Lötschberg-Basistunnel
| Nutzung | Eisenbahntunnel |
|---|---|
| Verkehrsverbindung | Lötschberg-Simplon-Achse |
| Teil der | Neue Eisenbahn-Alpentransversale |
| Nordportal | Frutigen, Kanton Bern |
| Südportal | Raron, Kanton Wallis |
| Länge | 34,6 km |
| Anzahl Röhren | Zwei Einspurröhren, teilweise ausgebaut |
| Doppelspurig befahrbar | 14 km |
| Spurweite | 1435 mm |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom |
| Höchstgeschwindigkeit | bis 250 km/h |
| Baubeginn | 1999 |
| Durchschlag | 28. April 2005 |
| Eröffnung | 15. Juni 2007 |
| Planmässiger Vollbetrieb | 9. Dezember 2007 |
| Betreiberin | BLS Netz AG |
| Baukosten | rund 5,3 Milliarden Franken |
| Website | www.bls.ch |
Der Lötschberg-Basistunnel ist ein 34,6 Kilometer langer Eisenbahntunnel zwischen Frutigen im Kanton Bern und Raron im Kanton Wallis. Er unterquert die Berner Alpen und bildet das Kernstück der Lötschbergachse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Der Tunnel wurde am 15. Juni 2007 offiziell eröffnet und mit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 vollständig in den fahrplanmässigen Betrieb aufgenommen.
Der Basistunnel ermöglicht eine wesentlich flachere und schnellere Alpenquerung als die historische Lötschberg-Bergstrecke mit dem 1913 eröffneten Lötschberg-Scheiteltunnel. Er verkürzte die Reisezeiten zwischen dem Schweizer Mittelland und dem Wallis sowie auf den internationalen Verbindungen in Richtung Norditalien. Zugleich stärkte er den Schienengüterverkehr auf der Lötschberg-Simplon-Achse.
Aus finanziellen Gründen wurde das Bauwerk zunächst nur teilweise fertiggestellt. Zwar wurden über einen grossen Teil der Strecke zwei parallele Röhren ausgebrochen, doch sind gegenwärtig lediglich rund 14 Kilometer vollständig mit zwei Gleisen ausgerüstet. Auf weiteren 14 Kilometern besteht eine zweite, noch nicht bahntechnisch ausgebaute Rohbauröhre. Im nördlichsten Abschnitt von rund sieben Kilometern muss die zweite Röhre noch ausgebrochen werden. Das eidgenössische Parlament beschloss 2024 den vollständigen Doppelspurausbau des Tunnels.
Lage und Streckenverlauf
Das Nordportal des Lötschberg-Basistunnels liegt südlich von Frutigen im Kandertal auf ungefähr 776 Metern über Meer. Von dort verläuft die Strecke in südlicher Richtung unter dem Gebiet von Kandergrund, Kandersteg, dem Lötschenpassmassiv und dem unteren Lötschental hindurch.
Das Südportal befindet sich bei Raron im Rhonetal auf rund 654 Metern über Meer. Dort mündet die Neubaustrecke in die Walliser Talstrecke zwischen Visp und Brig ein.
Im Gegensatz zur historischen Lötschberg-Bergstrecke steigt der Basistunnel nur vergleichsweise wenig an. Der höchste Punkt liegt auf ungefähr 828 Metern über Meer. Die maximale Längsneigung beträgt etwa 13 Promille. Damit können schwere Güterzüge die Alpen mit geringerem Energieverbrauch und weniger Vorspann- oder Schiebelokomotiven überwinden.
Der Tunnel führt unter mehreren Gebirgsmassiven und tief eingeschnittenen Alpentälern hindurch. Die maximale Felsüberdeckung beträgt rund 2000 Meter. Zu den geologisch anspruchsvollen Bereichen gehörten das Kandertal, das Gasterntal, das Gebiet unter dem Lötschenpass und verschiedene tektonische Störungszonen.
Bedeutung innerhalb der NEAT
Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale besteht aus den beiden Hauptachsen Lötschberg–Simplon und Gotthard–Ceneri. Ihr Ziel ist eine leistungsfähige, möglichst flache Eisenbahnverbindung durch die Alpen.
Der Lötschberg-Basistunnel war der erste grosse Basistunnel der NEAT, der in Betrieb genommen wurde. Später folgten der Gotthard-Basistunnel im Jahr 2016 und der Ceneri-Basistunnel im Jahr 2020.
Die Lötschbergachse verbindet Basel, Bern und das westliche Schweizer Mittelland mit dem Wallis. Über Brig und den Simplontunnel führt sie weiter nach Domodossola und Mailand. Sie ist daher sowohl für den schweizerischen Binnenverkehr als auch für den internationalen Nord-Süd-Verkehr von Bedeutung.
Im Personenverkehr verkürzte der Basistunnel die Fahrzeit zwischen Bern und Visp beziehungsweise Brig deutlich. Dadurch wurden auch touristische Ziele wie Zermatt, Saas-Fee und die Aletschregion schneller erreichbar.
Im Güterverkehr ermöglicht das flachere Streckenprofil den Einsatz längerer und schwererer Züge. Der Tunnel unterstützt damit die schweizerische Verkehrspolitik, den alpenquerenden Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern.[1]
Planungsgeschichte
Erste Basistunnelprojekte
Die Idee einer tiefer liegenden Eisenbahnverbindung durch den Lötschberg entstand bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Die 1913 eröffnete Bergstrecke stellte zwar eine leistungsfähige Alpenquerung dar, besass jedoch starke Steigungen, enge Kurven und eine aufwendige Linienführung.
Mit dem Wachstum des Personen- und Güterverkehrs wurden seit den 1960er-Jahren verschiedene Möglichkeiten für einen Basistunnel untersucht. Diskutiert wurden unterschiedliche Portalstandorte und Linienführungen durch die Berner Alpen.
In den 1970er- und 1980er-Jahren gewann die Idee einer umfassenden schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale an Bedeutung. Neben einer Gotthardachse wurde eine Verbindung über Lötschberg und Simplon vorgesehen.
Volksabstimmung zur NEAT
Am 27. September 1992 stimmte die Schweizer Bevölkerung dem Bundesbeschluss über den Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale zu. Damit erhielten die Projekte am Gotthard und am Lötschberg die politische Grundlage.
Die ursprünglichen Planungen sahen am Lötschberg zwei vollständig ausgebaute Einspurröhren vor. Wegen steigender Kosten und finanzpolitischer Vorgaben wurde das Projekt jedoch etappiert.
Das 1998 angenommene FinöV-Finanzierungskonzept legte die Finanzierung der grossen Eisenbahnprojekte fest. Dazu gehörten neben der NEAT auch Bahn 2000, der Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und Massnahmen zum Lärmschutz.
Redimensionierung
Um die Kosten der ersten Bauetappe zu begrenzen, beschloss der Bund, nur einen Teil des Lötschberg-Basistunnels vollständig doppelspurig auszubauen.
Die zweite Röhre wurde zwischen Ferden und Mitholz zwar im Rohbau erstellt, jedoch zunächst nicht mit Gleisen, Fahrleitungen und Bahntechnik ausgerüstet. Zwischen Mitholz und Frutigen wurde nur die Oströhre gebaut. Die geplante Weströhre blieb in diesem Abschnitt unausgebrochen.
Diese Redimensionierung senkte die anfänglichen Baukosten, führte jedoch zu einem langen einspurigen Abschnitt. Dieser bestimmt bis heute die Kapazität und die Fahrplangestaltung der Lötschbergachse.
Bau
Baubeginn und Organisation
Die ersten vorbereitenden Arbeiten begannen in den 1990er-Jahren. Der offizielle Baubeginn des Basistunnels erfolgte 1999.
Für die Projektierung und den Bau wurde die BLS AlpTransit AG gegründet. Das Tunnelprojekt wurde in mehrere Baulose aufgeteilt. Bedeutende Baustellen und Zugänge befanden sich bei Frutigen, Mitholz, Ferden, Steg und Raron.
Der Vortrieb erfolgte sowohl von den Portalen als auch von Zwischenangriffen aus. Dadurch konnten mehrere Tunnelabschnitte gleichzeitig bearbeitet werden.
Vortriebsmethoden
Der grösste Teil des Tunnels wurde im Sprengvortrieb erstellt. Diese Bauweise eignete sich für die wechselnden und teilweise stark gestörten Gesteinsformationen der Berner Alpen.
In einzelnen Abschnitten wurden Tunnelbohrmaschinen eingesetzt. Vor allem im südlichen Bereich waren die geologischen Verhältnisse für einen maschinellen Vortrieb geeignet.
Nach jedem Abschlag wurde das ausgebrochene Gestein abtransportiert. Je nach Gebirgsqualität sicherten Felsanker, Stahlbögen, Spritzbeton und Betonverkleidungen die Tunnelwände.
Insgesamt wurden mehrere Millionen Tonnen Ausbruchmaterial bewegt. Ein Teil wurde für Beton, Bahndämme und landschaftliche Gestaltungen wiederverwendet.
Geologische Herausforderungen
Der Tunnel durchquert unterschiedliche geologische Einheiten. Dazu gehören Kalkstein, Schiefer, Granit, Gneis, Sedimentgesteine und verschiedene Störungszonen.
Besonders anspruchsvoll war der Vortrieb im Bereich des Kandertals. Dort musste mit wasserführenden und wenig stabilen Gesteinsschichten gerechnet werden. Umfangreiche Sondierbohrungen und Vorausmessungen dienten dazu, problematische Zonen frühzeitig zu erkennen.
Im Gebirge herrschten wegen der grossen Felsüberdeckung hohe Temperaturen und Spannungen. Die Baustellen benötigten deshalb leistungsfähige Lüftungs-, Kühlungs- und Entwässerungsanlagen.
Zu den Risiken gehörten Wassereinbrüche, Gebirgsdruck, instabile Gesteinsschichten und mögliche Setzungen an der Oberfläche.
Durchschlag
Der Hauptdurchschlag erfolgte am 28. April 2005. Die Abweichung zwischen den von Norden und Süden vorgetriebenen Tunnelabschnitten betrug nur wenige Zentimeter und bestätigte die hohe Genauigkeit der Vermessungsarbeiten.
Nach dem Durchschlag folgten der Innenausbau, der Einbau der festen Fahrbahn, der Fahrleitungen, der Signal- und Sicherungstechnik sowie der Lüftungs-, Kommunikations- und Rettungssysteme.
Vor der Eröffnung wurden umfangreiche Testfahrten durchgeführt. Dabei prüften die Verantwortlichen die Gleisanlagen, die Stromversorgung, das Zugsicherungssystem, die Tunnelleittechnik und die betrieblichen Abläufe.
Eröffnung und Inbetriebnahme
Der Lötschberg-Basistunnel wurde am 15. Juni 2007 offiziell eröffnet. An den Feierlichkeiten nahmen Vertreter des Bundes, der Kantone, der Bahnunternehmen und der am Bau beteiligten Firmen teil.
In den folgenden Monaten wurde der Tunnel schrittweise für kommerzielle Züge freigegeben. Zunächst verkehrten einzelne Güterzüge und ausgewählte Personenzüge durch die neue Strecke.
Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 begann der planmässige Vollbetrieb. Seither wird der Tunnel von Fernverkehrs-, Regional- und Güterzügen genutzt.
Die Bauzeit betrug rund acht Jahre. Die gesamten Kosten werden vom Bundesamt für Verkehr einschliesslich Zinsen und Mehrwertsteuer mit ungefähr 5,3 Milliarden Franken angegeben.[1]
Technischer Aufbau
Tunnelröhren
Der Lötschberg-Basistunnel wurde grundsätzlich als System aus zwei parallelen Einspurröhren geplant. Die Röhren liegen ungefähr 40 Meter voneinander entfernt und sind in regelmässigen Abständen durch Querschläge miteinander verbunden.
Die Oströhre ist über die gesamte Strecke von Frutigen nach Raron ausgebaut und befahrbar. Die Weströhre weist dagegen unterschiedliche Ausbaustände auf.
Im südlichen und in einem Teil des mittleren Abschnitts sind beide Röhren vollständig ausgerüstet. Dort können Züge gleichzeitig in beiden Richtungen verkehren.
Zwischen Ferden und Mitholz ist die zweite Röhre im Rohbau vorhanden, jedoch noch nicht als Eisenbahntunnel ausgerüstet. Sie wird gegenwärtig vor allem als Flucht- und Rettungsweg verwendet.
Zwischen Mitholz und Frutigen fehlt die zweite Hauptröhre auf einer Länge von rund sieben Kilometern. In diesem Abschnitt bestehen lediglich Neben- und Zugangsbauwerke.
Ausbaustand
Der derzeitige Ausbaustand lässt sich in drei Hauptabschnitte gliedern:
| Abschnitt | Länge | Zustand |
|---|---|---|
| Raron–Ferden | rund 14 km | Zwei vollständig ausgerüstete und befahrbare Röhren |
| Ferden–Mitholz | rund 14 km | Eine befahrbare Röhre und eine nicht ausgerüstete Rohbauröhre |
| Mitholz–Frutigen | rund 7 km | Eine befahrbare Röhre; zweite Hauptröhre noch nicht ausgebrochen |
Insgesamt ist der Tunnel auf rund 14 Kilometern doppelspurig und auf etwa 21 Kilometern einspurig befahrbar.[2]
Verzweigungen
Im Tunnel bestehen unterirdische Verzweigungen, die für die ursprüngliche und die spätere Ausbauplanung angelegt wurden.
Bei Ferden befindet sich eine Spurwechsel- und Nothaltestellenanlage. Sie ermöglicht betriebliche Wechsel zwischen den Röhren und dient im Ereignisfall der Evakuierung.
Im Bereich Mitholz wurden Anlagen für den Übergang zwischen dem doppelspurigen und dem einspurigen Abschnitt geschaffen.
Eine vorbereitete Abzweigung in Richtung Steg sollte ursprünglich eine direkte Verbindung zur Rhonetalstrecke westlich von Visp ermöglichen. Diese sogenannte Option Steg wurde bisher nicht verwirklicht.
Fahrbahn und Elektrifizierung
Im Tunnel wurde überwiegend eine feste Fahrbahn eingebaut. Dabei liegen die Schienen nicht auf einem herkömmlichen Schotterbett, sondern sind auf einer tragenden Betonplatte befestigt.
Die feste Fahrbahn verringert den Unterhaltsaufwand und gewährleistet eine hohe Gleislagegenauigkeit. Sie eignet sich besonders für lange Tunnel und hohe Geschwindigkeiten.
Die Strecke ist mit dem schweizerischen Bahnstromsystem von 15 Kilovolt und 16,7 Hertz elektrifiziert. Die Energieversorgung erfolgt über Unterwerke und Hochspannungsanlagen an den Tunnelzugängen.
Geschwindigkeit
Der Tunnel wurde für Geschwindigkeiten bis 250 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Im regulären Betrieb verkehren die meisten Personenzüge mit höchstens 200 Kilometern pro Stunde.
Güterzüge fahren entsprechend ihrer Zugart, Belastung und Bremsausrüstung langsamer. Die flache Linienführung ermöglicht dennoch deutlich höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten als auf der Bergstrecke.
Zugsicherung
Der Lötschberg-Basistunnel gehört zu den ersten grossen schweizerischen Bahnstrecken, die im Regelbetrieb mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet wurden.
Bei ETCS Level 2 werden die Fahrbefehle über Funk in den Führerstand übertragen. Herkömmliche Aussensignale sind im Tunnel weitgehend nicht erforderlich.
Das System überwacht Geschwindigkeit, Fahrweg und Bremskurve der Züge. Es ermöglicht kurze Zugfolgezeiten und unterstützt einen sicheren Betrieb bei hohen Geschwindigkeiten.
Betrieb
Betreiberin
Eigentümerin und Betreiberin der Infrastruktur ist die BLS Netz AG. Sie ist für Betrieb, Unterhalt, Sicherheit und den Ausbau des Tunnels verantwortlich.
Die Betriebsführung erfolgt in enger Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Bundesbahnen und den weiteren Eisenbahnverkehrsunternehmen, deren Züge die Strecke benutzen.
Das Interventions- und Erhaltungszentrum befindet sich beim Nordportal in Frutigen. Von dort aus werden Unterhalts-, Rettungs- und Ereigniseinsätze koordiniert.
Personenverkehr
Der Tunnel wird von Intercity-, Interregio- und internationalen Personenzügen befahren. Die wichtigste Verbindung führt von Basel beziehungsweise Zürich über Bern, Thun und Spiez nach Visp und Brig.
In Visp bestehen Anschlüsse nach Zermatt und in das Saastal. Brig ist ein wichtiger Knoten für Verbindungen in Richtung Simplon, Domodossola und Mailand.
Die Fahrzeit zwischen Bern und Visp verkürzte sich durch den Basistunnel um ungefähr eine halbe Stunde. Auf längeren Verbindungen zwischen der Deutschschweiz und dem Wallis beziehungsweise Norditalien ergaben sich Einsparungen von bis zu einer Stunde.[1]
Ein Teil des regionalen Personenverkehrs verkehrt weiterhin über die Lötschberg-Bergstrecke. Dadurch bleiben Kandersteg, Goppenstein und die weiteren Orte entlang der historischen Linie direkt mit dem Bahnnetz verbunden.
Güterverkehr
Der Güterverkehr bildet eine zentrale Aufgabe der Lötschbergachse. Die Strecke verbindet die Güterverkehrskorridore nördlich der Alpen mit dem Wallis und über den Simplon mit Italien.
Die geringe Steigung des Basistunnels reduziert den Energieverbrauch. Schwere Güterzüge können die Alpen ohne die auf der Bergstrecke häufig notwendigen zusätzlichen Lokomotiven durchqueren.
Nach Angaben des Bundesamts für Verkehr können täglich bis zu 110 Güterzüge den Lötschberg-Basistunnel benutzen.[1]
Die tatsächliche Zahl hängt vom Fahrplan, von Bauarbeiten, von der Nachfrage und von der verfügbaren Kapazität auf den schweizerischen und ausländischen Zulaufstrecken ab.
Kapazitätsgrenze
Der lange einspurige Abschnitt begrenzt die Zahl der möglichen Zugtrassen. Die Fahrpläne müssen so gestaltet werden, dass sich Züge nur in den doppelspurigen Abschnitten begegnen.
Verspätungen eines Zuges können daher Auswirkungen auf Züge in der Gegenrichtung haben. Die Betriebsleitung muss in solchen Fällen Prioritäten setzen oder Kreuzungen verschieben.
Der Tunnel gilt heute als weitgehend ausgelastet. Die BLS bezeichnet ihn als Nadelöhr der schweizerischen Bahninfrastruktur.[2]
Der vollständige Doppelspurausbau soll zusätzliche Kapazität schaffen, den Halbstundentakt im Fernverkehr ermöglichen und die Fahrplanstabilität im Personen- und Güterverkehr erhöhen.
Sicherheit
Rettungskonzept
Die beiden Röhren sind in regelmässigen Abständen durch Querschläge verbunden. Im Ereignisfall können Reisende aus der betroffenen Röhre in die parallele, geschützte Röhre gelangen.
Da ein Teil der Weströhre nicht bahntechnisch ausgebaut ist, dient sie dort als besonders gross dimensionierter Rettungsstollen.
Die Tunnelanlage wird rund um die Uhr überwacht. Sensoren erfassen unter anderem Züge, Rauchentwicklung, Temperatur, technische Störungen und unbefugte Bewegungen.
Kommunikationssysteme ermöglichen den Kontakt zwischen der Betriebszentrale, Lokomotivpersonal, Rettungskräften und den Einrichtungen im Tunnel.
Nothaltestellen
Bei Ferden befindet sich eine Nothaltestelle mit Flucht- und Rettungsanlagen. Ein Zug, bei dem ein Brand oder eine andere schwere Störung festgestellt wird, soll nach Möglichkeit bis zu einer solchen Anlage oder aus dem Tunnel hinausfahren.
Die Nothaltestelle verfügt über geschützte Bereiche, Belüftung, Beleuchtung und Verbindungen zur parallelen Röhre.
Weitere Rettungszugänge bestehen bei den Portalen und über Zwischenangriffe. Sie ermöglichen den Einsatz von Feuerwehr, Sanität und technischen Diensten.
Lösch- und Rettungszüge
Für Ereignisse im Tunnel stehen speziell ausgerüstete Lösch- und Rettungszüge bereit. Sie transportieren Feuerwehrleute, medizinisches Personal, Löschmittel und Rettungsausrüstung.
Das Interventions- und Erhaltungszentrum Frutigen beherbergt Fahrzeuge und Einsatzkräfte für die Nordseite. Auch auf der Walliser Seite bestehen Interventionsmöglichkeiten.
Regelmässige Grossübungen überprüfen die Zusammenarbeit zwischen BLS, Feuerwehren, Polizei, Rettungsdiensten, Kantonen und weiteren Organisationen.
Betriebsvorschriften
Gefahrguttransporte unterliegen besonderen Vorschriften. Züge werden technisch überwacht, bevor sie in den Tunnel einfahren.
Heissläufer- und Festbremsortungsanlagen erkennen überhitzte Radsätze oder blockierte Bremsen. Weitere Messanlagen kontrollieren Ladungen, Fahrzeugprofile und mögliche Unregelmässigkeiten.
Bei einem Ereignis kann der Tunnelabschnitt gesperrt, die Fahrleitung abgeschaltet und die Lüftung gezielt gesteuert werden.
Lötschberg-Bergstrecke
Die historische Lötschberg-Bergstrecke wurde durch den Basistunnel nicht stillgelegt. Sie führt von Frutigen über Kandersteg, den 14,6 Kilometer langen Lötschberg-Scheiteltunnel und Goppenstein nach Brig.
Die Bergstrecke wird weiterhin von Regionalzügen, einzelnen Güterzügen, Dienstzügen und dem Autoverlad zwischen Kandersteg und Goppenstein genutzt.
Sie dient zudem als Umleitungsstrecke, wenn der Basistunnel wegen Bauarbeiten oder Störungen nicht befahrbar ist. Wegen ihrer starken Steigungen und engeren Kurven besitzt sie jedoch eine deutlich geringere Leistungsfähigkeit.
Die landschaftlich eindrucksvolle Strecke mit ihren Viadukten, Kehrtunneln und Ausblicken auf das Kandertal und das Rhonetal gilt als bedeutendes Werk des frühen schweizerischen Eisenbahnbaus.
Der Autoverlad führt ausschliesslich durch den alten Scheiteltunnel und nicht durch den Lötschberg-Basistunnel.
Auswirkungen auf Verkehr und Regionen
Kürzere Reisezeiten
Der Basistunnel machte Visp zum wichtigen Umsteigeknoten für das Oberwallis. Reisende nach Zermatt und ins Saastal müssen seither häufig nicht mehr bis Brig fahren.
Das Berner Oberland und das Wallis rückten zeitlich näher zusammen. Auch die Verbindungen von Basel und Zürich ins Wallis wurden attraktiver.
Die besseren Reisezeiten stärkten den Tourismus und erleichterten das Pendeln zwischen den Kantonen Bern und Wallis.
Veränderungen im Regionalverkehr
Mit der Verlagerung der schnellen Fernverkehrszüge in den Basistunnel verlor die Bergstrecke einen Teil ihres überregionalen Verkehrs.
Ein Regionalangebot über Kandersteg und Goppenstein stellt jedoch weiterhin die Erschliessung der Berggemeinden sicher. Es wird teilweise unter der Bezeichnung «Lötschberger» vermarktet.
Die direkte Verbindung der Orte entlang der Bergstrecke bleibt auch für den Tourismus, den Autoverlad und als betriebliche Reserve wichtig.
Güterverkehr und Verlagerungspolitik
Die Schweiz verfolgt das Ziel, möglichst viele alpenquerende Gütertransporte auf der Schiene abzuwickeln. Der Lötschberg-Basistunnel ist neben der Gotthardachse ein wichtiges Element dieser Politik.
Das flache Profil erlaubt produktivere Güterzugverbindungen und senkt die Betriebskosten. Engpässe bestehen jedoch weiterhin auf dem einspurigen Tunnelabschnitt und teilweise auf den Zulaufstrecken in der Schweiz und in Italien.
Ein vollständiger Ausbau erhöht die Zahl der möglichen Güterzugtrassen und verbessert die betriebliche Flexibilität bei Störungen oder Bauarbeiten.
Schäden und Sanierungen
Der intensive Betrieb und einzelne technische Mängel machten seit der Eröffnung verschiedene Unterhalts- und Sanierungsarbeiten erforderlich.
In Teilen der Oströhre drang Wasser in die Fahrbahn ein. Ablagerungen aus Kalk und Gesteinsmaterial beeinträchtigten Entwässerungseinrichtungen und Bauteile.
Die BLS sanierte betroffene Abschnitte etappenweise. Dafür waren zeitweise Sperrungen des Basistunnels notwendig. Während solcher Unterbrüche wurden Personenzüge teilweise über die Bergstrecke umgeleitet.
Auch Fahrbahn, Fahrleitung, Sicherungsanlagen, Lüftung und Kommunikation werden regelmässig überprüft und erneuert.
Die aufwendigen Arbeiten zeigen die besonderen Anforderungen an den Unterhalt eines stark befahrenen, langen Alpentunnels.
Vollausbau
Ursprünglicher Teilausbau
Das Parlament beschloss 2019 im Rahmen des Ausbauschritts 2035 zunächst einen Teilausbau. Dabei sollte die bereits ausgebrochene Weströhre zwischen Ferden und Mitholz mit Bahntechnik ausgerüstet werden.
Nach diesem Ausbau wäre der Tunnel auf rund 28 Kilometern doppelspurig befahrbar gewesen. Der sieben Kilometer lange Abschnitt zwischen Mitholz und Frutigen wäre einspurig geblieben.
Für die Anbindung der neuen Doppelspur hätte der bestehende Tunnel während einer längeren Bauphase vollständig gesperrt werden müssen.
Entscheid für den Vollausbau
Im Jahr 2024 beschloss das eidgenössische Parlament, anstelle des Teilausbaus den vollständigen Ausbau auf zwei durchgehend befahrbare Röhren zu verwirklichen.[1]
Damit soll auch die fehlende Weströhre zwischen Mitholz und Frutigen ausgebrochen und ausgerüstet werden. Die bereits vorhandene Rohbauröhre zwischen Mitholz und Ferden erhält Gleise, Fahrleitung, Sicherungs- und Kommunikationsanlagen.
Nach Abschluss des Projekts sollen beide Röhren über die gesamte Tunnellänge für den Eisenbahnbetrieb zur Verfügung stehen.
Gründe für den Vollausbau
Der direkte Vollausbau bietet nach Angaben der BLS betriebliche und wirtschaftliche Vorteile gegenüber einer etappenweisen Lösung.
Während der Arbeiten kann der Bahnverkehr grundsätzlich weiterhin durch eine Röhre geführt werden. Die beim früher geplanten Teilausbau notwendige vollständige Sperrung von ungefähr acht Monaten soll dadurch vermieden werden.
Die durchgehende Doppelspur erhöht die Kapazität, verbessert die Stabilität des Fahrplans und erleichtert die Planung von Unterhaltsarbeiten.
Im Personenverkehr soll ein durchgehender Halbstundentakt zwischen Bern und dem Wallis ermöglicht werden. Im Güterverkehr entstehen zusätzliche Trassen auf der Nord-Süd-Achse.
Bauumfang
Das Ausbauprojekt umfasst insbesondere:
- den Ausbruch der fehlenden, ungefähr sieben Kilometer langen Weströhre zwischen Frutigen und Mitholz;
- die bahntechnische Ausrüstung der bereits vorhandenen Rohbauröhre zwischen Mitholz und Ferden;
- den Einbau von Gleisen, Fahrleitungen, Entwässerungs- und Sicherungsanlagen;
- die Anpassung der Querschläge und Rettungswege;
- neue Spurwechsel und betriebliche Einrichtungen;
- Anpassungen an den Portalen und den Zufahrtsstrecken;
- die Erneuerung beziehungsweise Integration der Tunnelsteuerung und der Zugsicherung.
Beim Vortrieb sind erneut anspruchsvolle geologische Verhältnisse zu berücksichtigen. Die Bauarbeiten müssen mit dem laufenden Eisenbahnbetrieb abgestimmt werden.
Kosten und Termine
Die BLS beziffert die prognostizierten Kosten des Vollausbaus auf rund 1,7 Milliarden Franken, ohne Mehrwertsteuer und Teuerung und auf der Preisbasis von 2014.[2]
Die vorbereitenden Planungs- und Bewilligungsverfahren laufen seit mehreren Jahren. Der Baustart ist nach dem Stand von 2026 für 2026 vorgesehen.[2]
Die Inbetriebnahme des vollständig ausgebauten Tunnels ist erst nach einer mehrjährigen Bau- und Testphase möglich. Termine können sich durch Bewilligungsverfahren, geologische Verhältnisse und die Abstimmung mit dem laufenden Bahnbetrieb verändern.
Vergleich mit anderen Schweizer Basistunneln
| Tunnel | Länge | Inbetriebnahme | Gegenwärtiger Ausbau |
|---|---|---|---|
| Lötschberg-Basistunnel | 34,6 km | 2007 | Teilweise einspurig |
| Gotthard-Basistunnel | 57,1 km | 2016 | Zwei vollständig ausgebaute Einspurröhren |
| Ceneri-Basistunnel | 15,4 km | 2020 | Zwei vollständig ausgebaute Einspurröhren |
Der Lötschberg-Basistunnel war bei seiner Eröffnung einer der längsten Landtunnel der Welt. Im Unterschied zu Gotthard und Ceneri wurde er jedoch nur teilweise doppelspurig fertiggestellt.
Alle drei Tunnel sind als Flachbahn konzipiert. Sie ersetzen im überregionalen Verkehr Gebirgsstrecken mit stärkeren Steigungen und kurvenreicheren Linienführungen.
Umweltaspekte
Der Bau verursachte umfangreiche Eingriffe an den Portal- und Baustellenstandorten. Dazu gehörten Installationsplätze, Zufahrtsstrassen, Deponien und Anlagen zur Verarbeitung des Ausbruchmaterials.
Begleitmassnahmen sollten beeinträchtigte Lebensräume ersetzen oder aufwerten. Baustellenflächen wurden nach Abschluss der Arbeiten teilweise renaturiert oder einer neuen Nutzung zugeführt.
Ein wesentlicher umweltpolitischer Nutzen liegt in der Förderung des Schienenverkehrs. Güterzüge verursachen im Vergleich zum Strassengüterverkehr geringere Emissionen und benötigen weniger Fläche.
Durch das flachere Streckenprofil sinkt zudem der Energiebedarf gegenüber der Fahrt über die Bergstrecke.
Gleichzeitig benötigt der Betrieb eines langen Basistunnels Energie für Fahrstrom, Beleuchtung, Lüftung, Pumpen, Kommunikation und Sicherheitstechnik.
Wirtschaftliche Bedeutung
Der Tunnel stärkt die Verbindung zwischen dem Berner Oberland, dem Wallis und Norditalien. Davon profitieren Tourismus, Pendlerverkehr, Logistik und grenzüberschreitender Handel.
Kürzere Reisezeiten verbesserten die Erreichbarkeit des Oberwallis. Unternehmen erhielten schnellere Verbindungen zu den Wirtschaftsräumen Bern, Basel und Zürich.
Im Güterverkehr bildet die Lötschberg-Simplon-Achse eine Alternative und Ergänzung zur Gotthardachse. Dies erhöht die Widerstandsfähigkeit des schweizerischen und europäischen Eisenbahnnetzes.
Der einspurige Abschnitt begrenzt jedoch den wirtschaftlichen Nutzen. Der Vollausbau soll die bereits getätigten Investitionen besser ausschöpfen und zusätzliche Kapazitäten bereitstellen.
Kritik und Diskussion
Die nur teilweise Fertigstellung wurde seit der Eröffnung wiederholt kritisiert. Verkehrsverbände, die BLS und politische Vertreter aus den Kantonen Bern und Wallis forderten früh einen Doppelspurausbau.
Kritiker der ursprünglichen Etappierung wiesen darauf hin, dass ein moderner Basistunnel durch den langen Einspurabschnitt zu einem betrieblichen Nadelöhr geworden sei.
Befürworter der Redimensionierung argumentierten dagegen, dass nur dadurch die Finanzierung und rechtzeitige Realisierung der ersten Bauetappe möglich gewesen sei.
Die Diskussion um Teil- oder Vollausbau betraf insbesondere Kosten, betriebliche Sperrungen, den künftigen Fahrplan und die erwartete Entwicklung des Güterverkehrs.
Mit dem Parlamentsentscheid von 2024 wurde die politische Grundsatzentscheidung zugunsten des Vollausbaus getroffen.
Dokumentation und Besucherangebote
Die BLS bietet nach Voranmeldung Führungen zu Anlagen des Lötschberg-Basistunnels an. Dazu gehören Besuche im Tunnel, bei der Nothaltestelle Ferden und im Interventions- und Erhaltungszentrum Frutigen.
Ein Informationszentrum in Wengi bei Frutigen vermittelt das Projekt des Vollausbaus. Modelle, Grafiken und audiovisuelle Darstellungen erklären Bauweise, Betrieb und künftige Arbeiten.
Das Alptransit-Portal des Bundes dokumentiert die Geschichte der NEAT mit Fotografien, Filmen, Plänen, Berichten und Zeitzeugnissen.
Abgrenzung zum Lötschberg-Scheiteltunnel
Der Lötschberg-Basistunnel darf nicht mit dem älteren Lötschberg-Scheiteltunnel verwechselt werden.
Der Scheiteltunnel wurde 1913 eröffnet, ist 14,6 Kilometer lang und verbindet Kandersteg mit Goppenstein. Er liegt wesentlich höher und gehört zur Lötschberg-Bergstrecke.
Der Basistunnel wurde 2007 eröffnet, ist mehr als doppelt so lang und führt von Frutigen nach Raron. Er unterquert nicht nur den Alpenhauptkamm, sondern auch grosse Teile der nördlichen und südlichen Zufahrtsrampen der alten Strecke.
Der Autoverlad Lötschberg benutzt weiterhin den Scheiteltunnel. Strassenfahrzeuge werden nicht durch den Basistunnel transportiert.
Literatur
- Bundesamt für Verkehr: Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT. Bern.
- BLS AlpTransit AG: Lötschberg-Basistunnel. Vom Bauwerk zur Bahnstrecke. Thun.
- BLS AG: Lötschberg-Basistunnel – 10 Jahre in Betrieb. Bern.
- Peter Teuscher, Beat Moser: Lötschberg-Basistunnel. Die Entstehung einer neuen Alpenbahn. Zürich.
- AlpTransit Gotthard AG und BLS AlpTransit AG: NEAT – Das Jahrhundertbauwerk. Zürich.
Weblinks
- Ausbau des Lötschberg-Basistunnels bei der BLS
- Die Lötschbergachse bei der BLS
- Neue Eisenbahn-Alpentransversale beim Bundesamt für Verkehr
- Alptransit-Portal des Schweizerischen Bundesarchivs
- Informationszentrum zum Ausbau des Lötschberg-Basistunnels
Einzelnachweise
Wikimedia Commons: Medien zu Lötschberg-Basistunnel
