Ceneri-Basistunnel
| Verkehrsweg | Gotthardbahn |
|---|---|
| Teil des Projekts | Neue Eisenbahn-Alpentransversale |
| Nutzung | Eisenbahnverkehr |
| Lage | Kanton Tessin, Schweiz |
| Unterquertes Gebirge | Monte Ceneri |
| Nordportal | Vigana bei Camorino |
| Südportal | Vezia |
| Länge | 15,4 km |
| Anzahl Röhren | 2 |
| Gleise | je ein Gleis pro Röhre |
| Querschläge | 48 |
| Spurweite | 1435 mm |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom |
| Zugsicherung | ETCS Level 2 |
| Auslegungsgeschwindigkeit | bis 250 km/h |
| Baubeginn | 2006 |
| Hauptdurchschlag | 2016 |
| Feierliche Eröffnung | 4. September 2020 |
| Fahrplanmässiger Betrieb | seit 13. Dezember 2020 |
| Bauherrschaft | AlpTransit Gotthard AG |
| Betreiber | Schweizerische Bundesbahnen |
| Baukosten | rund 3,6 Milliarden Franken |
Der Ceneri-Basistunnel ist ein 15,4 Kilometer langer Eisenbahntunnel im Kanton Tessin. Er unterquert den Monte Ceneri zwischen Vigana bei Camorino in der Magadinoebene und Vezia nördlich von Lugano. Das Bauwerk besteht aus zwei weitgehend parallel verlaufenden, eingleisigen Tunnelröhren und gehört zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, kurz NEAT.
Gemeinsam mit dem Gotthard-Basistunnel bildet der Ceneri-Basistunnel den zentralen Bestandteil der neuen Gotthardachse. Er beseitigt einen bedeutenden betrieblichen Engpass auf der Nord-Süd-Verbindung und nähert die Strecke dem Konzept einer durchgehenden Flachbahn durch die Alpen an. Davon profitieren sowohl der internationale Personen- und Güterverkehr als auch der Regionalverkehr innerhalb des Tessins.
Der Tunnel wurde am 4. September 2020 feierlich eröffnet und mit dem Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2020 vollständig in den fahrplanmässigen Betrieb übernommen. Seine effektiven Kosten einschliesslich Zinsen und Mehrwertsteuer beliefen sich auf rund 3,6 Milliarden Franken.[1]
Lage und Verlauf
Der Ceneri-Basistunnel verbindet den nördlichen und den südlichen Teil des Kantons Tessin. Sein Nordportal liegt bei Vigana in der Nähe von Camorino und Sant’Antonino. Das Südportal befindet sich bei Vezia unmittelbar nördlich des Stadtgebiets von Lugano.
Die Strecke führt unter dem Monte Ceneri hindurch, der die geografische und kulturelle Grenze zwischen dem nördlichen Tessin, dem sogenannten Sopraceneri, und dem südlichen Tessin, dem Sottoceneri, bildet.
Das Nordportal befindet sich in der Magadinoebene. Von dort steigt die Strecke in Richtung Vezia leicht an. Der Höhenunterschied zwischen den Portalen beträgt etwas mehr als 100 Meter.
Die Linienführung ist wesentlich flacher als die historische Ceneri-Bergstrecke. Diese steigt von Giubiasco in engen Kurven zum Scheitelpunkt bei Rivera an und fällt anschliessend in Richtung Lugano wieder ab.
Der Basistunnel verläuft nicht vollständig geradlinig. Seine Trasse wurde an die geologischen Verhältnisse, die Lage der Portale und die Anschlüsse an das bestehende Bahnnetz angepasst.
Im Bereich des Nordportals wurde eine komplexe Verzweigungsanlage geschaffen. Sie ermöglicht sowohl die Verbindung von Bellinzona nach Lugano als auch direkte Zugfahrten zwischen Locarno und Lugano.
Bedeutung innerhalb der NEAT
Die NEAT ist eines der grössten und bedeutendsten Verkehrsprojekte der Schweizer Geschichte. Sie umfasst insbesondere den Gotthard-Basistunnel, den Ceneri-Basistunnel und den Lötschberg-Basistunnel.
Ziel der NEAT ist die Schaffung leistungsfähiger Eisenbahnverbindungen durch die Alpen. Die neuen Strecken sollen den Personenverkehr beschleunigen, zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr bereitstellen und die Verlagerung des alpenquerenden Gütertransports von der Strasse auf die Schiene unterstützen.
Der Gotthard-Basistunnel beseitigte den grössten Höhenunterschied auf dem nördlichen Teil der Gotthardachse. Südlich von Bellinzona blieb der Monte Ceneri jedoch zunächst ein Hindernis für schwere Güterzüge und schnelle Personenzüge.
Erst mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels entstand eine weitgehend flache Bahnverbindung von Altdorf beziehungsweise Erstfeld bis in den Raum Lugano und weiter nach Chiasso.
Der Ceneri-Basistunnel gilt deshalb nicht nur als Ergänzung, sondern als notwendiger südlicher Abschluss der Gotthard-Basislinie. Ohne ihn hätte die neue Nord-Süd-Achse ihr betriebliches Potenzial nur teilweise nutzen können.
Vorgeschichte
Historische Ceneri-Strecke
Die erste Eisenbahnstrecke über den Monte Ceneri wurde als Teil der Gotthardbahn gebaut. Der Abschnitt zwischen Bellinzona und Lugano ging 1882 in Betrieb.
Die historische Linie führt von Giubiasco über Cadenazzo, Sant’Antonino, Rivera-Bironico und Taverne-Torricella nach Lugano. Sie bewältigt den Höhenunterschied mit Steigungen, Kurven und einem kürzeren Scheiteltunnel.
Der alte Monte-Ceneri-Tunnel ist rund 1,7 Kilometer lang. Er liegt wesentlich höher als der spätere Basistunnel und bildet den Scheitelpunkt der historischen Strecke.
Für den Personenverkehr bedeutete die Bergstrecke längere Fahrzeiten. Im Güterverkehr waren wegen der Steigungen zusätzliche Lokomotiven oder Einschränkungen beim Zuggewicht erforderlich.
Mit zunehmendem Bahnverkehr wurde die Ceneri-Strecke zu einem Engpass. Besonders nach dem Beschluss zum Bau des Gotthard-Basistunnels war klar, dass auch südlich von Bellinzona eine leistungsfähigere Verbindung geschaffen werden musste.
Politische Grundlagen
Die schweizerische Stimmbevölkerung genehmigte 1992 die Vorlage über den Bau der NEAT. Damit erhielt der Bund die politische Grundlage für die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen.
Die Projekte wurden später hinsichtlich Kosten, Etappierung und Finanzierung überprüft. Der Ceneri-Basistunnel blieb Bestandteil der Gotthardachse und wurde als notwendige Ergänzung des Gotthard-Basistunnels bestätigt.
Weitere Volksentscheide sicherten die Finanzierung der grossen Eisenbahnprojekte. Eine wichtige Grundlage bildete die 1998 angenommene Vorlage über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs.
Mit der Alpeninitiative hatte die Bevölkerung bereits 1994 den Verfassungsauftrag zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene bestätigt.
Planung
Die Planung des Ceneri-Basistunnels musste unterschiedliche Anforderungen berücksichtigen. Das Bauwerk sollte für schnellen Personenverkehr, schwere Güterzüge und einen dichten Regionalverkehr geeignet sein.
Zugleich musste der Tunnel mit den bestehenden Bahnlinien in der Magadinoebene und im Raum Lugano verbunden werden. Besonders komplex war die Gestaltung des nördlichen Anschlusses.
Die Planer entschieden sich für zwei separate Tunnelröhren mit je einem Gleis. Dieses Konzept erhöht die Sicherheit und erleichtert die Instandhaltung.
Zwischen den Röhren wurden regelmässig Querschläge vorgesehen. Sie dienen im Ereignisfall als Fluchtwege von einer Röhre in die andere.
Anders als im wesentlich längeren Gotthard-Basistunnel wurde keine unterirdische Multifunktionsstelle mit Spurwechseln, Nothaltestellen und umfangreichen Betriebsanlagen benötigt.
Ein wichtiger Baustellenstandort entstand bei Sigirino. Von dort aus konnten die Hauptabschnitte des Tunnels in beide Richtungen ausgebrochen werden.
Bauorganisation
Bauherrin war die AlpTransit Gotthard AG, eine Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen. Sie war bereits für die Projektierung und den Bau des Gotthard-Basistunnels verantwortlich.
Das Gesamtprojekt wurde in zahlreiche Baulose gegliedert. Dazu gehörten die Tunnelröhren, Portalanlagen, offene Streckenabschnitte, Brücken, Unterführungen, Bahntechnik und Anschlüsse an das bestehende Netz.
Der zentrale Installationsplatz befand sich bei Sigirino. Dort entstanden Baustellenanlagen, Materialaufbereitung, Werkstätten, Zufahrten und Einrichtungen für den Abtransport des Ausbruchmaterials.
Die Lage des Installationsplatzes ermöglichte es, einen grossen Teil der Bauarbeiten unterirdisch auszuführen. Dadurch konnten die Belastungen für die umliegenden Siedlungen reduziert werden.
Mehrere hundert Unternehmen und zahlreiche Fachkräfte aus der Schweiz und dem Ausland waren an Planung, Bau, Ausrüstung und Prüfung beteiligt.
Bauarbeiten
Zugangsstollen Sigirino
Für den Bau wurde bei Sigirino ein langer Zugangsstollen erstellt. Er führte von der Oberfläche zu den späteren Tunnelröhren und diente als zentrale Baustellenzufahrt.
Über den Zugangsstollen wurden Personal, Maschinen, Sprengstoff, Beton und andere Materialien in den Berg gebracht. Gleichzeitig wurde ein grosser Teil des Ausbruchmaterials darüber abtransportiert.
Von unterirdischen Kavernen bei Sigirino aus erfolgte der Vortrieb sowohl nach Norden als auch nach Süden.
Der zentrale Angriffspunkt verkürzte die Bauzeit, weil an mehreren Tunnelabschnitten gleichzeitig gearbeitet werden konnte.
= Vortriebsmethoden
Der grösste Teil des Ceneri-Basistunnels wurde im Sprengvortrieb ausgebrochen. Diese Methode eignete sich für die wechselnden geologischen Verhältnisse und die komplexen unterirdischen Bauwerke.
Beim Sprengvortrieb wurden Löcher in die Ortsbrust gebohrt, mit Sprengstoff geladen und abschnittsweise gesprengt. Anschliessend musste das gelöste Gestein abtransportiert und das neue Tunnelstück gesichert werden.
Für einen südlichen Abschnitt in Richtung Vezia kam zusätzlich eine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz. Die Kombination der Verfahren wurde nach technischen, geologischen und wirtschaftlichen Kriterien gewählt.
Die Vortriebsarbeiten erfolgten von den Portalen und vom Zwischenangriff Sigirino aus. Die Hauptarbeiten wurden jedoch bewusst im Berg konzentriert, um Lärm, Staub und Verkehr in den Siedlungsgebieten zu begrenzen.
= Geologische Herausforderungen
Der Monte Ceneri besteht aus unterschiedlichen Gesteinsformationen. Die Ingenieure mussten mit wechselnden Festigkeiten, Störzonen, Wassereinbrüchen und teilweise geringer Überdeckung rechnen.
Besonders anspruchsvoll waren Abschnitte mit gebrochenem oder wenig standfestem Gestein. Dort waren zusätzliche Sicherungsmassnahmen wie Stahlbögen, Felsanker und Spritzbeton erforderlich.
Im südlichen Abschnitt nähert sich der Tunnel der dicht besiedelten Region Lugano. Die geringe Überdeckung verlangte eine genaue Überwachung möglicher Bodenbewegungen.
Messinstrumente kontrollierten Verformungen im Berg und an der Oberfläche. Dadurch konnten die Bauverfahren bei Bedarf angepasst werden.
Die geologischen Verhältnisse erwiesen sich insgesamt als anspruchsvoll, blieben jedoch beherrschbar. Grössere unvorhergesehene Ereignisse konnten durch flexible Bauverfahren aufgefangen werden.
= Durchschläge
Der Durchschlag der westlichen Tunnelröhre in Richtung Vezia erfolgte im März 2015. Die Abweichung zwischen den von verschiedenen Seiten vorgetriebenen Abschnitten betrug nur wenige Zentimeter.
Der Hauptdurchschlag der zweiten Röhre wurde im Januar 2016 gefeiert. Damit waren die unterirdischen Ausbrucharbeiten im Wesentlichen abgeschlossen.
Nach den Durchschlägen folgten Innenausbau, Abdichtung, Entwässerung, Gleisbau und Installation der bahntechnischen Anlagen.
Die hohe Vermessungsgenauigkeit wurde als bedeutende technische Leistung gewürdigt. Über viele Kilometer mussten die Vortriebe so gesteuert werden, dass sie sich tief im Berg nahezu exakt trafen.
Tunnelanlage
Der Ceneri-Basistunnel besteht aus zwei eingleisigen Röhren. Sie verlaufen grösstenteils in einem Abstand von ungefähr 40 Metern parallel zueinander.
Die Oströhre und die Weströhre sind jeweils etwas mehr als 15 Kilometer lang. Zusammen mit Querschlägen, Zugangsstollen, Kavernen und weiteren unterirdischen Bauwerken umfasst das gesamte Tunnelsystem knapp 40 Kilometer.
Die beiden Hauptröhren sind durch 48 Querschläge miteinander verbunden. Ihr Abstand beträgt ungefähr 325 Meter.[2]
Jeder Querschlag kann im Notfall als Fluchtweg in die jeweils andere, sichere Tunnelröhre dienen. Feuerbeständige Türen trennen die Röhren voneinander.
Im Bereich Sigirino befinden sich grössere unterirdische Kavernen für technische Anlagen und die während der Bauzeit benötigte Logistik.
Am Nordende entstanden Verzweigungskavernen für die Einbindung der direkten Bahnverbindung zwischen Locarno und Lugano.
Bahntechnik
Nach Abschluss des Rohbaus wurde der Tunnel mit Gleisen, Fahrleitung, Stromversorgung, Telekommunikation, Lüftung, Entwässerung und Sicherheitseinrichtungen ausgerüstet.
Die Gleise wurden als feste Fahrbahn ausgeführt. Dabei liegen die Schienen nicht in einem herkömmlichen Schotterbett, sondern auf dauerhaft befestigten Beton- und Tragelementen.
Eine feste Fahrbahn besitzt eine hohe Lagebeständigkeit und eignet sich für hohe Geschwindigkeiten. Gleichzeitig verringert sie den regelmässigen Unterhaltsbedarf im Tunnel.
Die Fahrleitung wird mit dem in der Schweiz üblichen Bahnstrom von 15 Kilovolt und 16,7 Hertz gespeist.
Für die Zugsteuerung kommt ETCS Level 2 zum Einsatz. Führerstandssignale übermitteln dem Lokomotivpersonal die Fahrinformationen elektronisch.
Konventionelle Aussensignale sind innerhalb des Tunnels deshalb nicht für die reguläre Zugführung erforderlich. Die Position und Geschwindigkeit der Züge werden laufend überwacht.
Der Tunnel ist technisch für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Im normalen Betrieb verkehren Personenzüge in der Regel mit höchstens 200 Kilometern pro Stunde. Bei Verspätungen kann auf bestimmten Abschnitten eine höhere Geschwindigkeit zugelassen werden.
Sicherheit
Die getrennten eingleisigen Röhren bilden das zentrale Element des Sicherheitskonzepts. Bei einem Ereignis in einer Röhre kann die andere als geschützter Flucht- und Rettungsraum dienen.
Die Querschläge ermöglichen kurze Fluchtwege. Reisende sollen im Notfall aus dem gefährdeten Tunnel in die benachbarte Röhre gelangen können.
Die Türen der Querschläge sind so konstruiert, dass Rauch und Feuer möglichst lange zurückgehalten werden. Die Röhren verfügen zudem über Beleuchtung, Kommunikationsmittel und gekennzeichnete Fluchtwege.
Eine Notfalllüftung unterstützt die Kontrolle von Rauch und Luftströmungen. Technische Anlagen befinden sich unter anderem im Raum Sigirino.
Die Einsatzplanung wurde gemeinsam mit Feuerwehren, Rettungsdiensten, Polizei, SBB und kantonalen Stellen entwickelt.
Vor der Betriebsaufnahme fanden umfangreiche Rettungs- und Evakuierungsübungen statt. Dabei wurden Unfälle, Brände und andere ausserordentliche Ereignisse simuliert.
Die Züge werden durch Betriebszentralen überwacht. Bei einer Störung kann der Verkehr angehalten und die nicht betroffene Röhre für Rettungsfahrten genutzt werden.
Offene Strecken und Anschlussbauwerke
Der Ceneri-Basistunnel war nicht nur ein Tunnelbauprojekt. Auch nördlich und südlich der Portale mussten umfangreiche Bahn- und Ingenieurbauten erstellt werden.
Bei Camorino entstanden neue Gleise, Brücken, Unterführungen und Verzweigungen. Sie binden den Tunnel an die Strecken nach Bellinzona, Locarno und Luino an.
Ein besonders wichtiges Element ist die sogenannte Bretella di Camorino. Diese Verbindungskurve ermöglicht direkte Züge zwischen Locarno und Lugano, ohne dass sie in Bellinzona die Fahrtrichtung wechseln müssen.
Die Anlagen im Raum Camorino wurden so gestaltet, dass sich Fern-, Regional- und Güterverkehr möglichst wenig gegenseitig behindern.
Beim Südportal Vezia wurde die neue Strecke mit der bestehenden Zufahrt nach Lugano verbunden. Die Arbeiten fanden teilweise in dicht besiedeltem Gebiet statt.
Neben den eigentlichen Bahnbauten waren Anpassungen an Strassen, Gewässern, Werkleitungen und landwirtschaftlichen Flächen erforderlich.
Ausbruchmaterial
Beim Bau fielen mehrere Millionen Tonnen Gestein an. Ein Teil des Materials konnte als Rohstoff für Beton, Aufschüttungen und andere Bauarbeiten wiederverwendet werden.
Material, das sich nicht für den direkten Einbau eignete, wurde in bewilligten Ablagerungsgebieten deponiert.
Durch Aufbereitung in der Nähe der Baustelle konnten zahlreiche Lastwagenfahrten vermieden werden. Dies verringerte Lärm, Abgase und Belastungen des Strassennetzes.
Die Materialbewirtschaftung war Bestandteil der Umweltplanung. Deponien und Installationsflächen wurden nach Abschluss der Arbeiten teilweise rekultiviert oder einer neuen Nutzung zugeführt.
Umweltmassnahmen
Der Bau berührte Landschaften, Gewässer, Landwirtschaftsflächen und Siedlungsgebiete. Deshalb wurden umfangreiche Umweltverträglichkeitsprüfungen durchgeführt.
Zu den Massnahmen gehörten Lärmschutz, Staubbegrenzung, Schutz des Grundwassers, Behandlung des Baustellenabwassers und ökologische Ersatzflächen.
Die Arbeiten im Raum Camorino betrafen die empfindliche Landschaft der Magadinoebene. Neue Bahnanlagen mussten mit bestehenden Gewässern und Lebensräumen abgestimmt werden.
Wo Lebensräume beeinträchtigt wurden, entstanden Ersatz- und Aufwertungsflächen. Böschungen, Bachabschnitte und Grünräume wurden nach ökologischen Kriterien gestaltet.
Während des Betriebs trägt der Tunnel dazu bei, den Bahnverkehr gegenüber dem Strassenverkehr attraktiver zu machen. Diese langfristige Verlagerungswirkung gehört zu den zentralen umweltpolitischen Zielen der NEAT.
Kosten und Finanzierung
Die effektiven Kosten des Ceneri-Basistunnels beliefen sich einschliesslich Zinsen und Mehrwertsteuer auf rund 3,6 Milliarden Franken.[1]
Finanziert wurde das Projekt im Rahmen der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur. Zu den Finanzierungsquellen der grossen Bahnprojekte gehörten unter anderem Mittel aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, der Mineralölsteuer und allgemeinen Bundesmitteln.
Die Kosten umfassten nicht nur die beiden Tunnelröhren. Hinzu kamen Portale, offene Strecken, Anschlussbauwerke, Bahntechnik, Sicherheitsanlagen, Projektierung und Umweltmassnahmen.
Die Ausgaben wurden von den zuständigen Bundesstellen regelmässig kontrolliert. Die AlpTransit Gotthard AG erstattete über Baufortschritt, Termine und Kosten Bericht.
Inbetriebsetzung
Nach dem Einbau der Bahntechnik begann eine mehrmonatige Test- und Prüfphase. Sämtliche Systeme mussten einzeln und im Zusammenspiel erprobt werden.
Testzüge untersuchten Gleislage, Fahrleitung, Funkverbindungen, Zugsicherung und aerodynamisches Verhalten. Schrittweise wurden die Geschwindigkeiten erhöht.
Zudem fanden Belastungstests mit dichtem Zugverkehr statt. Sie sollten zeigen, dass Fahrplan, technische Systeme und Betriebsorganisation zuverlässig funktionieren.
Die Sicherheitsnachweise wurden vom Bundesamt für Verkehr geprüft. Erst nach Abschluss der vorgeschriebenen Tests konnte die Betriebsbewilligung erteilt werden.
Bereits ab September 2020 fuhren erste kommerzielle Güterzüge durch den Tunnel. Diese Fahrten wurden bis zur fahrplanmässigen Inbetriebnahme schrittweise ausgeweitet.[3]
Eröffnung
Die offizielle Eröffnungsfeier fand am 4. September 2020 statt. Wegen der COVID-19-Pandemie konnte sie nur in deutlich kleinerem Rahmen als ursprünglich vorgesehen durchgeführt werden.
An der Feier nahmen Vertreterinnen und Vertreter des Bundes, des Kantons Tessin, der SBB und der am Bau beteiligten Organisationen teil.
Bundespräsidentin Simonetta Sommaruga bezeichnete den Tunnel als Bauwerk, das die Schweiz und insbesondere das Tessin näher zusammenbringe.
Die Übergabe an die SBB markierte zugleich den weitgehenden Abschluss des jahrzehntelangen Baus der NEAT-Gotthardachse.
Der reguläre Betrieb begann am 13. Dezember 2020 mit dem schweizerischen Fahrplanwechsel.
Personenfernverkehr
Der Ceneri-Basistunnel verkürzt die Reisezeiten auf der Gotthardachse. Züge zwischen der Deutschschweiz, dem Tessin und Norditalien können den Monte Ceneri ohne die kurvenreiche Bergstrecke passieren.
Die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano verkürzte sich durch Gotthard- und Ceneri-Basistunnel zusammen um bis zu 45 Minuten.[1]
Auch Verbindungen zwischen Basel, Luzern, Zug, Bellinzona, Lugano und Mailand profitieren von der neuen Linienführung.
Der Tunnel erlaubt höhere Geschwindigkeiten und verringert betriebliche Einschränkungen durch die alte Bergstrecke. Dadurch können Fernverkehrszüge dichter und zuverlässiger geführt werden.
Die tatsächlichen Fahrzeiten hängen auch von den Anschlussstrecken, den Fahrplänen, Baustellen und den betrieblichen Verhältnissen in Italien ab.
Regionalverkehr und «Metrò Ticino»
Für das Tessin besitzt der Tunnel eine besonders grosse Bedeutung. Er verbindet die wichtigsten Agglomerationen des Kantons wesentlich schneller miteinander.
Das Angebotskonzept wird häufig als «Metrò Ticino» bezeichnet. Gemeint ist ein dichtes, städtisch wirkendes Regionalverkehrsnetz zwischen Bellinzona, Locarno, Lugano, Mendrisio und Chiasso.
Durch die Verbindungskurve bei Camorino können Regionalzüge direkt zwischen Locarno und Lugano verkehren. Der frühere Umweg über Bellinzona mit Fahrtrichtungswechsel entfällt.
Die Reisezeit zwischen Locarno und Lugano wurde von ungefähr 55 Minuten auf rund eine halbe Stunde oder weniger verkürzt. Je nach Verbindung beträgt sie etwa 22 bis 30 Minuten.
Auch die Verbindung Bellinzona–Lugano wurde deutlich beschleunigt. Damit rückten die Arbeits-, Bildungs- und Wirtschaftsräume des Sopraceneri und Sottoceneri enger zusammen.
Der Halbstundentakt auf wichtigen Linien verbessert die Anschlüsse und macht den öffentlichen Verkehr für Pendlerinnen und Pendler attraktiver.
Über die Bahnstrecke Mendrisio–Varese bestehen zudem Verbindungen vom Tessin in die italienische Lombardei und zum Flughafen Mailand-Malpensa.
Güterverkehr
Der Ceneri-Basistunnel ist ein wichtiger Bestandteil des europäischen Schienengüterverkehrskorridors zwischen den Nordseehäfen, der Schweiz und Norditalien.
Die flachere Strecke ermöglicht schwerere und längere Güterzüge. Auf der ausgebauten Gotthardachse können Züge mit einer Länge von bis zu 750 Metern und einem Gewicht von ungefähr 2000 Tonnen verkehren.
Auf der alten Ceneri-Strecke begrenzten die Steigungen das Zuggewicht. Teilweise waren zusätzliche Lokomotiven oder betriebliche Zwischenhalte erforderlich.
Der Basistunnel verbessert deshalb die Produktivität des Güterverkehrs. Ein Zug kann mehr Ladung transportieren, während Energieverbrauch und betrieblicher Aufwand sinken.
Parallel zur Inbetriebnahme des Tunnels wurde der Vier-Meter-Korridor auf der Gotthardachse fertiggestellt. Er erlaubt den Transport von Sattelaufliegern mit einer Eckhöhe von vier Metern.
Die vollständige Wirkung der Gotthardachse hängt jedoch auch von leistungsfähigen Zulaufstrecken in Deutschland und Italien ab. Engpässe und Baustellen ausserhalb der Schweiz können die Kapazität und Zuverlässigkeit des Gesamtkorridors begrenzen.
Vier-Meter-Korridor
Der Vier-Meter-Korridor ermöglicht den Transport höherer Lastwagenauflieger auf der Schiene. Dafür mussten Tunnel, Brücken, Fahrleitungen und weitere Anlagen entlang der Gotthardachse angepasst werden.
Der Ceneri-Basistunnel wurde von Anfang an mit einem ausreichend grossen Lichtraumprofil gebaut.
Weitere Ausbauten erfolgten auf den Zufahrtsstrecken zwischen Basel, dem Gotthard, Chiasso und Luino.
Der Korridor ist besonders für den kombinierten Verkehr wichtig. Dabei werden Lastwagenauflieger, Container oder Wechselbehälter über lange Strecken mit Güterzügen transportiert.
Alte Ceneri-Strecke
Die historische Bahnstrecke über den Monte Ceneri blieb nach der Eröffnung des Basistunnels in Betrieb.
Sie dient weiterhin dem Regionalverkehr, betrieblichen Umleitungen und der Erschliessung von Orten wie Rivera, Mezzovico und Taverne.
Die Bergstrecke bietet zugleich eine Ausweichmöglichkeit, wenn der Basistunnel wegen Unterhaltsarbeiten oder Störungen nicht vollständig verfügbar ist.
Ein Teil des früheren Fern- und Güterverkehrs wurde jedoch in den Basistunnel verlagert. Dadurch entstanden auf der historischen Strecke neue Möglichkeiten für den Regionalverkehr.
Der Erhalt beider Linien erhöht die betriebliche Flexibilität des Tessiner Bahnnetzes.
Betrieb
In jeder Röhre verkehren die Züge grundsätzlich in einer Richtung. Bei Unterhaltsarbeiten oder Störungen kann der Betrieb teilweise angepasst werden.
Die Zugfolge wird durch ETCS Level 2 gesteuert. Das System ermöglicht eine hohe Streckenkapazität und eine laufende Überwachung der Fahrten.
Der Tunnel ist für einen gemischten Betrieb mit Personen- und Güterzügen ausgelegt. Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten müssen bei der Fahrplangestaltung berücksichtigt werden.
Unterhaltsarbeiten finden möglichst während verkehrsärmeren Zeiten statt. Bei Sperrungen einer Röhre kann ein eingeschränkter Einspurbetrieb durch die andere Röhre eingerichtet werden.
Die Infrastruktur gehört den Schweizerischen Bundesbahnen und wird von deren Betriebs- und Unterhaltseinheiten betreut.
Wirtschaftliche Auswirkungen
Die verkürzten Reisezeiten verändern die funktionalen Beziehungen innerhalb des Tessins. Wohn- und Arbeitsorte sind schneller erreichbar, wodurch ein stärker zusammenhängender Wirtschaftsraum entsteht.
Unternehmen erhalten bessere Verbindungen zu den Zentren Bellinzona, Locarno und Lugano. Auch Ausbildungsstätten und öffentliche Einrichtungen werden einfacher erreichbar.
Für den Tourismus verbessert der Tunnel die Anreise aus der Deutschschweiz und aus dem Ausland. Ziele am Lago Maggiore, in Bellinzona und im Raum Lugano rücken zeitlich näher zusammen.
Im Güterverkehr stärkt die neue Strecke die Rolle der Schweiz als Transitland auf dem europäischen Nord-Süd-Korridor.
Die wirtschaftliche Wirkung hängt allerdings nicht nur vom Tunnel ab. Auch Fahrplanqualität, grenzüberschreitende Zusammenarbeit und der Ausbau der Zufahrtsstrecken sind entscheidend.
Auswirkungen auf Raum und Gesellschaft
Der Tunnel verändert die Wahrnehmung der traditionellen Grenze am Monte Ceneri. Sopraceneri und Sottoceneri sind durch den öffentlichen Verkehr wesentlich enger verbunden.
Pendler können grössere Entfernungen innerhalb des Kantons in kürzerer Zeit zurücklegen. Dies erweitert den erreichbaren Arbeitsmarkt.
Die neue Verbindung kann zugleich Einfluss auf Wohnungsmarkt, Siedlungsentwicklung und Verkehrsströme haben. Gemeinden in Bahnhofsnähe werden als Wohn- und Wirtschaftsstandorte attraktiver.
Der Regionalverkehr soll einen Teil des zusätzlichen Mobilitätsbedarfs aufnehmen und dadurch das Strassennetz entlasten.
Technische Daten
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Länge des Basistunnels | 15,4 km |
| Gesamtlänge des Tunnelsystems | knapp 40 km |
| Hauptröhren | 2 eingleisige Röhren |
| Abstand der Hauptröhren | ungefähr 40 m |
| Querschläge | 48 |
| Abstand der Querschläge | ungefähr 325 m |
| Maximale Gebirgsüberdeckung | rund 1000 m |
| Maximale Neigung | ungefähr 12,5 ‰ |
| Technische Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h |
| Regelgeschwindigkeit der Personenzüge | bis 200 km/h |
| Spurweite | 1435 mm |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz |
| Zugsicherung | ETCS Level 2 |
| Fahrbahn | feste Fahrbahn |
Vergleich mit anderen Basistunneln
| Tunnel | Länge | Inbetriebnahme | Eisenbahnachse |
|---|---|---|---|
| Lötschberg-Basistunnel | 34,6 km | 2007 | Lötschberg–Simplon |
| Gotthard-Basistunnel | 57,1 km | 2016 | Gotthard |
| Ceneri-Basistunnel | 15,4 km | 2020 | Gotthard |
Der Ceneri-Basistunnel ist deutlich kürzer als die Basistunnel am Gotthard und Lötschberg. Seine verkehrliche Bedeutung ergibt sich vor allem aus seiner Lage südlich des Gotthards.
Während der Gotthard-Basistunnel die Alpenhauptkette unterquert, überwindet der Ceneri-Basistunnel das letzte grössere topografische Hindernis zwischen Bellinzona und Lugano.
Im Unterschied zum Lötschberg-Basistunnel sind beide Röhren des Ceneri-Basistunnels vollständig mit Gleisen ausgerüstet.
Kritik und Diskussion
Während Planung und Bau wurden Kosten, Nutzen und Umfang des Projekts politisch diskutiert. Kritiker verwiesen auf die hohen Investitionen und forderten eine strenge Kontrolle der Ausgaben.
Weitere Diskussionen betrafen die Linienführung, Auswirkungen auf Siedlungen und Landschaft sowie die Gestaltung der Anschlussanlagen.
Im Tessin wurde teilweise gefordert, den Tunnel stärker auf die Bedürfnisse des Regionalverkehrs auszurichten. Die direkte Verbindung Locarno–Lugano entwickelte sich zu einem zentralen Bestandteil des Projekts.
Auch nach der Inbetriebnahme wird darüber diskutiert, wie das durch den Tunnel geschaffene Potenzial vollständig genutzt werden kann. Dabei geht es um Fahrplantakte, internationale Verbindungen und die Kapazität der Zulaufstrecken.
Die langsame Erweiterung der Rheintalbahn in Deutschland gilt als Einschränkung für den internationalen Güterverkehr auf der Gotthardachse.
Bedeutung für die Schweizer Verkehrspolitik
Der Ceneri-Basistunnel verkörpert mehrere Grundsätze der schweizerischen Verkehrspolitik. Dazu gehören der Ausbau des öffentlichen Verkehrs, die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und die bessere Anbindung der Landesregionen.
Die Schweiz investierte über mehrere Jahrzehnte in die NEAT und die dazugehörigen Zufahrtsstrecken. Der Ceneri-Basistunnel war das letzte grosse Teilstück der neuen Gotthard-Basislinie.
Mit seiner Eröffnung wurde ein Projekt abgeschlossen, dessen politische und planerische Ursprünge bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts zurückreichen.
Das Bauwerk besitzt deshalb neben seiner technischen auch eine symbolische Bedeutung. Es steht für die Verbindung des Tessins mit der übrigen Schweiz und für die Rolle der Bahn im europäischen Nord-Süd-Verkehr.
Siehe auch
- Neue Eisenbahn-Alpentransversale
- Gotthard-Basistunnel
- Lötschberg-Basistunnel
- Gotthardbahn
- Monte Ceneri
- Vier-Meter-Korridor
- Schweizerische Bundesbahnen
- TILO
- Bahnstrecke Giubiasco–Locarno
- Bahnstrecke Mendrisio–Varese
- Eisenbahnverkehr in der Schweiz
Literatur
- AlpTransit Gotthard AG: Der Ceneri-Basistunnel. Luzern und Bellinzona.
- Bundesamt für Verkehr: Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT. Bern.
- Schweizerische Bundesbahnen: Ceneri 2020 – die neue Bahn durch das Tessin. Bern.
- Peter Zbinden und Renzo Simoni: AlpTransit Gotthard und Ceneri. Zürich.
- Gesellschaft für Ingenieurbaukunst: Der Ceneri-Basistunnel – Planung, Bau und Bahntechnik.
Weblinks
- Informationen des Bundesamts für Verkehr zur NEAT
- Informationen der SBB zu Bahnprojekten
- Bahnprojekte der Schweizerischen Bundesbahnen
- Bundesgeoportal mit der Lage des Ceneri-Basistunnels
- Offizielle Website des Regionalverkehrsunternehmens TILO
Einzelnachweise
- ↑ 1,0 1,1 1,2 Bundesamt für Verkehr: Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale, abgerufen am 26. Juli 2026.
- ↑ Tunnel: Ceneri Base Tunnel – Stage reached by Work, abgerufen am 26. Juli 2026.
- ↑ SBB: Güterzüge fahren durch den Ceneri-Basistunnel, 2020, abgerufen am 26. Juli 2026.
Wikimedia Commons: Medien zu Ceneri-Basistunnel
