Simplontunnel

Simplontunnel
Italienische Bezeichnung	Traforo del Sempione
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Simplonstrecke
Lage	Zwischen Brig-Glis und Iselle di Trasquera
Staaten	Schweiz und Italien
Betreiber	Schweizerische Bundesbahnen
Röhren	2
Gleise	1 pro Röhre
Länge	19'803 m (Röhre I) 19'823 m (Röhre II)
Spurweite	1435 mm
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom
Nordportal	Brig, 686 m ü. M.
Südportal	Iselle, rund 633 m ü. M.
Höchster Punkt	rund 705 m ü. M.
Maximale Überdeckung	rund 2135 m
Baubeginn	1898 (Röhre I) 1912 (Röhre II)
Eröffnung	19. Mai 1906 (Röhre I) 1922 (Röhre II)

Der Simplontunnel (italienisch Traforo del Sempione) ist ein knapp 20 Kilometer langer, zweiröhriger Eisenbahntunnel zwischen Brig-Glis im Kanton Wallis und Iselle di Trasquera in der italienischen Region Piemont. Er unterquert das Simplonmassiv und verbindet das Rhonetal mit dem Val Divedro, das zum Einzugsgebiet der Toce und damit zur oberitalienischen Tiefebene gehört.

Der Tunnel bildet das zentrale Bauwerk der internationalen Simplonstrecke zwischen Brig und Domodossola. Er besteht aus zwei parallel verlaufenden, jeweils eingleisigen Röhren. Die ältere Röhre I wurde zwischen 1898 und 1905 gebaut und 1906 eröffnet. Die zweite Röhre entstand zwischen 1912 und 1921 und wurde 1922 vollständig in Betrieb genommen.

Bei seiner Eröffnung war der Simplontunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt. Diesen Rang behielt er bis zur Inbetriebnahme des Daishimizu-Tunnels in Japan im Jahr 1982. Zugleich gehörte er wegen der grossen Gebirgsüberdeckung, der hohen Gesteinstemperaturen und der internationalen Lage zu den anspruchsvollsten Ingenieurbauwerken seiner Zeit.

Heute dient der Simplontunnel dem internationalen Personen- und Güterverkehr sowie dem Autoverlad zwischen Brig und Iselle. Zusammen mit der Lötschbergachse bildet er eine der wichtigsten Eisenbahnverbindungen zwischen der Schweiz und Norditalien.

Lage und Verlauf

Das Nordportal befindet sich südöstlich des Bahnhofs Brig auf ungefähr 686 m ü. M. Von dort führt der Tunnel nahezu geradlinig in südöstlicher Richtung durch das Simplonmassiv. Nur in den Portalbereichen weist die Linienführung kurze Kurven auf.

Der höchste Punkt der Strecke liegt mit rund 705 m ü. M. ungefähr im mittleren Teil des Tunnels. Anschliessend fällt die Bahnlinie zum auf rund 633 m ü. M. gelegenen Südportal bei Iselle ab.

Die ältere Röhre I ist 19'803 Meter lang, die westlich davon liegende Röhre II etwa 19'823 Meter. Der Abstand zwischen den beiden Tunnelachsen beträgt ungefähr 17 Meter. Zahlreiche Querverbindungen verbinden die Röhren miteinander und ermöglichen betriebliche, technische und sicherheitsbezogene Zugänge.

Die Staatsgrenze zwischen der Schweiz und Italien verläuft innerhalb des Berges. Damit gehört der Simplontunnel zu den internationalen Eisenbahntunneln, deren Betrieb, Unterhalt und Grenzabfertigung durch zwischenstaatliche Verträge geregelt werden.

Die maximale Gebirgsüberdeckung beträgt rund 2135 Meter. Zur Bauzeit war dies ein aussergewöhnlicher Wert. Der hohe Gebirgsdruck und die grosse im Gestein gespeicherte Wärme stellten die Ingenieure und Arbeiter vor erhebliche Schwierigkeiten.

Vorgeschichte

Frühe Verkehrswege über den Simplon

Der Simplonpass wurde bereits in vorgeschichtlicher und römischer Zeit benutzt. Im Mittelalter entwickelte er sich zu einer Verbindung zwischen dem Oberwallis, dem Val d'Ossola und den norditalienischen Handelszentren.

Im 17. Jahrhundert förderte der Briger Unternehmer Kaspar Stockalper den Warenverkehr über den Pass. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts liess Napoleon Bonaparte die Route zu einer befahrbaren Militärstrasse ausbauen. Die 1805 fertiggestellte Strasse verbesserte den Verkehr erheblich, blieb jedoch von Schnee, Lawinen und den starken Steigungen der Passlandschaft abhängig.

Mit dem Aufkommen der Eisenbahn entstanden bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts Pläne für eine wetterunabhängige Verbindung durch das Simplonmassiv.

Frühe Tunnelprojekte

Der Walliser Ingenieur Ignaz Venetz legte 1857 einen ausführlichen Plan für einen ungefähr zwölf Kilometer langen Tunnel auf einer Höhe von rund 1200 Metern vor. In den folgenden Jahrzehnten wurden zahlreiche weitere Varianten untersucht.

Einige Projekte sahen kurze Scheiteltunnel mit langen und steilen Zufahrtsrampen vor. Andere schlugen tief liegende Basistunnel vor, die eine längere unterirdische Strecke, dafür aber geringere Steigungen ermöglichten.

Die Wahl des Trassees war nicht allein eine technische Frage. Regionen, Eisenbahngesellschaften und Staaten verfolgten unterschiedliche wirtschaftliche und strategische Interessen. Die Westschweiz und Frankreich unterstützten die Simplonroute, während in der Deutschschweiz lange Zeit die Gotthardachse im Vordergrund stand.

Eisenbahn bis Brig

Die Bahnstrecke durch das Rhonetal erreichte Brig am 1. Juli 1878. Betreiberin war zunächst die Compagnie du Simplon. Nach mehreren Fusionen ging die Linie an die Suisse-Occidentale-Simplon und später an die Jura-Simplon-Bahn über.

Die Jura-Simplon-Bahn entstand 1890 aus dem Zusammenschluss der Jura–Bern–Luzern-Bahn und der Suisse-Occidentale-Simplon. Sie war damals die grösste private Eisenbahngesellschaft der Schweiz und trieb das Projekt einer direkten Verbindung nach Italien energisch voran.

1891 legte die Gesellschaft dem Bundesrat ein definitives Projekt für einen knapp 20 Kilometer langen Basistunnel zwischen Brig und Iselle vor.

Internationale Verträge

Der Bau eines Tunnels unter dem schweizerisch-italienischen Grenzgebiet erforderte eine umfassende Zusammenarbeit zwischen beiden Staaten.

Eine schweizerisch-italienische Konferenz führte am 25. November 1895 zum Abschluss eines Staatsvertrags über Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Brig nach Domodossola. Der Vertrag regelte unter anderem:

• die Verbindung der schweizerischen und italienischen Eisenbahnnetze;
• die Lage und technische Ausführung der internationalen Bahnlinie;
• die Finanzierung und staatlichen Beiträge;
• die Baufristen;
• die Zoll- und Grenzfragen;
• die Konzession für Bau und Betrieb auf italienischem Staatsgebiet.

Am 22. Februar 1896 folgte ein Abkommen zwischen Italien und der Jura-Simplon-Bahn. Darin wurde der Gesellschaft das Recht eingeräumt, den italienischen Abschnitt von der Staatsgrenze bis Iselle zu bauen und zu betreiben.

Weitere Abkommen regelten den internationalen Bahnhof Domodossola sowie die Zusammenarbeit bei Post, Telegrafie, Zoll, Polizei und Gesundheitspolizei.

Nach der Verstaatlichung der Jura-Simplon-Bahn wurde die Konzession 1903 auf die Schweizerische Eidgenossenschaft beziehungsweise die neu geschaffenen Schweizerischen Bundesbahnen übertragen.

Der ursprüngliche Staatsvertrag wurde später durch neue Vereinbarungen ergänzt und den veränderten rechtlichen sowie technischen Verhältnissen angepasst.

Bau der ersten Röhre

Baubeginn und Unternehmen

Die Bauarbeiten wurden an das Unternehmen Brandt, Brandau & Cie. vergeben. Die Arbeiten auf der Nordseite begannen am 22. November 1898, jene auf der Südseite am 21. Dezember desselben Jahres.

Der Vortrieb erfolgte gleichzeitig von Brig und Iselle aus. Wegen der Länge des Tunnels konnten keine zusätzlichen Zwischenangriffe von der Oberfläche eingerichtet werden. Sämtliches Material, die Arbeiter, Maschinen und Versorgungseinrichtungen mussten deshalb von den beiden Portalen aus in den Berg gebracht werden.

Im Durchschnitt arbeiteten mehrere Tausend Menschen auf den Baustellen. Der überwiegende Teil der Tunnelarbeiter stammte aus Italien. Auf der Südseite entstanden bei Iselle und Balmalonesca grosse Arbeitersiedlungen, während auf der Nordseite Brig und Naters stark wuchsen.

Baukonzept mit Parallelstollen

Der Simplontunnel wurde nach einem für die damalige Zeit neuartigen Konzept gebaut. Neben der ersten Fahrröhre entstand im Abstand von ungefähr 17 Metern ein kleinerer Parallelstollen.

Dieser erfüllte mehrere Aufgaben:

• Er unterstützte die Vermessung und Erkundung des Gebirges.
• Er ermöglichte die Zufuhr von Frischluft.
• Er nahm Leitungen für Wasser, Druckluft und andere Betriebsmittel auf.
• Er diente der Entwässerung und als Flucht- beziehungsweise Zugangsstollen.
• Er bereitete den späteren Ausbau zu einer zweiten Fahrröhre vor.

Querstollen verbanden den Parallelstollen in regelmässigen Abständen mit der Hauptröhre. Dieses System erleichterte die Organisation der Baustelle und war ein wichtiger Vorläufer moderner mehr-röhriger Tunnelkonzepte.

In der Tunnelmitte wurde der Parallelstollen bereits beim ersten Bau zu einer Kreuzungsstation erweitert. Dadurch konnten sich Züge im zunächst eingleisigen Tunnel begegnen.

Vortrieb und Bohrtechnik

Für den Ausbruch wurde vor allem die von Alfred Brandt entwickelte hydraulische Drehbohrmaschine eingesetzt. Sie bohrte mit hohem Wasserdruck Löcher in das Gestein, die anschliessend mit Sprengstoff gefüllt wurden.

Der typische Arbeitsablauf bestand aus mehreren Schritten:

• Bohren der Sprenglöcher;
• Laden und Zünden der Sprengstoffe;
• Lüften des Arbeitsbereichs;
• Entfernen des ausgebrochenen Gesteins;
• Sichern des Hohlraums;
• Ausweiten des Richtstollens zum vollständigen Tunnelprofil;
• Ausmauern oder Betonieren instabiler Abschnitte.

Der Vortrieb erreichte zeitweise mehrere Meter pro Tag. Die Geschwindigkeit hing stark von der Gesteinsqualität, den Wassereinbrüchen und den Temperaturen ab.

Vermessung

Die Vermessung des fast geradlinigen Tunnels gehörte zu den anspruchsvollsten Aufgaben des Projekts. Da keine Schächte von der Oberfläche aus zur Verfügung standen, mussten Richtung, Länge und Höhenlage von beiden Portalen aus mit höchster Genauigkeit bestimmt werden.

Verantwortlich für die grundlegenden geodätischen Arbeiten war der ETH-Professor Max Rosenmund. Er errichtete ein grossräumiges Vermessungsnetz über das Simplongebiet und leitete daraus die Tunnelachse ab.

Beim Durchschlag betrug die seitliche Abweichung ungefähr 20 Zentimeter, die Abweichung in der Höhe weniger als zehn Zentimeter. Angesichts der Länge des Bauwerks und der damaligen Instrumente galt dies als aussergewöhnliche Präzisionsleistung.

Schwierigkeiten beim Bau

Hohe Temperaturen

Die grosse Gebirgsüberdeckung führte zu aussergewöhnlich hohen Gesteinstemperaturen. Die Planer hatten bereits Temperaturen von mehr als 40 Grad Celsius erwartet. In einzelnen Bereichen wurden jedoch Werte von über 50 Grad gemessen.

Unter diesen Bedingungen konnten Menschen ohne technische Kühlung und intensive Belüftung nur kurze Zeit arbeiten. Grosse Mengen kalten Wassers wurden versprüht, um die Luft und das Gestein abzukühlen. Gleichzeitig wurde Frischluft durch Leitungen und den Parallelstollen an die Arbeitsstellen gebracht.

Die Kombination aus Hitze, Feuchtigkeit und körperlich schwerer Arbeit belastete die Gesundheit der Arbeiter erheblich.

Wassereinbrüche

Der Vortrieb stiess mehrfach auf wasserführende Gesteinsschichten. Einige Quellen brachten sehr heisses Wasser unter hohem Druck in den Tunnel.

Wassereinbrüche überfluteten Arbeitsstellen, beschädigten Einrichtungen und verlangsamten den Vortrieb. Pumpen und Entwässerungsleitungen mussten ständig erweitert werden.

Besonders schwierig waren Zonen, in denen heisses Wasser und druckhaftes Gestein gleichzeitig auftraten. Die Ingenieure mussten den Tunnel abschnittsweise mit starken Mauerungen und Gewölben sichern.

Gebirgsdruck

In bestimmten geologischen Zonen war das Gestein stark verformbar. Unter dem Gewicht der darüberliegenden Gebirgsmassen drückte es in den ausgebrochenen Hohlraum.

Bereits eingebaute Stützkonstruktionen wurden teilweise verbogen oder zerstört. Einzelne Abschnitte mussten mehrfach neu ausgebrochen und verstärkt werden. Dadurch verzögerte sich der Bau erheblich.

Die ursprünglich mit fünfeinhalb Jahren veranschlagte Bauzeit verlängerte sich auf mehr als sieben Jahre.

Arbeits- und Lebensbedingungen

Die Tunnelarbeiter verrichteten schwere und gefährliche Arbeit unter grosser Hitze, hoher Luftfeuchtigkeit, Staub und Lärm. Viele lebten mit ihren Familien in rasch errichteten Unterkünften nahe den Baustellen.

Die hygienischen Verhältnisse waren besonders in den ersten Baujahren unzureichend. Überfüllte Wohnungen, schlechtes Trinkwasser und fehlende Kanalisation begünstigten Krankheiten. Die Baugesellschaft richtete später medizinische Einrichtungen, Badeanlagen und eine verbesserte Wasserversorgung ein.

Beim Bau der ersten Röhre kamen nach häufig genannten zeitgenössischen und historischen Angaben 67 Arbeiter durch Unfälle ums Leben. Weitere Menschen starben an Krankheiten und gesundheitlichen Folgen der Arbeit.

An die Verstorbenen erinnert ein 1905 beim Bahnhof Iselle errichtetes Denkmal.

Arbeitskonflikte

Die Löhne, Arbeitszeiten und Lebensbedingungen führten wiederholt zu Spannungen. Die Arbeiterschaft forderte unter anderem bessere Bezahlung, kürzere Schichten und sicherere Arbeitsbedingungen.

Bei Streiks und Protesten wurden zeitweise Polizei, Bürgerwehren und militärische Einheiten eingesetzt. Die Konflikte machten deutlich, dass der technische Fortschritt eng mit sozialen Fragen der Industrialisierung verbunden war.

Der Tunnelbau förderte zugleich die Organisation italienischer und schweizerischer Arbeiter in Gewerkschaften und politischen Bewegungen.

Durchschlag und Eröffnung

Am 24. Februar 1905 erfolgte der Durchschlag des Richtstollens. Damit waren die von Brig und Iselle aus vorgetriebenen Abschnitte miteinander verbunden.

Am 2. April 1905 fand eine offizielle Durchschlagsfeier statt. Bis zur Aufnahme des regulären Verkehrs mussten die Röhre vollständig ausgebaut, die Gleise verlegt und die technischen Einrichtungen installiert werden.

Die feierliche Einweihung erfolgte am 19. Mai 1906 in Anwesenheit des italienischen Königs Viktor Emanuel III. und des Schweizer Bundespräsidenten Ludwig Forrer. Die Feierlichkeiten fanden insbesondere in Brig statt.

Der planmässige Betrieb wurde am 1. Juni 1906 aufgenommen. Die Eröffnung verkürzte die Reise zwischen der Westschweiz und Mailand erheblich und schuf eine neue direkte Verbindung zwischen Frankreich, der Schweiz und Italien.

Elektrifizierung

Entscheidung gegen den regulären Dampfbetrieb

Die grosse Länge und die begrenzten Lüftungsmöglichkeiten machten einen intensiven Dampfbetrieb problematisch. Rauch, Russ und Kohlenmonoxid hätten sich im Tunnel angesammelt und Reisende sowie Personal gefährdet.

Die SBB entschieden deshalb kurz vor der Eröffnung, den regulären Betrieb elektrisch durchzuführen. Damit wurde der Simplontunnel zu einem wichtigen frühen Einsatzgebiet der elektrischen Traktion auf einer internationalen Hauptbahn.

Drehstrombetrieb

Für den ersten elektrischen Betrieb wurde ein Drehstromsystem mit 3000 Volt und 16 Hertz gewählt. Die Oberleitung bestand aus zwei Fahrdrähten, während die Schienen als dritter Leiter dienten.

Die Technik war bereits auf norditalienischen Strecken erprobt worden. Zu Beginn setzte man von italienischen Bahnen gemietete Lokomotiven ein. Weitere Maschinen wurden von Brown, Boveri & Cie. und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik gebaut.

Der Drehstrombetrieb hatte jedoch technische Einschränkungen. Die Fahrgeschwindigkeit hing stark von den Polzahlen der Motoren ab, und Weichen sowie Kreuzungen erforderten komplizierte Oberleitungskonstruktionen.

Umstellung auf Einphasenwechselstrom

Am 2. März 1930 wurde der Abschnitt Brig–Iselle auf das schweizerische Einphasenwechselstromsystem mit 15 Kilovolt und 16⅔ Hertz umgestellt. Heute wird das System mit einer Nennfrequenz von 16,7 Hertz bezeichnet.

Die Strecke südlich von Iselle bis Domodossola wurde ebenfalls mit dem schweizerischen Stromsystem ausgerüstet. Dadurch können schweizerische Lokomotiven bis zum internationalen Bahnhof Domodossola verkehren.

Bau der zweiten Röhre

Der beim Bau der ersten Röhre angelegte Parallelstollen war von Anfang an für eine spätere Erweiterung vorgesehen. Mit wachsendem Verkehr wurde der vollständige Ausbau zu einer zweiten Fahrröhre notwendig.

Die Arbeiten begannen 1912. Der vorhandene Stollen wurde auf das erforderliche Eisenbahnprofil erweitert, ausgemauert und mit Gleisen sowie technischen Einrichtungen ausgerüstet.

Der Erste Weltkrieg führte zu Materialmangel, finanziellen Problemen und Verzögerungen. Der Ausbau konnte deshalb nicht wie ursprünglich geplant abgeschlossen werden.

Die zweite Röhre war 1921 baulich weitgehend fertiggestellt. 1922 wurde sie abschnittsweise dem Betrieb übergeben. Seit Oktober 1922 stand der Simplontunnel grundsätzlich mit zwei getrennten eingleisigen Röhren zur Verfügung.

Der zweiröhrige Betrieb erhöhte die Kapazität und erleichterte Unterhaltsarbeiten. Züge konnten nun regulär in beiden Richtungen verkehren, ohne in der unterirdischen Kreuzungsstation auf Gegenzüge warten zu müssen.

Verkehrsgeschichte

Internationale Personenverbindungen

Mit der Eröffnung entstand eine direkte Bahnverbindung zwischen der Westschweiz und Norditalien. Internationale Züge verbanden Paris, Lausanne und Genf über Brig und Domodossola mit Mailand und weiteren italienischen Städten.

Die Simplonroute gewann durch den Bau der Lötschbergstrecke zusätzliche Bedeutung. Seit der Eröffnung der Verbindung Bern–Lötschberg–Brig im Jahr 1913 konnten auch Reisende aus Bern, Basel und der Deutschschweiz den Simplontunnel auf direktem Weg erreichen.

Der Tunnel wurde damit zu einem Teil einer europäischen Nord-Süd-Achse zwischen Frankreich, der Schweiz und Italien.

Simplon-Orient-Express

Besonders bekannt wurde der Tunnel durch den Simplon-Orient-Express. Der Luxuszug verkehrte nach dem Ersten Weltkrieg von Paris über Lausanne, Brig, Mailand, Venedig und den Balkan nach Istanbul.

Die Route vermied Deutschland und Österreich, die zu den Verliererstaaten des Ersten Weltkriegs gehörten. Sie verband bedeutende europäische Städte und wurde zu einem Symbol für luxuriöses internationales Bahnreisen.

Der reguläre Simplon-Orient-Express bestand bis 1962. Der Name und die Route fanden Eingang in Literatur, Film und populäre Kultur.

Güterverkehr

Von Beginn an spielte der Güterverkehr eine zentrale Rolle. Der Tunnel ermöglichte den Transport von Industrieprodukten, Lebensmitteln, Rohstoffen und später auch intermodalen Ladeeinheiten zwischen Nord- und Südeuropa.

Die Bedeutung für den Güterverkehr nahm mit dem Ausbau der Lötschbergachse weiter zu. Der Simplontunnel ist heute Bestandteil des europäischen Schienengüterverkehrskorridors zwischen den Nordseehäfen, der Schweiz und Norditalien.

Die begrenzten Steigungen im Tunnel selbst sind für schwere Züge vorteilhaft. Die Zufahrtsstrecken, insbesondere die historische Lötschberg-Bergstrecke und die südliche Simplonrampe, weisen jedoch stärkere Steigungen und enge Kurven auf.

Autoverlad

Die BLS betreibt einen Autoverlad zwischen Brig und Iselle. Personenwagen, Motorräder und bestimmte andere Fahrzeuge werden auf spezielle Bahnwagen verladen und durch den Simplontunnel transportiert.

Die Fahrt dauert ungefähr 20 Minuten. Der Autoverlad bietet eine wetterunabhängige Alternative zur Strasse über den Simplonpass und verkürzt die Reise zwischen dem Oberwallis und dem Val d'Ossola.

Während der Hauptreisezeiten verkehren zusätzlich einzelne direkte Autozüge zwischen Kandersteg und Iselle. Sie benutzen sowohl den Lötschberg- als auch den Simplontunnel.

Der Autoverlad ist trotz seines grenzüberschreitenden Verlaufs kein Ersatz für die Zollabfertigung. Reisende müssen die schweizerischen und italienischen Einfuhrbestimmungen beachten.

Zweiter Weltkrieg

Wegen seiner strategischen Bedeutung wurde der Simplontunnel während des Zweiten Weltkriegs auf beiden Seiten militärisch gesichert. Die Schweiz bereitete wichtige Verkehrswege für den Fall einer Invasion zur Sprengung vor.

Gegen Ende des Kriegs plante auch die deutsche Wehrmacht, das Südportal und weitere Verkehrsanlagen im Val d'Ossola während ihres Rückzugs zu zerstören. Sprengstoff und alte Marinegeschosse wurden in die Region gebracht.

Am 22. April 1945 verhinderten italienische Partisanen die geplante Sprengung. Sie wurden dabei durch Informationen des schweizerischen Nachrichtendiensts und von SBB-Mitarbeitenden unterstützt. Die gelagerten Sprengstoffe wurden unschädlich gemacht beziehungsweise kontrolliert verbrannt.

Eine schwere Zerstörung des Tunnels und die langfristige Unterbrechung der Verbindung zwischen der Schweiz und Italien konnten dadurch verhindert werden.

Modernisierung und Unterhalt

Der mehr als hundertjährige Tunnel wurde wiederholt an neue Anforderungen angepasst. Die Arbeiten betrafen unter anderem:

• die Erneuerung von Gleisen und Fahrleitungen;
• die Verstärkung und Sanierung des Gewölbes;
• die Verbesserung der Entwässerung;
• den Ausbau von Kabel- und Energieanlagen;
• die Vergrösserung des Lichtraumprofils;
• die Erneuerung der Signal- und Kommunikationstechnik;
• die Verbesserung von Fluchtwegen und Querverbindungen;
• die Einrichtung moderner Brandmelde- und Rettungssysteme.

Ein grosser Teil der Arbeiten muss bei laufendem Bahnbetrieb ausgeführt werden. Meist wird eine Röhre abschnittsweise gesperrt, während der Verkehr durch die andere Röhre geführt wird.

Brand von 2011

Am 9. Juni 2011 gerieten in der zweiten Röhre mehrere Wagen eines Güterzugs in Brand. Der Brand ereignete sich auf italienischem Staatsgebiet.

Verletzt wurde niemand, der Sachschaden war jedoch erheblich. Fahrleitung, Gleise, Kabel und Teile des Tunnelgewölbes wurden beschädigt. Eine Röhre musste während mehrerer Monate für Reparaturarbeiten gesperrt bleiben.

Das Ereignis zeigte die besonderen Risiken von Bränden in langen Eisenbahntunneln. Die anschliessenden Untersuchungen und Sanierungen führten zu weiteren Verbesserungen der technischen Ausrüstung und der Interventionsplanung.

Sanierungen im 21. Jahrhundert

Zwischen 2012 und 2015 wurden umfangreiche Arbeiten zur Instandsetzung und Anpassung des Tunnels durchgeführt. Dabei wurden unter anderem Gewölbe verstärkt, Gleise erneuert, Entwässerungsanlagen verbessert und technische Nischen erweitert.

Seit 2025 saniert die SBB die ältere Oströhre auf ihrer gesamten Länge. Die Arbeiten sollen bis 2028 dauern. Teile des Gewölbes werden instand gesetzt und die Bodenentwässerung wird optimiert.

Die Kosten des Projekts werden mit rund 55 Millionen Franken angegeben. Die Arbeiten finden während mehrerer Monate pro Jahr statt und werden mit anderen Baustellen auf den Schweizer Alpentransversalen koordiniert.

Nach Angaben der SBB verkehren auf der Strecke zwischen Brig und Domodossola beziehungsweise Iselle täglich mehr als 250 Personen-, Güter- und Dienstzüge. Einschränkungen im Tunnel wirken sich deshalb auf einen grossen Teil des internationalen Verkehrs aus.

Technische Merkmale

Merkmal	Röhre I	Röhre II
Lage	Östliche Röhre	Westliche Röhre
Länge	19'803 m	19'823 m
Baubeginn	1898	1912
Durchschlag beziehungsweise Fertigstellung	1905	1921
Betriebsaufnahme	1906	1922
Gleise	1	1
Spurweite	1435 mm	1435 mm
Heutiges Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz	15 kV, 16,7 Hz

Die beiden Röhren sind durch Querverbindungen miteinander verbunden. Im mittleren Tunnelbereich bestehen ausserdem Gleisverbindungen, über die Züge bei Bauarbeiten oder Störungen zwischen den Röhren wechseln können.

Der Tunnel steigt vom Nordportal zunächst mit einer geringen Neigung zum Scheitelpunkt an. Von dort fällt er mit einer stärkeren Neigung zum Südportal ab. Das Gefälle unterstützt den natürlichen Abfluss des Bergwassers.

Neben den Fahrleitungen und Signalanlagen verlaufen durch den Tunnel zahlreiche Energie-, Telekommunikations- und Steuerleitungen. Die Anlage ist deshalb nicht nur ein Verkehrsweg, sondern auch ein wichtiger Infrastrukturkorridor.

Sicherheit und Rettung

Die grosse Länge des Simplontunnels stellt besondere Anforderungen an die Selbstrettung, die Evakuierung und den Einsatz von Rettungskräften.

Die beiden Röhren ermöglichen grundsätzlich, eine nicht betroffene Röhre als geschützten Bereich zu nutzen. Querverbindungen dienen als Fluchtwege und als Zugänge für die Feuerwehr, die Bahnrettung und den Unterhalt.

Für Ereignisse bestehen abgestimmte Einsatzpläne zwischen schweizerischen und italienischen Behörden, Bahnunternehmen, Feuerwehren, Rettungsdiensten und Polizeiorganisationen. Die internationale Lage erfordert eine besonders enge grenzüberschreitende Zusammenarbeit.

Zu den Sicherheitseinrichtungen gehören unter anderem:

• Brand- und Rauchüberwachung;
• Notbeleuchtung;
• Kommunikationsanlagen;
• Fluchtwegkennzeichnungen;
• Querverbindungen zwischen den Röhren;
• technische Nischen und Interventionspunkte;
• Möglichkeiten zur Abschaltung und Erdung der Fahrleitung;
• Einrichtungen zur Steuerung und Überwachung des Bahnverkehrs.

Regelmässige Übungen sollen sicherstellen, dass die beteiligten Organisationen bei einem Unfall rasch und koordiniert handeln können.

Bedeutung für die Alpentransversale

Der Simplontunnel bildet gemeinsam mit dem Lötschbergtunnel und dem Lötschberg-Basistunnel die westliche Eisenbahnachse durch die Schweizer Alpen.

Mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Jahr 2007 wurde die Verbindung aus dem Schweizer Mittelland nach Brig deutlich beschleunigt. Der Simplontunnel blieb jedoch unverändert der einzige Eisenbahndurchstich zwischen Brig und der italienischen Simplonrampe.

Die Achse ist Teil der schweizerischen Politik zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Sie ergänzt die Gotthardachse und schafft eine zweite leistungsfähige Verbindung nach Norditalien.

Der Simplontunnel selbst ist allerdings kein moderner Flachbahntunnel im vollständigen Sinn. Während das Nordportal vergleichsweise tief im Rhonetal liegt, muss die Strecke südlich von Iselle über die kurvenreiche Simplonrampe nach Domodossola absteigen.

Wirtschaftliche Auswirkungen

Die Eröffnung veränderte die Verkehrsströme im Wallis und im Val d'Ossola grundlegend. Brig entwickelte sich zu einem internationalen Eisenbahnknoten, an dem sich die Rhonetal-, Lötschberg-, Simplon- und später die Furka-Oberalp-Verbindungen trafen.

Der Tunnel erleichterte:

• den Export schweizerischer Industrieprodukte nach Italien;
• den Import italienischer Lebensmittel und Rohstoffe;
• den internationalen Reiseverkehr;
• die Entwicklung des Tourismus im Wallis;
• den Güterverkehr zwischen Frankreich, der Schweiz und Italien;
• die grenzüberschreitende Mobilität von Arbeitskräften.

Gleichzeitig verlor der traditionelle Transport über den Simplonpass wirtschaftlich an Bedeutung. Gemeinden und Betriebe, die vom Vorspann, vom Warentransport und von der Beherbergung entlang der Passstrasse gelebt hatten, mussten sich neu orientieren.

Kulturelle Rezeption

Der Bau des Simplontunnels wurde als Symbol des technischen Fortschritts und der internationalen Zusammenarbeit dargestellt. Zeitungen, Ansichtskarten, Fotografien und Ausstellungen verbreiteten Bilder der Tunnelarbeiter, Bohrmaschinen und Portale.

Der Tunnel spielt in mehreren literarischen und filmischen Werken eine Rolle. Im James-Bond-Roman From Russia, with Love von Ian Fleming findet eine zentrale Kampfszene während der Fahrt durch den Simplontunnel statt.

Der 1959 veröffentlichte DEFA-Spielfilm Simplon-Tunnel behandelt die sozialen Konflikte und technischen Schwierigkeiten des Tunnelbaus. Der Dokumentarfilm Dynamit am Simplon thematisiert die vereitelte Sprengung im Jahr 1945.

Die historischen Portale, Arbeiterdenkmäler und technischen Dokumentationen gelten heute als Zeugnisse der europäischen Eisenbahn- und Industriegeschichte.

Einordnung

Der Simplontunnel war in mehrfacher Hinsicht ein Pionierbauwerk:

• Er war bei seiner Eröffnung der längste Eisenbahntunnel der Welt.
• Er wies eine aussergewöhnlich grosse Gebirgsüberdeckung auf.
• Sein Baukonzept sah von Anfang an einen Parallelstollen und eine spätere zweite Röhre vor.
• Er wurde bereits bei der Eröffnung im regulären Verkehr elektrisch betrieben.
• Er verband die Eisenbahnnetze zweier Staaten durch ein komplexes System internationaler Verträge.
• Seine Vermessung erreichte für die damalige Zeit eine ausserordentliche Genauigkeit.

Trotz seines hohen Alters bleibt der Tunnel ein zentraler Bestandteil des europäischen Bahnverkehrs. Seine fortlaufende Sanierung zeigt zugleich, dass historische Ingenieurbauwerke durch technische Anpassungen über mehr als ein Jahrhundert weitergenutzt werden können.

Siehe auch

• Simplonstrecke
• Simplonpass
• Lötschberg-Basistunnel
• Lötschbergtunnel
• Gotthardtunnel
• Gotthard-Basistunnel
• Jura-Simplon-Bahn
• Schweizerische Bundesbahnen
• Autoverlad in der Schweiz
• Eisenbahnverkehr zwischen der Schweiz und Italien

Literatur

• Gérard Benz: Le percement du Simplon. Lausanne 1983.
• Michel Delaloye (Hrsg.): Simplon. Histoire, géologie, minéralogie. Fondation Bernard et Suzanne Tissières, Martigny 2005, ISBN 2-9700343-2-8.
• Thomas Köppel, Stefan Haas (Hrsg.): Simplon – 100 Jahre Simplontunnel. AS Verlag, Zürich 2006, ISBN 3-909111-26-2.
• Max Rosenmund: Über die Anlage des Simplontunnels und dessen Absteckung. Zürich 1905.
• Georges Tscherrig: 100 Jahre Simplontunnel. Erinnerungen aus der Bauzeit. 2. Auflage, Rotten Verlag, Visp 2006, ISBN 3-907624-68-8.

Weblinks

• Informationen der SBB zur Sanierung des Simplontunnels
• Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Italien
• BLS-Autoverlad Brig–Iselle
• Simplontunnel beim Ecomuseum Simplon
• Schweizerisches Nationalmuseum: Vereitelte Sprengung von 1945
• Landeskarte mit dem Nordportal des Simplontunnels