhofs Limmattal und der später eröffneten Heitersberglinie.

Das Gebäude umfasst:

• Bahnhofsräume
• sechs Wohnungen
• einen angebauten Güterschuppen

Die Wohnungen sind durch tief liegende Laubengänge und massive Betonbrüstungen gegen den Lärm der Bahn geschützt.

Die Denkmalpflege des Kantons Aargau bezeichnet den Bau als ein besonders qualitätvolles Beispiel von Vogts moderner Bahnhofarchitektur.

Bahnhöfe am Zürichsee

In den 1960er-Jahren entwarf Vogt mehrere Bahnhofsgebäude entlang des Zürichsees.

Dazu gehören unter anderem:

• Bahnhof Thalwil
• Bahnhof Erlenbach ZH
• Bahnhof Stäfa
• Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen

Diese Gebäude unterscheiden sich in Grösse und Funktion, zeigen jedoch häufig ähnliche gestalterische Prinzipien.

Vogt vermied eine rein standardisierte Bahnhofstypologie. Die einzelnen Bauten wurden jeweils an die örtliche Situation und die betrieblichen Anforderungen angepasst.

Bahnhof Schaffhausen

Auch am Bahnhof Schaffhausen entstanden mehrere Bauten unter Vogts Beteiligung.

Dazu gehörten:

• Stellwerk, 1968
• Lokremise, 1968
• Güterhalle, 1971
• Verwaltungsgebäude, 1972

Dadurch prägte Vogt nicht nur einzelne Empfangsgebäude, sondern teilweise ganze Bahnhofareale.

Rangierbahnhof Limmattal

Ein besonders grosses Tätigkeitsfeld bildete der Rangierbahnhof Limmattal.

Die Anlage entstand zwischen Ende der 1960er- und den 1970er-Jahren und gehörte zu den bedeutendsten schweizerischen Eisenbahnprojekten dieser Zeit.

Vogt war für verschiedene Hochbauten des Rangierbahnhofs verantwortlich beziehungsweise an deren Planung beteiligt.

Die Betriebsgebäude mussten stark funktionalen Anforderungen entsprechen. Gleichzeitig versuchte Vogt, ihnen durch Proportionen, Betonoberflächen und plastische Gestaltung eine eigenständige architektonische Qualität zu geben.

Stellwerk Zürich Mülligen

1974 entstand das Stellwerk Zürich Mülligen im Bereich des westlichen Zürcher Gleisfelds.

Zusammen mit dem Bahnhof Altstetten und dem Zentralstellwerk des Hauptbahnhofs wird es von der Zürcher Denkmalpflege zu den Schlüsselbauten Vogts gezählt.

Das Gebäude zeigt besonders deutlich seine Vorliebe für kompakte, massiv wirkende Sichtbetonkörper.

Schnellguthalle Zürich Altstetten

Zwischen 1972 und 1976 entstand im Bereich Zürich Altstetten eine grosse Schnellguthalle.

Sie gehörte zur damaligen Infrastruktur für den schnellen Transport von Stückgut.

Das Projekt verdeutlicht, dass Vogts Tätigkeit weit über klassische Empfangsgebäude hinausging. Auch grosse Logistik- und Betriebsanlagen wurden architektonisch gestaltet.

Spätere Werke

Nach seiner Ernennung zum Sektionschef im Jahr 1974 übernahm Vogt zunehmend organisatorische und koordinierende Aufgaben.

Dadurch konnte er sich weniger intensiv als zuvor mit jedem einzelnen Projekt beschäftigen. Bei grossen oder weiter entfernten Projekten erarbeitete er teilweise nur Vorprojekte, während lokale Architekturbüros die weitere Planung übernahmen.

Zu seinen späteren Arbeiten gehören unter anderem:

• Neubauten beim Bahnhof Buchs SG, um 1980
• ein Güterschuppen beim Bahnhof Uster, 1984
• Bahnhof Schwerzenbach, 1985

1989 wurde Vogt pensioniert.

Verhältnis zwischen Funktion und Gestaltung

Für Vogt waren Bahngebäude in erster Linie Gebrauchsbauten.

Stellwerke, Bahnhofshallen und Dienstgebäude mussten den technischen Anforderungen des Eisenbahnbetriebs entsprechen. Er versuchte jedoch, aus diesen Anforderungen eine eigenständige Formensprache zu entwickeln.

Typisch ist beispielsweise, dass sich unterschiedliche Funktionen als verschiedene Baukörper ablesen lassen.

Treppenhäuser, Stellwerksräume, Bürobereiche oder Wohnungen erscheinen häufig als klar voneinander unterscheidbare Volumen.

Dadurch besitzen die Gebäude trotz ihrer funktionalen Ausrichtung eine ausgeprägte plastische Wirkung.

Einbindung in die Bahnanlagen

Vogt betrachtete ein Bahngebäude nicht isoliert.

Zum architektonischen Umfeld gehörten für ihn auch:

• Perrons
• Dächer
• Unterführungen
• Rampen
• Treppen
• Gleisanlagen
• Fahrleitungsmasten
• Signale
• Nebengebäude

Diese ganzheitliche Auffassung führte innerhalb der SBB teilweise zu Konflikten, da verschiedene Elemente einer Bahnhofanlage organisatorisch unterschiedlichen Fachabteilungen unterstanden.

Sein langjähriger Vorgesetzter Max Fehr spielte eine wichtige Rolle dabei, zwischen den technischen Abteilungen und Vogts gestalterischen Vorstellungen zu vermitteln.

Bedeutung für das Erscheinungsbild der SBB

Vogts Bauten entstanden über ein Gebiet, das grosse Teile der Nordostschweiz umfasste.

Obwohl die Gebäude keine vollständig standardisierte Form besassen, führten wiederkehrende Materialien und Gestaltungselemente zu einem hohen Wiedererkennungswert.

Die Architektur wurde dadurch zu einem inoffiziellen Bestandteil des Erscheinungsbilds der SBB.

Das Fachportal Nextroom beschreibt Eigenschaften wie Robustheit, Präzision und Kraft als Merkmale, welche die Gebäude mit dem Charakter der Eisenbahn verbinden und ihnen die Wirkung eines architektonischen Corporate Designs geben.

Wakkerpreis der SBB

Im Jahr 2005 erhielten die Schweizerischen Bundesbahnen den Wakkerpreis des Schweizer Heimatschutzes.

Die Auszeichnung würdigte den verantwortungsvollen Umgang der SBB mit ihrer Baukultur.

Vogts Bahnbauten, insbesondere der Bahnhof Zürich Altstetten und das Zentralstellwerk beim Zürcher Hauptbahnhof, werden als wichtige Beispiele jener Architektur genannt, die zur späteren Anerkennung der Baukultur der SBB beitrug.

Denkmalpflege

Mehrere Werke Vogts gelten heute als schutzwürdig.

Der Bahnhof Zürich Altstetten ist im Inventar der kantonalen Denkmalpflege Zürich verzeichnet und wird als bedeutender Vertreter der Schweizer Nachkriegsmoderne bewertet.

Auch das Stationsgebäude Killwangen-Spreitenbach ist im Bauinventar des Kantons Aargau erfasst.

Die denkmalpflegerische Bewertung seiner Bauten hat sich seit dem späten 20. Jahrhundert deutlich verändert. Sichtbetonbauten der Nachkriegszeit wurden lange Zeit häufig nur als nüchterne Zweckarchitektur wahrgenommen. Heute gelten wichtige Werke Vogts als bedeutende Zeugnisse der Schweizer Architektur- und Eisenbahngeschichte.

Rezeption

Zu Lebzeiten stand Vogt ausserhalb der engeren Eisenbahn- und Architekturkreise vergleichsweise wenig im öffentlichen Rampenlicht.

Er gehörte keinem bedeutenden Berufsverband an und beteiligte sich aufgrund seiner Stellung als interner SBB-Architekt nur selten an öffentlichen Architekturwettbewerben.

Mit zunehmendem zeitlichem Abstand zur Nachkriegsmoderne wuchs jedoch das fachhistorische Interesse an seinem Werk.

Insbesondere die sorgfältige Materialbehandlung seiner Sichtbetonbauten und deren teilweise monumentale plastische Wirkung wurden neu bewertet.

Nach seinem Tod bezeichnete SRF ihn als Architekten, dessen rohe Betonbauten bei genauer Betrachtung Eleganz und Raffinesse aufweisen.

Publikationen über Max Vogt

Eine umfassende Darstellung seines Werks erschien 2008 unter dem Titel Max Vogt – Bauen für die Bahn 1957–1989.

Das Buch wurde von Ruedi Weidmann und Karl Holenstein verfasst und bildet den ersten Band der Reihe Architektur- und Technikgeschichte der Eisenbahnen der Schweiz.

Es dokumentiert Vogts Werk mit Fotografien, Plänen und historischen Unterlagen.

Bereits 2006 erschien im gta Verlag der ETH Zürich die Publikation SBB-Bauten Max Vogt von Martin Stollenwerk.

Die zunehmende wissenschaftliche Beschäftigung mit Vogts Werk trug wesentlich dazu bei, die Bedeutung seiner Bauten für die Schweizer Nachkriegsmoderne stärker ins Bewusstsein zu rücken.

Auswahl wichtiger Werke

Zu den wichtigen Bauten und Projekten Max Vogts gehören:

• 1960: Ablaufstellwerk Buchs SG
• 1960: Bauten beim Bahnhof Wil SG
• 1961–1962: Bauten beim Bahnhof Effretikon
• 1963–1966: Zentralstellwerk beim Zürich Hauptbahnhof
• 1963: Aufnahmegebäude Bahnhof Thalwil
• 1966–1968: Bahnhof Zürich Altstetten
• 1967: Bahnhof Erlenbach ZH
• 1967: Bahnhof Stäfa
• 1968: Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen
• 1968–1972: verschiedene Bauten beim Bahnhof Schaffhausen
• 1969: Bahnhof Benken SG
• 1969: Bahnhof Stein-Säckingen
• 1969–1978: Hochbauten des Rangierbahnhofs Limmattal
• 1970: Bahnhof Killwangen-Spreitenbach
• 1970–1971: Dienstgebäude beim Bahnhof Weinfelden
• 1972–1976: Schnellguthalle Zürich Altstetten
• 1974: Stellwerk Zürich Mülligen
• um 1980: Bauten beim Bahnhof Buchs SG
• 1984: Güterschuppen beim Bahnhof Uster
• 1985: Bahnhof Schwerzenbach

Tod

Max Vogt starb am 12. Dezember 2019 in Zürich, wenige Wochen vor seinem 95. Geburtstag.

Sein architektonisches Erbe ist auf zahlreichen Bahnhöfen und Betriebsarealen der Nordostschweiz bis heute sichtbar.

Abgrenzung zu Adolf Max Vogt

Max Vogt darf nicht mit dem ebenfalls aus Zürich stammenden Kunst- und Architekturhistoriker Adolf Max Vogt (1920–2013) verwechselt werden.

Adolf Max Vogt war Professor für Kunstgeschichte an der ETH Zürich und gehörte 1967 zu den Mitbegründern des Instituts für Geschichte und Theorie der Architektur (gta).

Die beiden Personen waren nicht identisch und hatten unterschiedliche berufliche Laufbahnen.

Bedeutung

Max Vogt gehört zu den wichtigsten Schweizer Architekten des Eisenbahnhochbaus der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts.

Sein Werk dokumentiert eine Phase, in der die Schweizerischen Bundesbahnen ihre Infrastruktur grundlegend modernisierten und gleichzeitig noch über eigene Architekturabteilungen verfügten.

Vogt verband die technischen Anforderungen der Bahn mit einer unverwechselbaren Architektursprache. Seine Bauten zeigen, dass auch Stellwerke, Güterhallen, Dienstgebäude und kleinere Bahnhöfe mit hohem gestalterischem Anspruch entworfen werden können.

Besonders die grossen Sichtbetonbauten der 1960er- und 1970er-Jahre gehören heute zu den charakteristischen Zeugnissen der Schweizer Nachkriegsmoderne.

Literatur

• Ruedi Weidmann, Karl Holenstein: Max Vogt – Bauen für die Bahn 1957–1989. Band 1 der Reihe Architektur- und Technikgeschichte der Eisenbahnen der Schweiz. Scheidegger & Spiess, Zürich 2008, ISBN 978-3-85881-185-1.
• Martin Stollenwerk: SBB-Bauten Max Vogt. gta Verlag, Zürich 2006, ISBN 978-3-85676-204-9.
• Philipp Bridel, Max Vogt: Renovation Bahnhof Baden, Renovation ehemaliges Stationsgebäude Dietikon, Restauration Hauptbahnhof Zürich. SBB Kreisdirektion III, Zürich 1980.

Siehe auch

• Schweizerische Bundesbahnen
• Bahnhof Zürich Altstetten
• Zürich Hauptbahnhof
• Bahnhof Effretikon
• Bahnhof Killwangen-Spreitenbach
• Rangierbahnhof Limmattal
• Bahnhof Stäfa
• Bahnhof Thalwil
• Bahnhof Schaffhausen
• Sichtbeton
• Schweizer Nachkriegsmoderne
• Wakkerpreis

Weblinks

• Porträt von Max Vogt bei SRF
• Bahnhof Zürich Altstetten und Max Vogt bei SBB Immobilien
• Max Vogt – Bauen für die Bahn 1957–1989 bei nextroom