Jungfraubahn

Jungfraubahn
Abkürzung	JB
Bahnart	elektrische Zahnradbahn
Lage	Berner Oberland, Kanton Bern, Schweiz
Strecke	Kleine Scheidegg–Jungfraujoch
Eröffnung der Gesamtstrecke	1. August 1912
Streckenlänge	9,34 km
Spurweite	1000 mm
Zahnstangensystem	Strub
Maximale Steigung	250 ‰
Stromsystem	1125 V Drehstrom
Höchster Bahnhof	Jungfraujoch, 3454 m ü. M.
Höhendifferenz	rund 1400 m
Tunnelanteil	rund 7,6 km
Eigentümerin	Jungfraubahn AG
Konzern	Jungfraubahn Holding AG

Die Jungfraubahn ist eine elektrisch betriebene Zahnradbahn im Berner Oberland im schweizerischen Kanton Bern. Sie führt von der Kleinen Scheidegg durch das Gebirgsmassiv von Eiger und Mönch zum Jungfraujoch. Ihre Endstation liegt auf 3454 m ü. M. und ist der höchstgelegene Bahnhof Europas.

Die 9,34 Kilometer lange meterspurige Bahn überwindet rund 1400 Höhenmeter. Etwa 7,6 Kilometer der Strecke verlaufen in einem Tunnel. Die maximale Steigung beträgt 250 Promille. Als Zahnstangensystem kommt das System Strub zum Einsatz; die elektrische Energie wird mit 1125 Volt Drehstrom zugeführt.

Die Jungfraubahn wurde zwischen 1896 und 1912 auf Initiative des Zürcher Unternehmers Adolf Guyer-Zeller gebaut. Das ursprüngliche Projekt sah eine Bahn bis zum Gipfel der Jungfrau vor. Nach dem Tod Guyer-Zellers, aufgrund finanzieller Schwierigkeiten und wegen der ausserordentlich anspruchsvollen Bauverhältnisse wurde das Jungfraujoch zur Endstation bestimmt.

Seit der Eröffnung der Gesamtstrecke am 1. August 1912 zählt die Jungfraubahn zu den bekanntesten technischen und touristischen Bauwerken der Schweiz. Sie erschliesst eine hochalpine Landschaft in unmittelbarer Nähe des Aletschgletschers und innerhalb des Gebiets des UNESCO-Welterbes Schweizer Alpen Jungfrau-Aletsch.

Begriff und Abgrenzung

Der Name Jungfraubahn bezeichnet sowohl die Bahnstrecke zwischen der Kleinen Scheidegg und dem Jungfraujoch als auch die Jungfraubahn AG, welche die Strecke besitzt. Die Gesellschaft gehört vollständig zur Jungfraubahn Holding AG.

Die Jungfraubahn ist von der Wengernalpbahn zu unterscheiden. Die Wengernalpbahn verbindet Lauterbrunnen und Wengen beziehungsweise Grindelwald mit der Kleinen Scheidegg. Dort besteht die traditionelle Umsteigemöglichkeit auf die Jungfraubahn.

Seit Dezember 2020 können Reisende ausserdem mit dem Eiger Express von Grindelwald Terminal direkt zur Station Eigergletscher fahren und dort auf die Jungfraubahn umsteigen. Der Abschnitt Eigergletscher–Jungfraujoch bildet dadurch für viele Fahrgäste heute den hauptsächlich genutzten Teil der Bahn.

Lage

Die Strecke liegt in den Gemeinden Lauterbrunnen und Grindelwald. Ausgangspunkt ist die Kleine Scheidegg auf 2061 m ü. M., ein Gebirgspass zwischen dem Lauterbrunnental und dem Grindelwaldtal.

Die Kleine Scheidegg liegt unmittelbar unterhalb von Eiger, Mönch und Jungfrau. Sie ist nur mit der Bahn oder zu Fuss erreichbar und bildet einen wichtigen Verkehrsknoten des Tourismus im Berner Oberland.

Von der Kleinen Scheidegg steigt die Jungfraubahn zunächst im offenen Gelände zur Station Eigergletscher an. Dort beginnt der lange Tunnelabschnitt durch den Eiger und den Mönch. Nach der Zwischenstation Eismeer erreicht die Strecke den unterirdischen Bahnhof Jungfraujoch.

Die Endstation befindet sich nicht auf dem Gipfel der Jungfrau, sondern im Fels unterhalb des Jungfraujochs, dem Sattel zwischen Mönch und Jungfrau. Von der Station führen Stollen und Aufzüge zu den touristischen Anlagen sowie zum Forschungsgebäude auf der Sphinx.

Streckenverlauf

Kleine Scheidegg

Die Jungfraubahn beginnt im Bahnhof Kleine Scheidegg. Hier treffen die Streckenäste der Wengernalpbahn aus Richtung Lauterbrunnen–Wengen und Grindelwald zusammen.

Wegen der unterschiedlichen Spurweiten besteht keine direkte Gleisverbindung zwischen der Wengernalpbahn und der Jungfraubahn. Die Wengernalpbahn besitzt eine Spurweite von 800 Millimetern, während die Jungfraubahn meterspurig ausgeführt wurde.

Der Bahnhof Kleine Scheidegg verfügt über eigene Gleise und Bahnsteige für beide Bahnen. Neben seiner Funktion als Umsteigepunkt dient er als Ausgangspunkt für Wanderungen und Wintersportangebote.

Eigergletscher

Von der Kleinen Scheidegg verläuft die Strecke zunächst über Alpweiden am Fuss des Eigers. Dieser offene Abschnitt bietet Ausblicke auf das Lauterbrunnental, die Kleine Scheidegg und die umliegenden Berge.

Nach rund zwei Kilometern erreicht die Bahn die Station Eigergletscher auf etwa 2320 m ü. M. Sie wurde bereits 1898 eröffnet und war damit der erste in Betrieb genommene Endpunkt der Jungfraubahn.

Die Station liegt beim Eigergletscher und am Fuss der Eigernordwand. Seit der Eröffnung des Eiger Express im Dezember 2020 besitzt sie eine zusätzliche Bedeutung als Umsteigebahnhof zwischen der 3S-Bahn aus Grindelwald Terminal und der Jungfraubahn.

Die Bahnanlagen wurden im Zusammenhang mit dem Bau des Eiger Express erweitert und teilweise neu gestaltet. Direkte, wettergeschützte Wege verbinden die Seilbahnstation mit den Bahnsteigen der Jungfraubahn.

Tunnelstrecke

Unmittelbar oberhalb der Station Eigergletscher fährt die Jungfraubahn in den Tunnel ein. Der grösste Teil der Strecke zum Jungfraujoch liegt im Inneren von Eiger und Mönch.

Der Tunnel wurde überwiegend durch Bohr- und Sprengarbeiten von der Talseite her vorgetrieben. Zugänge nach aussen entstanden bei den Zwischenstationen Rotstock, Eigerwand und Eismeer. Sie dienten während der Bauzeit der Belüftung, der Materialbeförderung und später touristischen Zwecken.

Die Linienführung wurde so gewählt, dass die Bahn innerhalb des Berges mit einer gleichmässigen Steigung an Höhe gewinnt. Schutz vor Lawinen, Steinschlag und extremen Witterungsverhältnissen war einer der Hauptgründe für den hohen Tunnelanteil.

Rotstock

Rotstock war die erste provisorische Tunnelstation der Jungfraubahn. Der Durchstich wurde im März 1899 erreicht. Die Station wurde nur vorübergehend bedient und später grösstenteils zurückgebaut.

Eine Türe ins Freie erinnert noch an die frühere Station. Sie liegt oberhalb des Eigergletschers im Bereich des Rotstocks.

Eigerwand

Die Station Eigerwand wurde auf 2865 m ü. M. inmitten der Eigernordwand angelegt. Der reguläre Betrieb bis zur Station begann am 28. Juni 1903.

Von der Station führten Stollen zu Öffnungen in der Nordwand. Reisende konnten durch Fenster auf Grindelwald und das Berner Oberland blicken. Die Haltestelle war über Jahrzehnte ein charakteristischer Teil der Fahrt.

Mit der Verkürzung der Reisezeit und der Modernisierung des Betriebs verlor Eigerwand ihre Funktion als regulärer Aussichtshalt. Die historischen Anlagen sind jedoch ein bedeutendes Zeugnis der Baugeschichte.

Eismeer

Die Station Eismeer wurde am 25. Juli 1905 eröffnet. Sie liegt auf rund 3160 m ü. M. an der Südostseite des Eigers.

Von den Aussichtsfenstern ist die hochalpine Gletscherlandschaft des unteren und oberen Grindelwaldgletschergebiets sichtbar. Der Blick reicht über Eisflächen, Felspartien und die Gipfelwelt der Berner Alpen.

Eismeer ist bis heute ein Zwischenhalt der bergwärts fahrenden Züge. Die Reisenden können den Zug für einen kurzen Aufenthalt verlassen und die Aussicht durch die in den Fels gesprengten Fenster betrachten.

Jungfraujoch

Nach der Station Eismeer führt die Strecke weiter durch den Fels des Mönchs. Der Endbahnhof Jungfraujoch liegt vollständig unterirdisch auf 3454 m ü. M.

Der Bahnhof wurde am 1. August 1912 eröffnet. Er ist seither der höchstgelegene Bahnhof Europas.

Die Bahnsteige sind durch Stollen mit den Gebäuden und Besucheranlagen auf dem Jungfraujoch verbunden. Ein Aufzug führt zum Sphinx-Observatorium auf 3571 m ü. M. Weitere Wege führen zum Eispalast, zu Restaurants, Ausstellungen und Aussichtspunkten.

Stationen

Station	Höhe	Eröffnung	Bedeutung
Kleine Scheidegg	2061 m ü. M.	1898	Ausgangspunkt der Jungfraubahn und Umsteigebahnhof zur Wengernalpbahn
Eigergletscher	rund 2320 m ü. M.	1898	Beginn des Haupttunnels; seit 2020 Umsteigebahnhof zum Eiger Express
Rotstock	rund 2520 m ü. M.	1899	ehemalige provisorische Station
Eigerwand	2865 m ü. M.	1903	ehemalige Aussichtsstation in der Eigernordwand
Eismeer	rund 3160 m ü. M.	1905	Aussichtshalt mit Fenstern zur Gletscherwelt
Jungfraujoch	3454 m ü. M.	1912	Endstation und höchster Bahnhof Europas

Vorgeschichte

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich das Berner Oberland zu einer bedeutenden Tourismusregion. Neue Eisenbahnen, Hotels und Bergwege ermöglichten immer mehr Reisenden den Zugang zur Alpenwelt.

Die Jungfrau galt wegen ihrer weithin sichtbaren Gestalt und ihrer Lage über dem Lauterbrunnental als besonders geeignetes Ziel für technische Erschliessungsprojekte. Verschiedene Ingenieure und Unternehmer legten Pläne für Bahnen oder Aufzugsanlagen auf die Jungfrau vor.

Zu den frühen Projekten gehörten Vorschläge für Druckluftbahnen, Seilbahnen und Kombinationen aus Eisenbahn und vertikalen Aufzügen. Viele Entwürfe waren technisch kaum erprobt oder wirtschaftlich nicht tragfähig.

Eine entscheidende Voraussetzung für die spätere Jungfraubahn war die Eröffnung der Wengernalpbahn im Jahr 1893. Sie machte die Kleine Scheidegg von Grindelwald und Lauterbrunnen aus mit einer Zahnradbahn erreichbar.

Projekt von Adolf Guyer-Zeller

Der Zürcher Industrielle und Eisenbahnunternehmer Adolf Guyer-Zeller entwickelte 1893 die Idee, die bereits erschlossene Kleine Scheidegg als Ausgangspunkt einer Bahn zur Jungfrau zu nutzen.

Nach der Überlieferung entstand die Idee am 27. August 1893 während einer Wanderung oberhalb von Mürren. Guyer-Zeller sah auf der gegenüberliegenden Talseite einen Zug der neu eröffneten Wengernalpbahn zur Kleinen Scheidegg fahren. Noch am selben Abend soll er eine erste Projektskizze angefertigt haben.

Am 20. Dezember 1893 reichte Guyer-Zeller ein Konzessionsgesuch ein. Sein Projekt sah eine elektrische Zahnradbahn von der Kleinen Scheidegg durch den Eiger und Mönch bis zum Gipfel der Jungfrau vor.

Die Linienführung im Inneren des Berges sollte die Bahn vor Lawinen und Steinschlag schützen. Gleichzeitig plante Guyer-Zeller mehrere Zwischenstationen mit Aussichtsstollen zur Aussenwand.

Die Bundesversammlung erteilte die Konzession am 21. Dezember 1894. Da die Auswirkungen eines Aufenthalts in grosser Höhe damals noch nicht umfassend erforscht waren, musste Guyer-Zeller auch medizinische Untersuchungen zur Höhenverträglichkeit organisieren.

Bau

Baubeginn

Der erste Spatenstich erfolgte am 27. Juli 1896. Die Arbeiten begannen auf der Kleinen Scheidegg und wurden schrittweise in Richtung Eigergletscher und Eiger vorangetrieben.

Guyer-Zeller entschied sich für einen von Anfang an elektrischen Betrieb. Zur Energieversorgung erwarb er Wasserrechte an der Schwarzen und Weissen Lütschine. Die Nutzung von Wasserkraft sollte den Betrieb unabhängig von der schwierigen Anlieferung von Kohle machen.

Die Bahn erhielt eine Spurweite von 1000 Millimetern und das Zahnstangensystem Strub. Damit unterschied sie sich technisch von der Wengernalpbahn, die in 800-Millimeter-Spur und mit dem System Riggenbach gebaut worden war.

Eröffnung bis Eigergletscher

Am 19. September 1898 wurde der erste Streckenabschnitt zwischen der Kleinen Scheidegg und Eigergletscher eröffnet. Die Strecke verlief noch vollständig im Freien.

Die frühzeitige Inbetriebnahme einzelner Teilstücke war Teil des Finanzierungskonzepts. Einnahmen aus dem Ausflugsverkehr sollten den weiteren Tunnelbau mitfinanzieren.

Guyer-Zeller ging ursprünglich davon aus, ungefähr jedes Jahr eine neue Station eröffnen zu können. Die schwierigen geologischen Verhältnisse, technische Probleme und steigende Kosten verhinderten jedoch diesen Zeitplan.

Tunnelbau

Der Tunnel wurde mit den damals verfügbaren pneumatischen Bohrmaschinen und Sprengstoff vorgetrieben. Das ausgebrochene Gestein musste durch den bereits fertiggestellten Tunnel abtransportiert werden.

Die Arbeiten fanden unter ausserordentlich schwierigen Bedingungen statt. Kälte, Feuchtigkeit, Staub, Sprenggase und die grosse Höhe belasteten die Arbeiter. Lawinen und Unwetter erschwerten den Zugang zur Baustelle.

Die Baugeschichte war von Unfällen, Sprengstoffexplosionen, Arbeitskämpfen und finanziellen Krisen geprägt. Zahlreiche Arbeiter kamen während der Bauzeit ums Leben oder wurden schwer verletzt.

Ein grosser Teil der Bauarbeiter stammte aus Italien. Sie lebten zeitweise in einfachen Unterkünften nahe den Baustellen. Konflikte über Löhne, Arbeitszeiten und Sicherheitsbedingungen führten zu mehreren Streiks.

Tod Guyer-Zellers

Adolf Guyer-Zeller starb am 3. April 1899 unerwartet in Zürich. Zu diesem Zeitpunkt war der Tunnel erst bis in den Bereich der Station Eigerwand vorgetrieben.

Seine Söhne und die Leitung der Jungfraubahn führten das Projekt weiter. Der Tod des Initiators verschärfte jedoch die organisatorischen und finanziellen Schwierigkeiten.

Die ursprüngliche Planung wurde schrittweise reduziert. Der vorgesehene Weiterbau vom Jungfraujoch zum Gipfel der Jungfrau sowie eine geplante Station unter dem Mönchsjoch wurden aufgegeben.

Eigerwand und Eismeer

Am 28. Juni 1903 wurde der Betrieb bis Eigerwand aufgenommen. Die Station mit ihren Öffnungen in der Eigernordwand entwickelte sich rasch zu einer Touristenattraktion.

Zwei Jahre später, am 25. Juli 1905, erreichte die Bahn die Station Eismeer. Sie blieb während mehrerer Jahre provisorischer Endpunkt.

Die Fahrgäste konnten nun eine Höhe von über 3100 Metern ohne alpinistische Kenntnisse erreichen. Gleichzeitig brachten die Einnahmen der Teilstrecke neue Mittel für den Weiterbau.

Fertigstellung

Die Arbeiten am letzten Abschnitt verzögerten sich erneut durch Geldmangel und technische Schwierigkeiten. Der Tunnel musste vom Eismeer unter dem Mönch hindurch zum Jungfraujoch geführt werden.

Am 21. Februar 1912 erfolgte der entscheidende Durchschlag zum Jungfraujoch. Danach wurden die Gleise, Fahrleitungen, Bahnanlagen und Zugänge fertiggestellt.

Am 1. August 1912 nahm die Gesamtstrecke ihren Betrieb auf. Der Bau hatte damit rund 16 Jahre gedauert und deutlich länger als ursprünglich geplant.

Bauetappen

Datum	Ereignis
27. August 1893	Adolf Guyer-Zeller entwickelt die Idee einer Bahn von der Kleinen Scheidegg zur Jungfrau
20. Dezember 1893	Einreichung des Konzessionsgesuchs
21. Dezember 1894	Erteilung der Konzession durch die Bundesversammlung
27. Juli 1896	Baubeginn
19. September 1898	Eröffnung Kleine Scheidegg–Eigergletscher
7. März 1899	Erreichen der provisorischen Station Rotstock
3. April 1899	Tod Adolf Guyer-Zellers
28. Juni 1903	Eröffnung der Station Eigerwand
25. Juli 1905	Eröffnung der Station Eismeer
21. Februar 1912	Durchschlag zum Jungfraujoch
1. August 1912	Eröffnung der Gesamtstrecke bis Jungfraujoch

Technische Anlage

Zahnradbetrieb

Wegen der starken Steigung wird die Jungfraubahn nahezu auf der gesamten Strecke als Zahnradbahn betrieben. Zwischen den Schienen liegt eine Zahnstange des Systems Strub.

Die Triebfahrzeuge besitzen Zahnräder, die in die Zahnstange eingreifen. Dadurch können sie auch auf Steigungen bis 250 Promille sicher anfahren, bremsen und halten.

Das Zahnradsystem verhindert, dass die Fahrzeuge allein von der Haftung zwischen Rad und Schiene abhängig sind. Mehrere voneinander unabhängige Bremssysteme erhöhen die Betriebssicherheit.

Spurweite

Die Spurweite beträgt 1000 Millimeter. Die Wahl der Meterspur ermöglichte den Bau leistungsfähigerer Fahrzeuge als auf der schmaleren Wengernalpbahn.

Da die beiden Bahnen unterschiedliche Spurweiten und Zahnstangensysteme besitzen, müssen Fahrgäste auf der Kleinen Scheidegg umsteigen. Auch ein Austausch von gewöhnlichem Rollmaterial zwischen den Bahnen ist nicht möglich.

Elektrifizierung

Die Jungfraubahn war von Beginn an elektrisch betrieben. Sie zählt damit zu den frühen vollständig elektrifizierten Bergbahnen Europas.

Das Stromsystem arbeitet mit 1125 Volt Drehstrom. Die Fahrleitung besitzt zwei Kontaktleitungen, während die Schienen als weiterer Leiter dienen. Die Drehstromtechnik ermöglichte eine wirksame elektrische Bremsung bei der Talfahrt.

Die elektrische Energie stammte ursprünglich aus eigenen Wasserkraftanlagen im Lütschental. Die Nutzung der Wasserkraft entsprach Guyer-Zellers Vorstellung einer weitgehend eigenständigen Energieversorgung.

Tunnel und Lüftung

Der Haupttunnel besitzt eine Länge von rund 7,6 Kilometern. Er führt durch Gesteinsschichten des Eigers und des Mönchs.

Die früheren Stationsöffnungen bei Rotstock, Eigerwand und Eismeer unterstützten während der Bauzeit die Belüftung. Heute werden Tunnel und Stationen mit modernen technischen Anlagen überwacht.

Wegen der grossen Höhe, der niedrigen Temperaturen und des eindringenden Schmelzwassers stellt der Unterhalt besondere Anforderungen. Gleise, Zahnstange, Fahrleitung, Lüftung und Sicherheitseinrichtungen müssen regelmässig kontrolliert werden.

Rollmaterial

Der Betrieb begann mit elektrischen Zahnradlokomotiven und Personenwagen. Die Lokomotiven befanden sich bei der Bergfahrt grundsätzlich auf der Talseite des Zuges, damit sie die Wagen bergwärts schieben und bei der Talfahrt sichern konnten.

Später beschaffte die Jungfraubahn elektrische Triebwagen und Triebzüge. Diese ermöglichten einen schnelleren Betrieb, grössere Kapazitäten und den Verzicht auf aufwendiges Rangieren.

Das heutige Rollmaterial besteht aus modernen, mehrteiligen Zahnradtriebzügen. Sie verfügen über grosse Fenster, elektronische Fahrgastinformation und leistungsfähige Antriebs- und Bremssysteme.

Mit den neueren Fahrzeugen konnte die Fahrzeit erheblich verkürzt werden. Während eine Fahrt in der Anfangszeit mehr als eine Stunde dauerte, benötigt die Bahn heute für die Strecke Eigergletscher–Jungfraujoch ungefähr eine halbe Stunde.

Historische Fahrzeuge der Jungfraubahn sind teilweise erhalten geblieben. Einzelne Triebwagen und Wagen werden für Sonderfahrten oder als Ausstellungsstücke verwendet.

Betrieb

Die Jungfraubahn dient fast ausschliesslich dem touristischen Ausflugsverkehr. Sie wird grundsätzlich ganzjährig betrieben, sofern Wetter, technische Arbeiten oder ausserordentliche Ereignisse den Betrieb nicht einschränken.

Die Züge verkehren meist in dichtem Takt. Wegen der begrenzten Kapazität des hochalpinen Zielgebiets können in Zeiten grosser Nachfrage Platzreservationen empfohlen oder vorgeschrieben werden.

Neben Reisenden transportiert die Bahn Lebensmittel, technische Geräte, Baumaterialien, Abfälle und weitere Güter. Das Jungfraujoch besitzt keine Strassenverbindung, weshalb Bahn und Lufttransporte für seine Versorgung entscheidend sind.

Die Bahn muss auch unter winterlichen Bedingungen betriebsbereit gehalten werden. Besonders der offene Abschnitt zwischen Kleiner Scheidegg und Eigergletscher ist Schnee, Wind und Vereisung ausgesetzt.

Erschliessung

Traditionelle Route über Kleine Scheidegg

Die traditionelle Anreise führt von Interlaken Ost mit der Berner Oberland-Bahn nach Lauterbrunnen oder Grindelwald.

Von Lauterbrunnen fährt die Wengernalpbahn über Wengen zur Kleinen Scheidegg. Von Grindelwald führt ein anderer Ast der Wengernalpbahn über Grindelwald Grund und Alpiglen zum Pass.

Auf der Kleinen Scheidegg steigen die Reisenden in die Jungfraubahn um. Diese Route bietet Ausblicke auf die Bergwelt und verbindet die bekannten Ferienorte Grindelwald und Wengen.

Route über den Eiger Express

Seit dem 5. Dezember 2020 verbindet die 3S-Bahn Eiger Express den Bahnhof Grindelwald Terminal mit der Station Eigergletscher. Die Fahrt dauert ungefähr 15 Minuten.

In Eigergletscher besteht ein direkter Übergang zur Jungfraubahn. Dadurch wurde die Reisezeit von Interlaken und Grindelwald zum Jungfraujoch deutlich verkürzt.

Grindelwald Terminal besitzt einen eigenen Bahnhof der Berner Oberland-Bahn, einen Busbahnhof, Verkaufsstellen, Geschäfte und ein Parkhaus. Gemeinsam mit dem Eiger Express bildet der Terminal das Kernstück des Projekts V-Bahn.

Die traditionelle Verbindung über die Kleine Scheidegg blieb erhalten. Dadurch sind Rundreisen möglich, bei denen für Berg- und Talfahrt unterschiedliche Routen gewählt werden.

Jungfraujoch

Die Jungfraubahn machte das Jungfraujoch zu einem der bekanntesten Ausflugsziele der Schweiz. Der touristische Gebäudekomplex wird unter der Marke «Jungfraujoch – Top of Europe» vermarktet.

Vom unterirdischen Bahnhof gelangen Besucherinnen und Besucher über ein System von Gängen und Aufzügen zu verschiedenen Anlagen. Dazu gehören Aussichtsterrassen, Restaurants, Ausstellungen, Geschäfte und der Eispalast.

Die Sphinxterrasse bietet bei guter Sicht einen Blick auf den Aletschgletscher, das Wallis, die Berner Alpen und Teile des Schweizer Mittellands. Sie liegt oberhalb des eigentlichen Bahnhofs auf mehr als 3500 m ü. M.

Das Jungfraujoch liegt in einer hochalpinen Umgebung mit dauerhaftem Schnee und Eis. Die Temperatur kann auch im Sommer deutlich unter dem Gefrierpunkt liegen, und das Wetter kann sich rasch ändern.

Forschung

Das Jungfraujoch ist nicht nur ein touristisches Ziel, sondern auch ein bedeutender Standort für wissenschaftliche Forschung. Seit 1931 besteht dort eine hochalpine Forschungsstation.

Das Sphinx-Observatorium wird unter anderem für meteorologische, astronomische, glaziologische, geophysikalische und atmosphärenchemische Untersuchungen genutzt.

Die grosse Höhe und die geringe lokale Luftverschmutzung ermöglichen Messungen, die in tieferen Lagen kaum durchgeführt werden können. Forschungsgruppen aus der Schweiz und dem Ausland nutzen die Anlagen.

Die Jungfraubahn übernimmt eine zentrale Rolle bei der Beförderung von Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern sowie von Geräten und Versorgungsmaterial zur Station.

Höhenlage und Gesundheit

Der schnelle Aufstieg von rund 2000 auf mehr als 3400 m ü. M. kann den menschlichen Körper belasten. Der Luftdruck und der Sauerstoffpartialdruck sind auf dem Jungfraujoch deutlich geringer als im Mittelland.

Bei einzelnen Reisenden können Kopfschmerzen, Schwindel, Übelkeit, Müdigkeit oder Atemnot auftreten. Personen mit Herz-, Kreislauf- oder Lungenerkrankungen müssen besondere Vorsicht beachten.

Bereits vor Erteilung der Konzession liess Adolf Guyer-Zeller untersuchen, ob ein Bahntransport in diese Höhe grundsätzlich vertretbar sei. Medizinische Fragen waren daher von Anfang an Teil des Projekts.

Die Aufenthaltsbereiche auf dem Jungfraujoch sind mit beheizten Innenräumen und Aufzügen ausgestattet. Trotzdem bleibt das Ziel ein hochalpiner Ort, an dem angemessene Kleidung und vorsichtiges Verhalten notwendig sind.

Touristische Bedeutung

Die Jungfraubahn trug wesentlich dazu bei, das Berner Oberland als internationales Reiseziel bekannt zu machen. Sie ermöglichte auch Menschen ohne alpinistische Erfahrung den Zugang zu einer Gletscher- und Hochgebirgslandschaft.

Die Bahn wurde bereits kurz nach ihrer Eröffnung weltweit beworben. Plakate, Reiseführer und Fotografien zeigten die Fahrt durch Eiger und Mönch als technische Sensation.

Die Nachfrage war jedoch nicht immer gleichmässig. Der Erste Weltkrieg begann nur zwei Jahre nach Eröffnung der Gesamtstrecke und führte zu einem starken Rückgang des internationalen Reiseverkehrs.

Auch Weltwirtschaftskrise, Zweiter Weltkrieg und spätere wirtschaftliche Krisen beeinflussten die Besucherzahlen. Langfristig entwickelte sich das Jungfraujoch dennoch zu einem der meistbesuchten Bergziele der Schweiz.

Besonders seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gewann der internationale Gruppentourismus an Bedeutung. Die Jungfraubahnen bauten ihre Vermarktung in Europa, Nordamerika und Asien aus.

Wirtschaftliche Bedeutung

Die Jungfraubahn schuf Arbeitsplätze im Bahnbetrieb, Unterhalt, Tourismus, Gastgewerbe und Handel. Auch Hotels, Restaurants und Transportunternehmen in Grindelwald, Wengen, Lauterbrunnen und Interlaken profitierten von der Erschliessung.

Die Bahn beeinflusste die touristische Entwicklung der gesamten Jungfrau Region. Die Eröffnungen von Wengernalpbahn und Jungfraubahn führten besonders in Wengen und Grindelwald zu einem starken Ausbau der Hotellerie.

Die Strecke bleibt das wirtschaftliche Kernstück der Jungfraubahn-Gruppe. Zur Gruppe gehören neben der Jungfraubahn weitere Bergbahnen, Wintersportanlagen und touristische Dienstleistungen.

Bedeutung für die Technikgeschichte

Der Bau der Jungfraubahn galt zur Zeit seiner Entstehung als aussergewöhnliche Ingenieurleistung. Noch nie zuvor war eine Eisenbahn in Europa in eine vergleichbare Höhe geführt worden.

Zu den bemerkenswerten Merkmalen gehörten der lange Tunnel durch ein Hochgebirgsmassiv, der von Beginn an vorgesehene elektrische Betrieb und die Verbindung von Zahnradtechnik und Drehstromantrieb.

Die Bahn entstand in einer Phase, in der die Schweiz zahlreiche Bergbahnen errichtete. Gemeinsam mit Bahnen wie der Gornergratbahn, Pilatusbahn, Wengernalpbahn und Berninabahn prägte sie den internationalen Ruf der Schweiz als Pionierland des alpinen Eisenbahnbaus.

Die Jungfraubahn war zugleich ein frühes Beispiel für die technische Inszenierung der Alpen. Der Berg wurde nicht nur überwunden, sondern durch Tunnelstationen und Aussichtsstollen gezielt als Erlebnisraum erschlossen.

Natur- und Umweltschutz

Die Jungfraubahn verläuft in einer ökologisch und landschaftlich empfindlichen Hochgebirgsregion. Der offene Streckenabschnitt und die Anlagen am Jungfraujoch liegen in unmittelbarer Nähe von Gletschern und geschützten Landschaften.

Der hohe Tunnelanteil begrenzte zwar die sichtbare Zerschneidung der Landschaft, der Bau und der touristische Betrieb hinterliessen dennoch dauerhafte Eingriffe.

Zu den heutigen Aufgaben gehören ein möglichst energieeffizienter Betrieb, die geordnete Entsorgung von Abfällen, der Schutz von Wasser und Boden sowie die Begrenzung der Auswirkungen grosser Besucherströme.

Der elektrische Bahnbetrieb ermöglicht eine weitgehend autofreie Erschliessung des Jungfraujochs. Die neuen Anschlüsse in Grindelwald Terminal sollen zudem die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtern.

Der Klimawandel verändert die Umgebung der Bahn deutlich. Gletscherrückgang, auftauender Permafrost und instabiler werdende Felspartien stellen neue Anforderungen an Bauwerkskontrolle, Entwässerung und Unterhalt.

Kulturelle Rezeption

Die Jungfraubahn wurde früh zu einem Symbol für schweizerische Ingenieurkunst und den modernen Alpentourismus. Historische Werbeplakate stellten den roten Zug vor Gletschern und Viertausendern dar.

In Reiseberichten wurde die Bahn sowohl bewundert als auch kritisiert. Befürworter sahen in ihr eine technische Meisterleistung und eine Demokratisierung des Zugangs zum Hochgebirge. Kritiker betrachteten sie als Kommerzialisierung und technische Überformung der Alpen.

Der Bau der Bahn, das Leben der Arbeiter und die Vision Adolf Guyer-Zellers wurden in Büchern, Dokumentarfilmen, Ausstellungen und Radiosendungen behandelt.

Zum 100-jährigen Bestehen der Gesamtstrecke fanden 2012 zahlreiche Gedenkveranstaltungen statt. Historische Fahrzeuge und Dokumente erinnerten an die Pionierzeit.

Besonderheiten

Die Jungfraubahn weist mehrere Besonderheiten auf:

• Ihre Endstation ist der höchstgelegene Bahnhof Europas.
• Der überwiegende Teil der Strecke liegt in einem Tunnel durch Eiger und Mönch.
• Die Bahn wurde von Anfang an elektrisch betrieben.
• Die Aussichtsstationen Eigerwand und Eismeer wurden direkt in den Fels gebaut.
• Die Bahn besitzt eine andere Spurweite und ein anderes Zahnstangensystem als ihre Zubringerbahn auf die Kleine Scheidegg.
• Sie dient zugleich dem Tourismus, der Versorgung des Jungfraujochs und der wissenschaftlichen Forschung.
• Trotz ihres Alters verläuft die Bahn noch weitgehend auf der 1912 fertiggestellten Strecke.

Siehe auch

• Jungfraujoch
• Jungfrau
• Eiger
• Mönch
• Kleine Scheidegg
• Wengernalpbahn
• Berner Oberland-Bahn
• Eiger Express
• Schweizer Alpen Jungfrau-Aletsch
• Liste der Zahnradbahnen in der Schweiz
• Schienenverkehr in der Schweiz

Literatur

• Florian Inäbnit: Jungfraubahn. Die Linie Kleine Scheidegg–Jungfraujoch der Jungfraubahnen. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2003.
• Wolfgang Finke: Die Fahrzeuge der Jungfraubahnen. tram-tv Verlag, Köln 2010.
• Heinz Schild: Jungfraubahn. Geschichte eines grossen Unternehmens. Jungfraubahn, Interlaken 1987.
• Niklaus Bolt: Die Jungfraubahn. Historische Darstellungen zum Bau und Betrieb der Hochgebirgsbahn.

Weblinks

• Offizielle Website der Jungfraubahnen
• Geschichte und technische Daten der Jungfraubahn
• Jungfraujoch – Top of Europe
• Informationen zur V-Bahn und zum Eiger Express
• Aktuelle Betriebsdaten der Jungfraubahnen
• Hochalpine Forschungsstationen Jungfraujoch und Gornergrat