Gotthard-Strassentunnel

Gotthard-Strassentunnel
Offizieller Name	Gotthard-Strassentunnel
Italienischer Name	Galleria stradale del San Gottardo
Nutzung	Strassentunnel
Verkehrsverbindung	Autobahn A2
Lage	Gotthardmassiv, Schweiz
Nordportal	Göschenen, Kanton Uri
Südportal	Airolo, Kanton Tessin
Länge	16'942 m
Röhren	1 in Betrieb, 1 in Bau
Fahrstreifen	2 (je einer pro Richtung)
Höchstgeschwindigkeit	80 km/h
Baubeginn	5. Mai 1970
Durchschlag	16. Dezember 1976
Eröffnung	5. September 1980
Bauherr und Betreiber	Bundesamt für Strassen (ASTRA)
Zweite Röhre	im Bau, Eröffnung voraussichtlich 2030

Der Gotthard-Strassentunnel (italienisch Galleria stradale del San Gottardo) ist ein 16,942 Kilometer langer Strassentunnel durch das Gotthardmassiv in den Schweizer Alpen. Er verbindet Göschenen im Kanton Uri mit Airolo im Kanton Tessin und bildet ein zentrales Bauwerk der schweizerischen Autobahn A2 zwischen Basel, Luzern, Bellinzona, Lugano und Chiasso.

Der am 5. September 1980 eröffnete Tunnel gewährleistet eine ganzjährig befahrbare Strassenverbindung zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin. Bei seiner Eröffnung war er der längste Strassentunnel der Welt. Heute ist er der längste Strassentunnel der Alpen und eine der wichtigsten alpenquerenden Strassenverbindungen Europas.

Die bestehende Röhre besitzt je einen Fahrstreifen pro Richtung. Da der Verkehr im Gegenverkehr geführt wird, besteht insbesondere bei Frontalzusammenstössen und Fahrzeugbränden ein erhöhtes Gefahrenpotenzial. Seit 2020 wird deshalb eine zweite Tunnelröhre gebaut. Sie soll voraussichtlich 2030 in Betrieb genommen werden. Anschliessend wird die erste Röhre umfassend saniert. Ab 2033 sollen beide Röhren mit getrennten Fahrtrichtungen zur Verfügung stehen. Pro Röhre bleibt jedoch nur ein Fahrstreifen geöffnet, sodass die gesetzlich festgelegte Verkehrskapazität nicht erhöht wird.

Lage und Verlauf

Der Gotthard-Strassentunnel unterquert den zentralen Alpenkamm zwischen dem Urner Reusstal im Norden und der oberen Leventina im Süden. Das Nordportal bei Göschenen liegt auf rund 1'080 m ü. M., das Südportal bei Airolo auf rund 1'146 m ü. M.

Die Tunnelachse verläuft nicht auf der kürzesten geraden Verbindung zwischen den beiden Portalen, sondern beschreibt einen Bogen nach Westen. Diese Linienführung wurde gewählt, um geologisch schwierige Bereiche zu umgehen und die Lüftungsanlagen von der Gotthardpassstrasse aus zugänglich zu machen. Die grösste seitliche Abweichung von der direkten Verbindung beträgt rund 2,4 Kilometer.

Über dem Tunnel liegt stellenweise eine Gebirgsüberdeckung von ungefähr 1'000 Metern. Die hohe Gesteinstemperatur führt dazu, dass im Tunnel auch im Winter Temperaturen von mehr als 30 °C auftreten können.

Der Strassentunnel ist nicht mit dem 1882 eröffneten Gotthard-Eisenbahntunnel oder dem 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnel zu verwechseln. Die drei Bauwerke verlaufen auf unterschiedlichen Höhen und dienen verschiedenen Verkehrsträgern.

Vorgeschichte

Der Gotthardpass war seit dem Mittelalter eine bedeutende Verbindung zwischen Nord- und Südeuropa. Wegen seiner Höhenlage blieb die Passstrasse jedoch im Winter häufig für längere Zeit geschlossen. Nach der Eröffnung des Gotthard-Eisenbahntunnels im Jahr 1882 konnten Fahrzeuge mit der Bahn zwischen Göschenen und Airolo transportiert werden. Dennoch fehlte weiterhin eine durchgehend befahrbare wintersichere Strasse.

Als die Bundesversammlung 1960 das erste schweizerische Nationalstrassennetz beschloss, war eine Strassenverbindung durch den Gotthard zunächst nicht enthalten. Noch im selben Jahr wurde jedoch eine parlamentarische Motion eingereicht, die eine Prüfung einer wintersicheren Gotthardverbindung verlangte.

Eine vom Bund eingesetzte Studiengruppe legte 1963 ihren Bericht vor. Sie untersuchte verschiedene Linienführungen und Bauformen. Daraufhin wurde der Gotthard-Strassentunnel in das Nationalstrassennetz aufgenommen. Mehrere Ingenieurbüros erarbeiteten insgesamt 16 Varianten, von denen zwei öffentlich ausgeschrieben wurden.

Ursprünglich war neben der eigentlichen Strassenröhre kein durchgehender Sicherheitsstollen vorgesehen. Auf Drängen der Automobilverbände ACS und TCS wurde das Projekt ergänzt. Der Sicherheitsstollen diente beim Bau zugleich als Erkundungsstollen und wurde so angelegt, dass er später in das Sicherheits- und Rettungssystem eingebunden werden konnte.

Bau der ersten Röhre

Die Bauarbeiten begannen am 5. Mai 1970 gleichzeitig auf der Nord- und der Südseite. Der Haupttunnel wurde überwiegend im konventionellen Sprengvortrieb ausgebrochen. Zuvor wurde der parallel verlaufende Sicherheitsstollen vorgetrieben, durch den die geologischen Verhältnisse untersucht werden konnten.

Der Bau stellte die Ingenieure vor erhebliche Herausforderungen. Auf der Nordseite musste zunächst eine Ablagerung aus Ausbruchmaterial des älteren Eisenbahntunnels durchquert werden. An einer Stelle unterquert der Strassentunnel den Eisenbahntunnel in geringem vertikalem Abstand. Die Sprengladungen mussten dort klein gehalten werden, damit der laufende Bahnbetrieb nicht beeinträchtigt wurde.

Weitere Schwierigkeiten verursachten zerklüfteter Granit, Sedimentgesteine, druckhaftes Gebirge und der sogenannte Tremolaschiefer auf der Südseite. In besonders instabilen Abschnitten wurde der Tunnel nicht in einem einzigen Arbeitsgang, sondern in mehreren Teilausbrüchen erstellt.

Der Sicherheitsstollen wurde am 26. März 1976 durchgeschlagen. Der Durchschlag des oberen Teils der Haupttunnelröhre folgte am 16. Dezember 1976. Der durchschnittliche Baufortschritt betrug etwa sechs Meter pro Tag.

Während der zehnjährigen Bauzeit kamen 19 Arbeiter ums Leben. Die Baukosten beliefen sich auf rund 686 Millionen Franken nach damaligem Preisstand.

Am 5. September 1980 wurde der Tunnel durch Bundesrat Hans Hürlimann offiziell eröffnet und dem Verkehr übergeben. Mit 16,9 Kilometern war er zu diesem Zeitpunkt der längste Strassentunnel der Welt. Der zuvor betriebene Autoverlad durch den Gotthard-Eisenbahntunnel wurde nach der Eröffnung eingestellt.

Bauwerk und technische Anlagen

Die bestehende Röhre weist eine Fahrbahnbreite von 7,80 Metern und eine lichte Höhe von rund 4,50 Metern auf. In jeder Richtung steht ein Fahrstreifen zur Verfügung. Die beiden Fahrtrichtungen sind lediglich durch eine Mittellinie voneinander getrennt.

Oberhalb des Verkehrsraums befindet sich eine Zwischendecke. Der dadurch gebildete Deckenraum dient der Zu- und Abführung von Luft. Der Tunnel besitzt sechs Lüftungszentralen. Zwei befinden sich bei den Portalen, vier weitere im Berg. Frischluft wird in die verschiedenen Tunnelabschnitte eingeblasen, während belastete Luft und im Brandfall Rauch abgesaugt werden können.

Parallel zur Strassenröhre verläuft in rund 30 Metern Entfernung ein Sicherheits- und Infrastrukturstollen. Alle 250 Meter bestehen Verbindungen zwischen der Fahrbahn und dem Stollen. Die Schutzräume werden mit Überdruck belüftet, damit bei einem Brand möglichst kein Rauch eindringen kann.

In Abständen von etwa 750 Metern befinden sich Pannenbuchten. Notruftelefone, Feuerlöscher, Hydranten, Kameras, Brandmeldeanlagen, Verkehrssignale und weitere Sicherheitseinrichtungen sind über den gesamten Tunnel verteilt.

Der Betrieb wird von Tunnelzentralen in Göschenen und Airolo überwacht. Bei Unfällen, Pannen, Rauchentwicklung oder technischen Störungen kann der Tunnel in beiden Richtungen gesperrt werden. Die Schadenwehr Gotthard verfügt über speziell ausgebildete Einsatzkräfte und tunneltaugliche Rettungsfahrzeuge.

Das Südportal und Teile der südlichen Verkehrsanlagen wurden vom Tessiner Architekten Rino Tami gestaltet. Die klare Formensprache der Bauwerke gilt als bedeutendes Beispiel der schweizerischen Verkehrsinfrastrukturarchitektur des 20. Jahrhunderts.

Verkehrsregeln

Im Gotthard-Strassentunnel gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Das Überholen ist für sämtliche Fahrzeuge verboten. Personenwagen sollen einen ausreichenden Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug halten. Für Lastwagen gilt ein Mindestabstand von 150 Metern.

Fussgänger, Fahrräder, Motorfahrräder und Fahrzeuge, die die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit nicht erreichen, dürfen den Tunnel nicht benutzen. Für bestimmte Gefahrguttransporte gelten besondere Vorschriften und Bewilligungsverfahren.

Da der Tunnel zum schweizerischen Nationalstrassennetz gehört, ist für Personenwagen die Autobahnvignette erforderlich. Eine zusätzliche, nur für den Tunnel erhobene Maut besteht nicht.

Verkehr und wirtschaftliche Bedeutung

Der Gotthard-Strassentunnel ist die wichtigste Strassenverbindung zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin. Zugleich gehört er zum europäischen Nord-Süd-Korridor zwischen Deutschland, der Schweiz und Norditalien.

Im Jahr 1981 passierten knapp drei Millionen Fahrzeuge den Tunnel. Bis 2024 stieg die Zahl auf fast 7,1 Millionen Fahrzeuge. Das Verkehrsaufkommen schwankt stark nach Jahreszeit, Wochentag und Fahrtrichtung.

Besonders an Ostern, Pfingsten, Auffahrt sowie zu Beginn und am Ende der Sommerferien entstehen vor den Portalen regelmässig kilometerlange Staus. Im Sommer kann der Gotthardpass als Ausweichroute benutzt werden. Weitere grossräumige Alternativen sind die A13 über den San-Bernardino-Tunnel sowie Bahnverbindungen durch den Gotthard-Basistunnel.

Die Bedeutung des Strassentunnels reicht über den Personenverkehr hinaus. Er wird für den schweizerischen Binnenverkehr, die Versorgung des Tessins, den Tourismus und den internationalen Gütertransport genutzt. Gleichzeitig verfolgt die Schweiz mit ihrer Verlagerungspolitik das Ziel, möglichst grosse Teile des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu verlagern.

Tropfenzählersystem

Nach der Brandkatastrophe von 2001 wurde die Zufahrt zum Tunnel neu geregelt. Das sogenannte Tropfenzählersystem begrenzt die Zahl der gleichzeitig im Tunnel fahrenden Fahrzeuge.

Pro Stunde und Fahrtrichtung dürfen höchstens 1'000 Personenwageneinheiten in den Tunnel einfahren. Ein Lastwagen wird dabei aufgrund seiner Länge und seines Gefahrenpotenzials wie drei Personenwagen gerechnet. Lastwagen werden durch Lichtsignale einzeln oder in kleinen Gruppen in den Tunnel eingelassen. Dadurch soll zwischen zwei Lastwagen ein Abstand von mindestens 150 Metern entstehen.

Bei hohem Verkehrsaufkommen wird die Zufahrt zusätzlich dosiert. Der Rückstau vor den Portalen ist daher nicht nur eine Folge der beschränkten Strassenkapazität, sondern teilweise auch eine beabsichtigte Sicherheitsmassnahme. Sie verhindert, dass sich im Tunnel dichter oder stehender Verkehr bildet.

Der Schwerverkehr wird zusätzlich in Kontrollzentren bei Erstfeld und Giornico überprüft und bei Bedarf zurückgehalten. Thermoportale auf beiden Seiten erkennen überhitzte Fahrzeugteile, beispielsweise Bremsen, Motoren oder Reifen. Gefährdete Fahrzeuge können dadurch vor der Einfahrt aus dem Verkehr genommen werden.

Brandkatastrophe von 2001

Am 24. Oktober 2001 geriet ein Lastwagen auf die Gegenfahrbahn und stiess frontal mit einem entgegenkommenden Lastwagen zusammen. Wenige Sekunden später brach ein Brand aus, der sich durch die Ladung und den Treibstoff der Fahrzeuge rasch ausbreitete.

Bei der Katastrophe kamen elf Menschen ums Leben. Viele Opfer starben an einer Rauchgasvergiftung. Durch die grosse Hitze stürzten Teile der Zwischendecke ein. Der Tunnel blieb für rund zwei Monate geschlossen.

Während der Sperrung wurden umfangreiche Reparatur- und Sicherheitsarbeiten durchgeführt. Zeitweise wurde der Autoverlad durch den Gotthard-Eisenbahntunnel wieder aufgenommen. Lastwagen mussten bis zur Wiederherstellung der wichtigsten Sicherheitssysteme andere Routen oder die Eisenbahn benutzen.

Nach dem Brand wurden unter anderem die Lüftungssteuerung, die Fluchtwegkennzeichnung, die Beleuchtung, die Videoüberwachung, die Brandmeldung und die Einsatzorganisation verbessert. Das Tropfenzählersystem und die grösseren Abstände zwischen Lastwagen verminderten das Risiko weiterer schwerer Kollisionen.

Nach Angaben des ASTRA gingen die Unfallzahlen nach den baulichen und betrieblichen Verbesserungen deutlich zurück. Seit 2007 blieb die jährliche Zahl der Unfälle trotz des hohen Verkehrsaufkommens auf einem vergleichsweise stabilen Niveau.

Schaden an der Zwischendecke 2023

Am 10. September 2023 wurden im Tunnel herabgefallene Betonteile und ein Riss in der Zwischendecke festgestellt. Der Tunnel wurde daraufhin in beiden Richtungen gesperrt.

Als Ursache ermittelte das ASTRA Spannungsumlagerungen im Gebirge, die zu lokalen Druckveränderungen geführt hatten. Der beschädigte Abschnitt der Zwischendecke wurde auf einer Länge von rund 25 Metern abgebrochen und durch eine Stahlkonstruktion ersetzt. Am 15. September 2023 konnte der Tunnel wieder geöffnet werden.

Der Vorfall verdeutlichte den zunehmenden Sanierungsbedarf der mehr als vier Jahrzehnte alten Tunnelröhre.

Planung der zweiten Röhre

Bereits beim Bau der ersten Röhre war der Sicherheitsstollen teilweise als Vorleistung für einen möglichen späteren Ausbau betrachtet worden. Ein tatsächlicher Ausbau blieb jedoch aus finanziellen und verkehrspolitischen Gründen jahrzehntelang umstritten.

Mit der Annahme der Alpen-Initiative im Jahr 1994 wurde der Schutz des Alpengebiets vor den negativen Folgen des Transitverkehrs in der Bundesverfassung verankert. Artikel 84 schreibt vor, dass die Transitstrassenkapazität im Alpengebiet nicht erhöht werden darf.

Ein früherer Vorschlag für eine zweite Gotthardröhre war Bestandteil des parlamentarischen Gegenentwurfs zur Avanti-Initiative. Dieser Gegenentwurf wurde im Februar 2004 von den Stimmberechtigten abgelehnt.

Mit zunehmendem Alter der bestehenden Röhre wurde jedoch eine umfassende Sanierung unvermeidlich. Die vorgesehenen Arbeiten konnten nicht unter laufendem Verkehr ausgeführt werden. Ohne zweite Röhre hätte der Tunnel während mehrerer Jahre vollständig oder während langer Zeiträume saisonal geschlossen werden müssen.

Der Bundesrat entschied sich am 27. Juni 2012 für den Bau einer zweiten Röhre mit anschliessender Sanierung der bestehenden Röhre. Das Parlament stimmte 2014 der dafür notwendigen Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet zu.

Gegen die Gesetzesänderung wurde das Referendum ergriffen. In der eidgenössischen Volksabstimmung vom 28. Februar 2016 nahmen 57 % der Stimmenden die Vorlage an. Befürworter betonten die ganzjährige Erreichbarkeit des Tessins, die höhere Betriebssicherheit und die Trennung der Fahrtrichtungen. Gegner warnten vor einer späteren Öffnung zusätzlicher Fahrstreifen, mehr Transitverkehr und einer Schwächung der Verlagerungspolitik.

Das Gesetz hält ausdrücklich fest, dass die Kapazität des Tunnelsystems nicht erweitert werden darf. Nach Abschluss sämtlicher Arbeiten darf in jeder Röhre nur ein Fahrstreifen betrieben werden. Der zweite Fahrstreifen dient als Pannenstreifen. Sollte eine Röhre geschlossen sein, kann der Verkehr vorübergehend im Gegenverkehr durch die andere Röhre geführt werden.

Bau der zweiten Röhre

Die Vorarbeiten begannen 2020 in Göschenen und Airolo. Im Jahr 2021 wurden die Zugangs-, Service- und Infrastrukturstollen angepasst. Der offizielle Spatenstich fand am 29. September 2021 statt.

Die neue Röhre wird östlich des bestehenden Sicherheits- und Infrastrukturstollens gebaut. Sie ist rund 16,9 Kilometer lang. Zwischen den beiden Verkehrsröhren entstehen regelmässige Querverbindungen für Personen, Rettungsfahrzeuge und technische Anlagen. Der bestehende Sicherheitsstollen wird Bestandteil des zukünftigen Gesamtsystems.

Der Hauptteil des Tunnels wird mit zwei Tunnelbohrmaschinen ausgebrochen. Die Maschinen besitzen einen Bohrkopfdurchmesser von rund 12,3 Metern, sind etwa 120 Meter lang und wiegen ungefähr 2'000 Tonnen. Die nördliche Maschine trägt den Namen «Alessandra», die südliche «Paulina».

Am 14. Februar 2025 wurde der maschinelle Hauptvortrieb gleichzeitig von Göschenen und Airolo aus aufgenommen. Die Maschinen können bei geeigneten geologischen Bedingungen bis zu etwa 20 Meter pro Tag zurücklegen. Hinter dem Bohrkopf wird die Tunnelwand unmittelbar mit vorgefertigten Betonsegmenten, den sogenannten Tübbingen, gesichert.

Auf der Südseite stiess «Paulina» bereits nach rund 192 Metern auf stark zerbrochenes Gestein in der Tremola-Zone. Nach einem Gesteinsniederbruch von etwa 2'000 m³ musste der maschinelle Vortrieb am 23. Juni 2025 unterbrochen werden. Der schwierige Abschnitt wurde daraufhin teilweise im konventionellen Sprengvortrieb ausgebrochen und gesichert.

Am 18. Mai 2026 konnte «Paulina» den Betrieb wieder aufnehmen. Auf der Nordseite erreichte «Alessandra» am 29. April 2026 die zuvor bergmännisch erstellte Kaverne der nördlichen Störzone. Das ASTRA hielt trotz der geologischen Schwierigkeiten weiterhin am Ziel einer Eröffnung im Jahr 2030 fest.

Der Abschluss des Tunnelausbruchs ist für 2027 vorgesehen. Danach folgen der Innenausbau, der Bau der Fahrbahn, die Installation der Lüftung, der Energieversorgung sowie der Betriebs- und Sicherheitsanlagen. Die Projektkosten werden mit rund 2,14 Milliarden Franken ohne Mehrwertsteuer angegeben.

Materialbewirtschaftung und Umweltmassnahmen

Beim Bau der zweiten Röhre fallen rund 7,4 Millionen Tonnen Ausbruchmaterial an. Ein Teil des geeigneten Gesteins wird direkt für die Produktion von Beton und anderen Baustoffen wiederverwendet.

Rund um die Baustellen stehen nur begrenzte Flächen zur Verfügung. Das Material wird deshalb über Förderbänder und mit der Eisenbahn transportiert. Dadurch sollen zusätzliche Lastwagenfahrten auf den Zufahrtsstrassen vermieden werden.

Ein Teil des Ausbruchmaterials wird für die Umgestaltung des Autobahnanschlusses bei Airolo verwendet. Dort wird die A2 abschnittsweise überdeckt. Die Überdeckung soll Lärm vermindern, die Landschaft aufwerten und neue Grünflächen schaffen.

Weiteres Material wird per Bahn in die Region des Urnersees transportiert. Es dient dort der Wiederherstellung von Flachwasserzonen im Reussdelta. Solche Zonen sind wichtige Lebensräume für Fische, Vögel und Wasserpflanzen.

Weitere ökologische Ersatz- und Aufwertungsmassnahmen werden im Göscheneralptal, bei den Tunnelportalen und entlang der Verkehrswege umgesetzt.

Sanierung der ersten Röhre

Nach der geplanten Eröffnung der zweiten Röhre im Jahr 2030 wird der gesamte Verkehr zunächst durch den neuen Tunnel geführt. Die bestehende Röhre kann dadurch vollständig geschlossen und während rund drei Jahren saniert werden.

Zu den vorgesehenen Arbeiten gehören der Rückbau und Ersatz der Zwischendecke und der Wandplatten, die Erneuerung der Fahrbahn, der Lüftung, der Beleuchtung und sämtlicher Betriebs- und Sicherheitsanlagen. Das bestehende Entwässerungssystem soll von einem Mischsystem auf ein Trennsystem umgestellt werden. Sauberes Bergwasser und verschmutztes Strassenwasser können danach getrennt abgeführt und behandelt werden.

Nach Abschluss der Sanierung, voraussichtlich 2033, soll der Verkehr richtungsgetrennt geführt werden. Die eine Röhre dient dem Verkehr nach Süden, die andere dem Verkehr nach Norden. In jeder Röhre werden ein Fahrstreifen und ein Pannenstreifen zur Verfügung stehen.

Bei Unfällen, technischen Störungen oder Unterhaltsarbeiten kann eine Röhre geschlossen werden. Der Verkehr lässt sich dann vorübergehend im Gegenverkehr durch die andere Röhre führen. Dadurch bleibt die Verbindung häufiger verfügbar, obwohl die nominelle Durchfahrtskapazität unverändert bleibt.

Verkehrspolitische Bedeutung

Der Gotthard-Strassentunnel steht im Zentrum der schweizerischen Verkehrspolitik. Einerseits gewährleistet er die ganzjährige Erreichbarkeit des Tessins und ist für den innerschweizerischen Personen- und Warenverkehr unverzichtbar. Andererseits gehört die Begrenzung des alpenquerenden Strassengüterverkehrs zu den verfassungsmässigen Zielen der Schweiz.

Der Bau der zweiten Röhre wurde deshalb nicht als klassische Kapazitätserweiterung, sondern als Sanierungs-, Sicherheits- und Redundanzprojekt beschlossen. Die gesetzliche Beschränkung auf einen Fahrstreifen pro Richtung soll verhindern, dass der Tunnel zusätzlichen Transitverkehr anzieht.

Die Bahn übernimmt weiterhin einen grossen Teil des Personen- und Güterverkehrs auf der Gotthardachse. Der Gotthard-Basistunnel, der Ceneri-Basistunnel und die Zufahrtsstrecken bilden die zentrale Schienenverbindung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT).

Bedeutung für Uri und Tessin

Für den Kanton Tessin besitzt der Gotthard-Strassentunnel neben seiner wirtschaftlichen auch eine politische und gesellschaftliche Bedeutung. Vor seiner Eröffnung war die direkte Strassenverbindung mit der übrigen Schweiz im Winter vom Wetter und von der Verfügbarkeit des Autoverlads abhängig.

Der Tunnel erleichterte den Personenverkehr, den Warenaustausch und den Tourismus. Gleichzeitig führte der zunehmende Transitverkehr zu Belastungen durch Staus, Lärm und Luftschadstoffe, insbesondere in Göschenen, Airolo und den Gemeinden entlang der A2.

Die Arbeiten an der zweiten Röhre sind für beide Portalregionen ein Generationenprojekt. Sie schaffen über mehrere Jahre Arbeitsplätze und Aufträge, beanspruchen aber zugleich Flächen, Verkehrswege und lokale Infrastruktur. Begleitprojekte sollen deshalb die Ortsbilder, Landschaften und Lebensräume dauerhaft aufwerten.

Siehe auch

• Gotthardpass
• Gotthardtunnel
• Gotthard-Basistunnel
• Autobahn A2 (Schweiz)
• San-Bernardino-Tunnel
• Neue Eisenbahn-Alpentransversale
• Alpen-Initiative
• Verkehr in der Schweiz

Literatur

• Baudirektion Uri (Hrsg.): Der Gotthard-Strassentunnel. Porträt des längsten Strassentunnels der Welt. Altdorf 1980.
• Bundesamt für Strassen ASTRA: Der Gotthard-Strassentunnel – zehn Jahre nach dem Brand. Bern 2011.
• Bundesamt für Strassen ASTRA: Zweite Röhre Gotthard – Informationsmagazin zum Bauprojekt. Bellinzona.
• Schweizer Ingenieur und Architekt: Der Gotthard-Strassentunnel. Sammelband, Zürich 1980.

Weblinks

• Informationen des Bundesamts für Strassen
• Offizielle Projektseite der zweiten Gotthardröhre
• Betriebsinformationen zum Gotthard-Strassentunnel
• Artikel 84 der Bundesverfassung – Alpentransit
• Bilder und Medien zum Gotthard-Strassentunnel