Uetlibergtunnel

Uetlibergtunnel
Verkehrsweg	Autobahn A3
Lage	Kanton Zürich
Westportal	Wettswil am Albis
Ostportal	Zürich-Brunau
Länge	ca. 4,4 km
Röhren	2
Richtungen	Basel / Chur
Baubeginn der Ausbrucharbeiten	4. Mai 2001
Durchstich Röhre Basel	1. Februar 2005
Durchstich Röhre Chur	18. Mai 2006
Verkehrsfreigabe	4. Mai 2009

Der Uetlibergtunnel ist ein rund 4,4 Kilometer langer Autobahntunnel der Autobahn A3 im Kanton Zürich. Er unterquert den Uetliberg und den westlich davon gelegenen Ettenberg und verbindet das Verkehrsdreieck Zürich-West bei Wettswil am Albis mit dem Verkehrsdreieck Zürich-Süd in der Brunau am südwestlichen Rand der Stadt Zürich.

Der Tunnel ist das längste und eines der technisch anspruchsvollsten Bauwerke der Westumfahrung Zürich. Er besteht aus zwei voneinander getrennten Röhren für den richtungsgetrennten Autobahnverkehr. Die beiden Röhren werden als Röhre Basel und Röhre Chur bezeichnet.

Mit der Eröffnung am 4. Mai 2009 wurde eine leistungsfähige Autobahnverbindung westlich der Stadt Zürich geschaffen. Zusammen mit den übrigen Abschnitten der Westumfahrung verbindet der Uetlibergtunnel die Autobahnachsen A1, A3 und A4 und ermöglicht insbesondere dem Durchgangsverkehr zwischen der Nordwestschweiz, Zürich, Graubünden und der Zentralschweiz, das Zürcher Stadtgebiet zu umfahren.

Lage

Der Uetlibergtunnel verläuft im Südwesten des Grossraums Zürich.

Das Westportal liegt im Gebiet von Wettswil am Albis beim Verkehrsdreieck Zürich-West. Dort treffen die aus Richtung Basel und Zürich kommende A3 und die Verkehrsachsen in Richtung Knonauer Amt beziehungsweise Zentralschweiz aufeinander.

Vom Westportal führt der Tunnel zunächst unter dem Ettenberg hindurch.

Anschliessend erreicht die Trasse das Reppischtal. Dieses wird nicht oberirdisch überquert, sondern ebenfalls im Bereich des Tunnelbauwerks beziehungsweise der zugehörigen unterirdischen Anlagen durchfahren.

Danach unterquert der Tunnel den eigentlichen Uetliberg.

Das Ostportal liegt im Gebiet Gänziloo bei der Brunau. Unmittelbar östlich davon befindet sich das Verkehrsdreieck Zürich-Süd mit den Anschlüssen an die Autobahn A3 in Richtung Zürich und Chur.

Der Tunnel stellt damit eine direkte unterirdische Verbindung zwischen dem Raum Wettswil und dem südlichen Stadtgebiet Zürichs her.

Uetliberg

Der Uetliberg ist der markanteste Höhenzug westlich der Stadt Zürich und erreicht am Uto Kulm 870 m ü. M.

Der Autobahntunnel verläuft nicht unmittelbar unter dem Gipfel, sondern durchquert die Basis des Bergmassivs.

Zusätzlich zum Uetliberg wird der westlich gelegene Ettenberg unterfahren.

Zwischen beiden Höhenzügen liegt das Reppischtal.

Die geologische und topografische Situation mit zwei Bergkörpern, einem dazwischenliegenden Tal sowie unterschiedlichen Locker- und Festgesteinen machte den Bau besonders anspruchsvoll.

Westumfahrung Zürich

Der Uetlibergtunnel ist das zentrale Bauwerk der Westumfahrung Zürich.

Die Westumfahrung entstand, um eine leistungsfähige Autobahnverbindung westlich der Stadt zu schaffen und den zuvor durch Zürcher Stadtquartiere geführten Durchgangsverkehr zu reduzieren.

Vor ihrer Eröffnung verlief ein erheblicher Teil des Verkehrs zwischen der A1 im Norden beziehungsweise Westen und der A3 Richtung Chur über städtische Strassen.

Besonders stark belastet war die sogenannte Westtangente.

Mit der Westumfahrung entstand eine durchgehende Autobahnverbindung ausserhalb des inneren Stadtgebiets.

Zu den wichtigsten Bauwerken der Westumfahrung gehören:

• Uetlibergtunnel;
• Aeschertunnel;
• Islisbergtunnel;
• Verkehrsdreieck Zürich-West;
• Verkehrsdreieck Zürich-Süd;
• verschiedene Überdeckungen, Brücken und Anschlussbauwerke.

Der Uetlibergtunnel ist mit rund 4,4 Kilometern der längste Tunnel der Westumfahrung.

Planung

Die Geschichte der Zürcher Autobahnumfahrungen reicht mehrere Jahrzehnte zurück.

Bereits während der Planung des schweizerischen Nationalstrassennetzes wurde intensiv darüber diskutiert, wie die grossen Autobahnachsen im Raum Zürich miteinander verbunden werden sollten.

Frühere Konzepte sahen teilweise eine stärkere Führung der Autobahnen durch das Stadtgebiet vor.

Mit dem starken Wachstum des Verkehrs wurden jedoch Umfahrungsvarianten zunehmend wichtiger.

1985 wurde zunächst die Nordumfahrung Zürich eröffnet.

Die Westumfahrung bildete den nächsten grossen Schritt. Sie sollte die Verbindung zwischen A1 und A3 herstellen und später durch die A4 im Knonauer Amt ergänzt werden.

Der Uetliberg stellte dabei eines der grössten natürlichen Hindernisse dar.

Eine oberirdische Autobahnführung über oder um den Höhenzug hätte erhebliche Auswirkungen auf Landschaft, Siedlungsgebiete und bestehende Verkehrswege gehabt. Deshalb wurde eine weitgehend unterirdische Querung vorgesehen.

Bau

Die Ausbrucharbeiten am Uetlibergtunnel begannen am 4. Mai 2001.

Das Bauwerk stellte aufgrund seiner Länge, seines grossen Querschnitts und der unterschiedlichen geologischen Verhältnisse hohe Anforderungen an Planung und Ausführung.

Der Vortrieb erfolgte nicht ausschliesslich mit einem einzigen Verfahren.

Je nach Geologie wurden verschiedene Methoden eingesetzt, darunter:

• maschineller Tunnelvortrieb;
• Aufweitung bereits erstellter Pilotstollen;
• konventioneller Sprengvortrieb;
• spezielle Verfahren in Lockergesteinsabschnitten.

Eine zentrale Rolle spielte eine eigens für das Projekt eingesetzte Tunnelbohrerweiterungsmaschine.

Pilotstollen

Vor dem Ausbruch des vollständigen Tunnelquerschnitts wurden Pilotstollen erstellt.

Ein solcher Stollen besass einen Durchmesser von ungefähr fünf Metern.

Der kleinere Querschnitt ermöglichte es, die geologischen Verhältnisse entlang der geplanten Tunnelachse genauer zu untersuchen.

Anschliessend wurde der Pilotstollen mit einer Tunnelbohrerweiterungsmaschine auf den wesentlich grösseren endgültigen Querschnitt aufgeweitet.

Dieses Verfahren stellte eine technische Besonderheit des Projekts dar.

Tunnelbohrerweiterungsmaschine

Für grosse Teile des Uetlibergtunnels kam eine sogenannte Tunnelbohrerweiterungsmaschine zum Einsatz.

Die Maschine war rund 180 Meter lang.

Sie erweiterte den rund fünf Meter grossen Pilotstollen auf einen Ausbruchdurchmesser von 14,4 Metern.

Dieser Durchmesser stellte zum Zeitpunkt des Einsatzes einen Weltrekord für eine Hartgesteins-Tunnelbohrmaschine dar.

Die Maschine begann am 11. April 2003 mit der Aufweitung der ersten Tunnelröhre vom Reppischtal in Richtung Brunau.

Nach dem ersten Grossdurchstich wurde sie zurückgezogen, umgebaut und in der zweiten Röhre erneut eingesetzt.

Röhre Basel

Die erste vollständig aufgeweitete Tunnelröhre trägt die Bezeichnung Röhre Basel.

Der Grossdurchstich erfolgte am 1. Februar 2005.

Damit war die Röhre auf ihrer gesamten maschinell hergestellten Strecke mit dem vollständigen Querschnitt ausgebrochen.

Der Name bezieht sich auf die hauptsächliche Fahrtrichtung des Verkehrs durch diese Röhre.

Nach dem Durchstich wurde die Tunnelbohrerweiterungsmaschine zurück in das Reppischtal gebracht und für die zweite Röhre umgerüstet.

Röhre Chur

Die zweite Tunnelröhre trägt die Bezeichnung Röhre Chur.

Der maschinelle Vortrieb begann am 7. Juni 2005 vom Reppischtal in Richtung Brunau.

Am 18. Mai 2006 erfolgte der zweite Grossdurchstich.

Damit waren die grossen Ausbrucharbeiten, die am 4. Mai 2001 begonnen hatten, abgeschlossen.

Anschliessend folgten Innenausbau, Fahrbahnbau, technische Ausrüstung und umfangreiche Sicherheitsinstallationen.

Geologie

Der Uetlibergtunnel führt durch geologisch unterschiedliche Zonen.

Ein grosser Teil des Bergmassivs besteht aus Ablagerungen der Oberen Süsswassermolasse.

Typisch sind wechselnde Schichten aus:

• Sandstein;
• Mergel;
• weiteren Sedimentgesteinen.

In den Portalbereichen und einzelnen Talabschnitten treten dagegen Lockergesteine und Moränenmaterial auf.

Diese starken Wechsel zwischen Fest- und Lockergestein machten unterschiedliche Vortriebstechniken notwendig.

Ein Teil des Tunnels musste deshalb konventionell und mit besonderen Sicherungsmassnahmen erstellt werden.

Beim Bau fielen insgesamt ungefähr 1,7 Millionen Kubikmeter Aushub- und Ausbruchsmaterial an.

Reppischtal

Eine Besonderheit des Tunnelverlaufs ist das Reppischtal zwischen Ettenberg und Uetliberg.

Während des Baus entstand dort eine grosse Baugrube.

Sie diente unter anderem:

• als Angriffspunkt für Tunnelvortriebe;
• für Montage und Umrüstung der Tunnelbohrmaschinen;
• für Materialtransport;
• für technische Anlagen.

Im Endzustand befindet sich in diesem Bereich unter anderem eine Lüftungszentrale.

Die zentrale Lage des Reppischtals ermöglichte es, Tunnelarbeiten in unterschiedliche Richtungen zu organisieren.

Tunnelquerschnitt

Die beiden Tunnelröhren wurden für den Autobahnverkehr mit grosszügigen Querschnitten ausgeführt.

Beim maschinell aufgeweiteten Abschnitt betrug der Ausbruchdurchmesser rund 14,4 Meter.

In anderen Bauabschnitten erreichte der Ausbruchquerschnitt aufgrund der jeweiligen Bauweise ähnliche Grössenordnungen.

Die nutzbare Fahrbahnbreite beträgt ungefähr 10,5 Meter.

Neben den eigentlichen Verkehrsflächen mussten im Querschnitt verschiedene technische Einrichtungen untergebracht werden.

Dazu gehören unter anderem:

• Entwässerung;
• Kabelanlagen;
• Beleuchtung;
• Lüftung;
• Brandschutzeinrichtungen;
• Verkehrssteuerung;
• Sicherheitsanlagen.

Über dem Verkehrsraum befindet sich in Teilen des Bauwerks ein Lüftungsbereich.

Sicherheit

Die Sicherheit spielte bei Planung und Fertigstellung des Uetlibergtunnels eine besonders grosse Rolle.

Während der langen Bauzeit wurden die Anforderungen an Strassentunnel in der Schweiz und in Europa deutlich verschärft.

Internationale schwere Tunnelbrände führten um die Jahrtausendwende zu neuen Sicherheitsstandards.

Diese Entwicklung hatte auch Auswirkungen auf den Uetlibergtunnel.

Während der Bauarbeiten mussten zusätzliche beziehungsweise überarbeitete Sicherheitsmassnahmen in das Projekt integriert werden.

Die ursprünglich für 2008 vorgesehene Eröffnung wurde deshalb auf 2009 verschoben.

Verbindung der Tunnelröhren

Die beiden parallelen Röhren sind durch Querverbindungen miteinander verbunden.

Bei einem Ereignis kann die jeweils nicht betroffene Röhre als Flucht- und Rettungsraum dienen.

Dieses Prinzip erhöht die Sicherheit gegenüber einem einröhrigen Gegenverkehrstunnel erheblich.

Bei schweren Ereignissen kann eine Röhre gesperrt werden, während Einsatzkräfte die andere Röhre für Rettungs- oder Interventionszwecke nutzen.

Lüftung

Der Uetlibergtunnel verfügt über ein leistungsfähiges Lüftungssystem.

Im normalen Betrieb dient es der Kontrolle der Luftqualität.

Bei einem Fahrzeugbrand kommt der Rauchführung besondere Bedeutung zu.

Technische Anlagen sollen verhindern, dass sich Rauch unkontrolliert im gesamten Tunnel verteilt, und die Bedingungen für Selbstrettung und Feuerwehreinsatz verbessern.

Eine wichtige technische Anlage befindet sich im Bereich des Reppischtals.

Die Lüftungszentrale Reppischtal war ein eigenständiger und technisch komplexer Bestandteil des Gesamtprojekts.

Verkehrsüberwachung

Der Tunnel ist mit Anlagen zur Überwachung und Steuerung des Verkehrs ausgestattet.

Dazu gehören unter anderem:

• Kameras;
• Verkehrsdetektoren;
• Wechselverkehrszeichen;
• Fahrstreifensignale;
• variable Geschwindigkeitsanzeigen;
• Notrufeinrichtungen;
• Brand- und Ereigniserkennung.

Über den Fahrstreifen können beispielsweise grüne Pfeile oder rote Kreuze angezeigt werden.

Damit lässt sich ein Fahrstreifen bei einem Unfall, einem defekten Fahrzeug oder Unterhaltsarbeiten sperren.

Auch Geschwindigkeit und Warnhinweise können situationsabhängig angepasst werden.

Das Bundesamt für Strassen bezeichnete die Anlagen am Eingang des Uetlibergtunnels bereits zur Eröffnung als Beispiel moderner Verkehrsmanagementsysteme.

Eröffnung

Ursprünglich war vorgesehen, den Uetlibergtunnel bereits 2008 zu eröffnen.

Im März 2007 gab der Kanton Zürich bekannt, dass die Inbetriebnahme aus Sicherheitsgründen verschoben werde.

Zusätzliche Zeit war insbesondere für:

• technische Tests;
• Anpassungen an neue Sicherheitsstandards;
• Inbetriebnahme der Anlagen;
• Schulung des Betriebspersonals;
• Ausbildung von Polizei und Rettungsorganisationen

erforderlich.

Als endgültiger Termin wurde der 4. Mai 2009 festgelegt.

Vor der Verkehrsfreigabe wurde die Westumfahrung mit einem öffentlichen Fest gefeiert.

Der offizielle Festakt fand am 23. April 2009 statt. Vom 24. bis 26. April wurde ein grosses Volksfest durchgeführt.

Am 4. Mai 2009 wurde die Westumfahrung einschliesslich Uetliberg- und Aeschertunnel für den Motorfahrzeugverkehr freigegeben.

Kosten

Der Uetlibergtunnel gehörte zu den teuersten Einzelbauwerken der Westumfahrung.

Für das Tunnelprojekt wurden während der Bauzeit Kosten in der Grössenordnung von rund 1,1 Milliarden Franken genannt.

Spätere Dokumentationen geben für das zwischen 2000 und 2008 erstellte Bauwerk einen Aufwand von ungefähr 1,17 Milliarden Franken an.

Die gesamte Westumfahrung Zürich war ein Milliardenprojekt.

Kurz vor ihrer Eröffnung wurden für die Westumfahrung Kosten von rund 2,85 Milliarden Franken ausgewiesen.

Im Zusammenhang mit dem Gesamtsystem aus Westumfahrung und anschliessenden Autobahnprojekten wurden noch höhere Investitionssummen genannt.

Bedeutung für das Nationalstrassennetz

Der Uetlibergtunnel schliesst eine wichtige Lücke im schweizerischen Autobahnnetz.

Die Verbindung ermöglicht insbesondere direkte Fahrten zwischen:

• Basel beziehungsweise Aargau und Chur;
• A1 und A3;
• Zürcher Ober- und Unterland und der Zentralschweiz;
• Knonauer Amt und dem Raum Zürich;
• Zentralschweiz und Nordwestschweiz.

Die Westumfahrung stellte 2009 den direkten Autobahn-Lückenschluss zwischen A1 und A3 her.

Mit der Eröffnung der A4 durch das Knonauer Amt am 13. November 2009 wurde auch die direkte Autobahnverbindung in Richtung Zentralschweiz wesentlich verbessert.

Entlastung der Stadt Zürich

Eines der Hauptziele des Projekts war die Entlastung der Stadt Zürich vom Durchgangsverkehr.

Vor 2009 benutzten zahlreiche Fahrzeuge innerstädtische Achsen als Verbindung zwischen den Autobahnen.

Nach der Eröffnung der Westumfahrung verlagerte sich ein erheblicher Teil dieses Verkehrs auf die neue Autobahn.

Bereits rund acht Wochen nach der Eröffnung passierten durchschnittlich ungefähr 40'000 Fahrzeuge pro Tag den Uetlibergtunnel.

Auf Teilen der früheren Westtangente sank die Verkehrsbelastung gleichzeitig um bis zu 37 Prozent.

Die Wirkung wurde durch flankierende Massnahmen auf den früheren Durchgangsachsen unterstützt.

Flankierende Massnahmen

Die Verlagerung des Verkehrs sollte dauerhaft gesichert werden.

Deshalb wurden in der Stadt Zürich und in mehreren Gemeinden sogenannte flankierende Massnahmen umgesetzt.

Dazu gehörten beispielsweise:

• Umgestaltung früherer Durchgangsstrassen;
• Verkehrsberuhigung;
• Reduktion von Strassenkapazitäten;
• Verbesserungen für Fuss- und Veloverkehr;
• Anpassungen des öffentlichen Raums.

Ohne diese Massnahmen bestand die Gefahr, dass die frei gewordenen Kapazitäten auf den früher stark belasteten Strassen erneut durch zusätzlichen Autoverkehr genutzt würden.

Auswirkungen auf die Luftqualität

Die veränderten Verkehrsströme hatten messbare Auswirkungen auf die Umweltbelastung.

Messungen zwischen 2006 und 2012 zeigten nach Angaben des Kantons Zürich eine deutliche Verbesserung der Luftqualität an mehreren früher stark belasteten Standorten.

Die Effekte waren insbesondere in Teilen der Stadt Zürich sowie in Ortszentren entlang früherer Hauptverkehrsrouten im Knonauer Amt feststellbar.

Gleichzeitig verlagerte sich ein Teil der verkehrsbedingten Emissionen auf das Autobahnnetz und die Portalbereiche.

Busverkehr durch den Tunnel

Der Uetlibergtunnel wird nicht ausschliesslich vom Individualverkehr benutzt.

Mit seiner Eröffnung wurde 2009 auch eine direkte Busverbindung aus dem Knonauer Amt nach Zürich eingerichtet.

Die damalige PostAuto-Linie 200 führte von Affoltern am Albis über Hedingen, Bonstetten und Wettswil durch den Uetlibergtunnel nach Zürich und weiter über Sihlcity zum Bahnhof Enge.

Damit wurde durch den Tunnel erstmals eine schnelle öffentliche Verkehrsverbindung zwischen dem Knonauer Amt und der Stadt Zürich geschaffen.

Die Linienführung und Bezeichnungen des Busangebots wurden später im Rahmen der Fahrplanentwicklung angepasst.

Ereignisse

Wie bei anderen stark befahrenen Autobahntunneln kommt es gelegentlich zu Unfällen, Fahrzeugpannen oder technischen Störungen.

In solchen Fällen können einzelne Fahrstreifen oder ganze Tunnelröhren gesperrt werden.

Ein Beispiel ereignete sich am 4. April 2024, als ein Personenwagen im Uetlibergtunnel Feuer fing.

Der Fahrer konnte das Fahrzeug rechtzeitig verlassen und blieb unverletzt.

Aufgrund der starken Rauchentwicklung wurden zunächst beide Röhren gesperrt. Feuerwehr und weitere Einsatzkräfte rückten von beiden Portalseiten aus zum Brand aus.

Nach der Löschung konnte der Verkehr vorübergehend in einer Tunnelröhre geführt werden. Nach Abschluss der Bergungs- und Reinigungsarbeiten wurden beide Röhren wieder geöffnet.

Der Vorfall zeigte zugleich die Bedeutung der Möglichkeiten, bei Ereignissen eine Röhre flexibel für Rettung und Verkehrsführung zu verwenden.

Unterhalt

Ein Strassentunnel dieser Grösse benötigt regelmässige Wartungs- und Kontrollarbeiten.

Dazu gehören unter anderem:

• Reinigung;
• Kontrolle der Fahrbahn;
• Wartung der Lüftung;
• Kontrolle von Beleuchtung und Signalisation;
• Prüfung von Brandschutzanlagen;
• Wartung der Kommunikationssysteme;
• Kontrolle der Entwässerung;
• Prüfung der Fluchtwege;
• bauliche Inspektionen.

Für bestimmte Arbeiten müssen einzelne Fahrstreifen oder ganze Röhren gesperrt werden.

Solche Arbeiten werden häufig nachts durchgeführt, um die Auswirkungen auf den Verkehr möglichst gering zu halten.

Verkehrsdreieck Zürich-West

Am westlichen Ende des Tunnels liegt das Verkehrsdreieck Zürich-West bei Wettswil am Albis.

Es bildet einen der wichtigsten Autobahnknoten der Region.

Hier werden die Verkehrsströme der A3 und A4 miteinander verknüpft.

In unmittelbarer Nähe liegen die Portale mehrerer grosser Tunnelbauwerke.

Dazu gehören:

• Uetlibergtunnel;
• Aeschertunnel;
• Islisbergtunnel.

Das Verkehrsdreieck ermöglicht Fahrten in Richtung Zürich, Basel, Chur und Zentralschweiz.

Verkehrsdreieck Zürich-Süd

Das östliche Tunnelende liegt im Bereich Zürich-Süd in der Brunau.

Hier trifft der Uetlibergtunnel auf die bestehende A3.

In nördlicher Richtung führt die Autobahn weiter in Richtung Stadt Zürich.

In südlicher beziehungsweise südöstlicher Richtung führt die A3 entlang des linken Zürichseeufers über Thalwil, Horgen und Wädenswil weiter Richtung Pfäffikon und Chur.

Durch den Uetlibergtunnel kann der Verkehr von dieser Achse ohne Fahrt durch das Zürcher Stadtzentrum in Richtung A1 und A4 weitergeführt werden.

Portal Gänziloo

Das Ostportal des Uetlibergtunnels wird als Portal Gänziloo bezeichnet.

Es liegt im Bereich Brunau am Fuss des Uetlibergs.

In seiner Umgebung befinden sich weitere Bauwerke der Autobahn, darunter die Überdeckung Entlisberg.

Das Portal bildet den sichtbaren Übergang zwischen der unterirdischen Querung des Uetlibergs und dem Verkehrsdreieck Zürich-Süd.

Technische Bedeutung

Der Uetlibergtunnel gilt als bedeutendes Schweizer Tunnelbauprojekt der frühen 2000er-Jahre.

Besonders bemerkenswert war der Einsatz der Tunnelbohrerweiterungsmaschine mit einem Aufweitungsdurchmesser von 14,4 Metern.

Dieser Durchmesser war beim Durchstich der ersten Röhre nach Angaben des Kantons Zürich weltweit der grösste, der bis dahin mit einer Hartgesteinsmaschine realisiert worden war.

Das Projekt zeigte zudem, wie verschiedene Tunnelbaumethoden innerhalb desselben Bauwerks kombiniert werden können.

Die unterschiedlichen geologischen Bedingungen machten eine flexible Anpassung des Bauverfahrens notwendig.

Bedeutung für den Raum Zürich

Der Uetlibergtunnel veränderte die grossräumige Verkehrsführung rund um Zürich wesentlich.

Vor seiner Eröffnung endeten beziehungsweise trafen wichtige Autobahnachsen so aufeinander, dass ein Teil des Durchgangsverkehrs durch dicht besiedelte Gebiete geführt wurde.

Mit Nord- und Westumfahrung entstand schrittweise ein Autobahnring beziehungsweise ein Umfahrungssystem um grosse Teile Zürichs.

Der Uetlibergtunnel bildet dabei die südwestliche Verbindung.

Er besitzt deshalb sowohl regionale als auch nationale Bedeutung.

Siehe auch

• Uetliberg
• Autobahn A3
• Autobahn A4
• Westumfahrung Zürich
• Nordumfahrung Zürich
• Aeschertunnel
• Islisbergtunnel
• Gubristtunnel
• Wettswil am Albis
• Zürich
• Brunau (Zürich)
• Reppisch
• Knonauer Amt

Weblinks

• Bundesamt für Strassen
• Mobilität im Kanton Zürich
• Kartenviewer des Bundes

Einzelnachweise

Wikimedia Commons: Medien zu Uetlibergtunnel