Albulabahn
| Albulabahn | |
|---|---|
| Strecke | Thusis–St. Moritz |
| Kanton | Graubünden |
| Betreiberin | Rhätische Bahn |
| Streckenlänge | 61,67 km |
| Spurweite | 1000 mm |
| Stromsystem | 11 kV, 16,7 Hz Wechselstrom |
| Maximale Neigung | 35 ‰ |
| Kleinster Kurvenradius | 100 m |
| Baubeginn | 1898 |
| Eröffnung Thusis–Celerina | 1. Juli 1903 |
| Eröffnung Celerina–St. Moritz | 10. Juli 1904 |
| Elektrifizierung | 1919 |
| Höchster Punkt | 1821 m ü. M. |
| Scheiteltunnel | Albulatunnel II, 5860 m |
| UNESCO-Welterbe | seit 2008 |
| Bedeutende Bauwerke | Landwasserviadukt, Solisviadukt, Albulatunnel |
| Website | rhb.ch |
Die Albulabahn, auch Albulalinie genannt, ist eine meterspurige Gebirgsbahn der Rhätischen Bahn (RhB) im Kanton Graubünden. Sie verbindet Thusis im Hinterrheintal über Tiefencastel, Filisur, Bergün/Bravuogn, den Albulatunnel und Samedan mit St. Moritz im Engadin.
Die 61,67 Kilometer lange Strecke gehört zum Stammnetz der Rhätischen Bahn. Sie überwindet den Alpenhauptkamm als reine Adhäsionsbahn ohne Zahnstange und erreicht eine maximale Neigung von 35 Promille. Zahlreiche Viadukte, Kehrtunnel und offene Schleifen ermöglichen es der Bahn, die beträchtlichen Höhenunterschiede mit für eine Hauptbahn vergleichsweise grosszügigen Kurvenradien zu bewältigen.
Die Albulabahn gilt als eines der bedeutendsten Werke des europäischen Gebirgsbahnbaus. Besonders bekannt sind der Landwasserviadukt, der Solisviadukt, die Kehrtunnel zwischen Bergün und Preda sowie der fast sechs Kilometer lange Albulatunnel. Seit 2008 bildet die Strecke zusammen mit der Berninabahn und der umgebenden Kulturlandschaft das grenzüberschreitende UNESCO-Welterbe Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina.[1]
Die Bahn besitzt sowohl für den regionalen Personen- und Güterverkehr als auch für den Tourismus eine grosse Bedeutung. Neben den regelmässigen Zügen zwischen Chur beziehungsweise Landquart und St. Moritz verkehren über die Albulalinie unter anderem der Glacier Express und saisonale Züge des Bernina Express.
Bezeichnung und Abgrenzung
Als Albulabahn wird im engeren Sinn die Bahnstrecke von Thusis nach St. Moritz bezeichnet. Im betrieblichen und touristischen Sprachgebrauch wird häufig auch die Bezeichnung Albulalinie verwendet.
Die Züge beginnen oder enden normalerweise nicht in Thusis, sondern verkehren über die ältere Strecke Landquart–Chur–Thusis weiter nach Chur oder Landquart. Dadurch wird die Albulabahn im öffentlichen Verkehr oft als Teil der durchgehenden Verbindung Chur–St. Moritz wahrgenommen.
Die UNESCO beschreibt den zum Welterbe gehörenden Albulaabschnitt mit einer Länge von rund 67 Kilometern. Die betriebliche Streckenlänge der Bahnlinie Thusis–St. Moritz beträgt dagegen 61,67 Kilometer. Unterschiede ergeben sich aus der jeweiligen Abgrenzung und der vermessungstechnischen Erfassung der Welterbestätte.
Vorgeschichte
Erschliessung Graubündens durch die Eisenbahn
Graubünden verfügte im 19. Jahrhundert nur über wenige leistungsfähige Verkehrsverbindungen. Die normalspurigen Eisenbahnen des schweizerischen Mittellands endeten zunächst in Chur. Die höher gelegenen Täler und Kurorte waren weiterhin auf Passstrassen und Pferdefuhrwerke angewiesen.
Die 1889 eröffnete Schmalspurbahn von Landquart nach Klosters und die 1890 fertiggestellte Fortsetzung nach Davos zeigten, dass eine meterspurige Adhäsionsbahn auch unter schwierigen Gebirgsverhältnissen zuverlässig betrieben werden konnte. Aus der damaligen Schmalspurbahn Landquart–Davos entwickelte sich später die Rhätische Bahn.
Nach dem Anschluss von Davos wurden verschiedene Projekte zur Erschliessung des Engadins untersucht. Diskutiert wurden unter anderem Verbindungen über den Scalettapass, den Julierpass und das Albulatal. Auch Pläne für eine normalspurige internationale Transitbahn standen zeitweise zur Diskussion.
Die Wahl fiel schliesslich auf eine meterspurige Strecke von Thusis durch das Albulatal nach St. Moritz. Diese Linienführung erschloss mehrere zentrale Regionen Graubündens und ermöglichte den Anschluss des Oberengadins an das bestehende Netz der Rhätischen Bahn.
Planung
Eine wichtige Grundlage bildete ein 1890 vorgelegtes Gutachten des Ingenieurs Robert Moser. Die endgültige Projektierung und Bauleitung übernahm der aus Dänemark stammende Ingenieur Friedrich Hennings.
Hennings war bereits am Bau der Gotthardbahn beteiligt gewesen und verfügte über umfangreiche Erfahrungen im Tunnel- und Gebirgsbahnbau. Als Oberingenieur der Rhätischen Bahn verantwortete er die technische Ausarbeitung der Albulabahn und des ersten Albulatunnels.[2]
Ziel war eine leistungsfähige Hauptstrecke, die nicht nur dem Personenverkehr, sondern auch dem Gütertransport dienen sollte. Wegen der damals eingesetzten Dampflokomotiven wurden die maximale Neigung auf 35 Promille begrenzt und enge Kurven möglichst vermieden.
Bau
Baubeginn
Die Bauarbeiten begannen im September 1898. Die Strecke wurde in mehrere Baulose aufgeteilt, damit gleichzeitig an verschiedenen Abschnitten, Tunneln, Brücken und Stützmauern gearbeitet werden konnte.
Die abgelegenen Baustellen waren nur schwer erreichbar. Baumaterial, Maschinen und Lebensmittel mussten teilweise über provisorische Wege, Materialbahnen und Seilbahnen transportiert werden. Besonders anspruchsvoll waren die Arbeiten in der Schinschlucht, am Solisviadukt, zwischen Bergün und Preda sowie im Albulamassiv.
Auf der Baustelle arbeiteten mehrere Tausend Menschen. Viele Mineure, Maurer und Hilfsarbeiter stammten aus Italien. Die Arbeitsbedingungen waren hart; Unfälle, Krankheiten, Lawinen und die schwierige Versorgung stellten erhebliche Risiken dar.
Natursteinbauweise
Die meisten Brücken, Viadukte, Tunnelportale und Stützmauern wurden aus örtlich verfügbarem Naturstein errichtet. Beton und Stahlbeton spielten beim ursprünglichen Bau nur eine untergeordnete Rolle.
Die Wahl des Materials hatte praktische und gestalterische Gründe. Lange Transportwege konnten vermieden werden, und die Bauwerke fügten sich durch ihre Farbe und Oberflächenstruktur in die Landschaft ein.
Die gemauerten Bogenbrücken der Albulabahn gelten als wichtige Zeugnisse des Ingenieurbaus um 1900. Ihre Form folgt den statischen Anforderungen, zugleich wurden Proportionen, Mauerwerksverbände und Details sorgfältig gestaltet.
Bau des ersten Albulatunnels
Der erste Albulatunnel wurde zwischen Preda und Spinas durch das Albulamassiv geführt. Mit einer Länge von 5864 Metern war er bei seiner Eröffnung einer der längsten Schmalspurtunnel der Welt und der damals höchstgelegene grosse Alpendurchstich einer Eisenbahn.
Der Vortrieb begann von beiden Portalen. Besonders schwierig war eine geologisch instabile Rauwackezone. Ein starker Wassereinbruch brachte feinen Dolomitensand in den Tunnel und bedeckte auf mehreren hundert Metern Gleise und Stollensohle.
Die ursprünglich beauftragte Unternehmung gab die Arbeiten auf. Die Rhätische Bahn übernahm den Weiterbau in eigener Regie. Die Durchörterung der Störzone verzögerte das Projekt um ungefähr ein Jahr.
Mehr als 1300 Arbeiter waren am Bau des Tunnels beteiligt. Nach Angaben der Rhätischen Bahn verloren 16 Menschen ihr Leben. Die Kosten des Bauwerks beliefen sich auf rund 7,3 Millionen Franken.[3]
Eröffnung
Der Abschnitt von Thusis über Tiefencastel, Filisur, Bergün und den Albulatunnel bis Celerina wurde am 1. Juli 1903 eröffnet. Die Verlängerung nach St. Moritz ging am 10. Juli 1904 in Betrieb.
Die spätere Fertigstellung des letzten Abschnitts hing unter anderem mit den umfangreichen Arbeiten im Oberengadin und dem Bau der notwendigen Brücken und Bahnanlagen zusammen.
Mit der Eröffnung erhielt das Oberengadin erstmals eine direkte Eisenbahnverbindung zur übrigen Schweiz. Die Reisezeiten verkürzten sich erheblich, und der Transport von Lebensmitteln, Brennstoffen, Baumaterial und Post wurde erleichtert.
Die Albulabahn trug wesentlich zur Entwicklung von St. Moritz und des Oberengadins zu international bekannten Tourismusregionen bei. Gleichzeitig verbesserte sie die wirtschaftlichen Möglichkeiten des Albulatals.
Elektrifizierung
Die Albulabahn war ursprünglich für den Dampfbetrieb gebaut worden. Dampflokomotiven mussten auf den langen Steigungen erhebliche Leistungen erbringen und benötigten grosse Mengen Kohle und Wasser.
Während des Ersten Weltkriegs führte die Knappheit importierter Kohle zu einem verstärkten Interesse an der Elektrifizierung des RhB-Netzes. Graubünden verfügte über Wasserkraft, mit der elektrische Energie im Kanton erzeugt werden konnte.
1919 wurde die Albulabahn mit Einphasenwechselstrom elektrifiziert. Das Stromsystem von 11 Kilovolt und 16,7 Hertz entwickelte sich zum Standard des RhB-Stammnetzes.
Der elektrische Betrieb ermöglichte leistungsfähigere Züge, kürzere Fahrzeiten und eine höhere Zugkraft. Gleichzeitig entfielen Rauch und Russ in den zahlreichen Tunneln.
Streckenverlauf
Thusis–Tiefencastel
Die Albulabahn beginnt im Bahnhof Thusis. Dort schliesst sie an die von Chur kommende Strecke an. Nach der Ausfahrt überquert die Bahn den Hinterrhein und erreicht die Schinschlucht.
Die Strecke verläuft in diesem Abschnitt durch steiles und geologisch schwieriges Gelände. Tunnels, Galerien, Stützmauern und Brücken schützen die Bahn vor Felsstürzen, Lawinen und Hochwasser.
Bei Solis überquert die Bahn die tief eingeschnittene Albulaschlucht auf dem Solisviadukt. Das Bauwerk gehört zu den höchsten Brücken der Rhätischen Bahn.
Anschliessend erreicht die Strecke den Bahnhof Tiefencastel. Der Ort bildet einen regionalen Verkehrsknoten am Zusammenfluss von Albula und Julia.
Tiefencastel–Filisur
Von Tiefencastel folgt die Bahn dem Lauf der Albula. Sie bedient beziehungsweise passiert die Orte Surava und Alvaneu.
Zwischen Tiefencastel und Filisur liegen mehrere bedeutende Kunstbauten. Dazu gehören der Schmittentobelviadukt und verschiedene kleinere Steinbogenbrücken.
Kurz vor Filisur erreicht die Bahn den Landwasserviadukt. Die Strecke beschreibt auf der Brücke einen Bogen und führt unmittelbar in den Landwassertunnel, dessen Portal in einer steilen Felswand liegt.
Im Bahnhof Filisur zweigt die Bahnstrecke nach Davos ab. Filisur entwickelte sich durch die beiden Bahnlinien zu einem wichtigen Knoten des RhB-Netzes.
Landwasserviadukt
Der Landwasserviadukt ist das bekannteste Bauwerk der Albulabahn und eines der Wahrzeichen der Rhätischen Bahn. Er wurde zwischen 1901 und 1902 errichtet.
Die gemauerte Bogenbrücke ist 142 Meter lang und 65 Meter hoch. Sechs Gewölbe mit jeweils rund 20 Metern Spannweite tragen das Gleis über das Landwassertal.[4]
Das Gleis liegt in einem engen Bogen. Am südlichen Ende führt die Bahn ohne Zwischenraum in das Portal des Landwassertunnels.
Die Kombination aus Höhe, Natursteinmauerwerk, gekrümmter Linienführung und direktem Übergang in die Felswand machte den Viadukt zu einem international bekannten Motiv.
Filisur–Bergün
Nach Filisur steigt die Bahn weiter durch das Albulatal an. Sie führt an der Burgruine Greifenstein vorbei und erreicht über mehrere Tunnels und Brücken die Station Stugl/Stuls.
Die Strecke folgt anschliessend der Talflanke bis Bergün/Bravuogn. Das historische Dorf liegt auf rund 1370 Metern über Meer und besitzt ein weitgehend erhaltenes Ortsbild.
Der Bahnhof Bergün wurde zu einem Zentrum der Vermittlung der Bahngeschichte. Neben dem Bahnhof befindet sich das Bahnmuseum Albula. Eine ausgestellte historische Elektrolokomotive erinnert an den früheren Betrieb der Strecke.
Bergün–Preda
Der Abschnitt zwischen Bergün und Preda gilt als der technisch eindrucksvollste Teil der Albulabahn. Zwischen den beiden Orten beträgt der Höhenunterschied rund 417 Meter. Die direkte Entfernung durch das Tal ist nur ungefähr 6,5 Kilometer lang.
Um die Höhendifferenz mit einer maximalen Neigung von 35 Promille zu überwinden, verlängerten die Ingenieure die Bahnstrecke durch Schleifen, Viadukte und Kehrtunnel auf rund zwölf Kilometer.
Zu den wichtigsten Kehrtunneln gehören:
- der Rugnux-Tunnel,
- der Toua-Tunnel,
- der Zuondra-Tunnel.
Hinzu kommen weitere Tunnel und Wendeschleifen, darunter die Bereiche bei God und Plaz. Die Bahn wechselt mehrfach die Talseite und überquert die Albula auf mehreren Viadukten.
Toua- und Zuondra-Tunnel liegen teilweise nahezu übereinander in derselben Bergflanke. Reisende können deshalb an mehreren Stellen Abschnitte der Strecke erkennen, die der Zug wenige Minuten zuvor oder später befährt.
Die Linienführung ermöglicht den Aufstieg ohne Zahnradantrieb. Sie gehört zu den bekanntesten Beispielen künstlicher Längenentwicklung im Eisenbahnbau.
Preda–Spinas
Der Bahnhof Preda liegt auf rund 1790 Metern über Meer. Unmittelbar oberhalb des Bahnhofs beginnt das Nordportal des Albulatunnels.
Der neue Albulatunnel II erreicht eine Scheitelhöhe von 1821 Metern über Meer. Nach der Unterquerung des Albulamassivs tritt die Bahn bei Spinas im Val Bever wieder ans Tageslicht.
Der Abschnitt bildet die Wasserscheide zwischen dem Einzugsgebiet des Rheins und jenem des Inns beziehungsweise der Donau.
Spinas–St. Moritz
Von Spinas folgt die Strecke dem Val Bever bis Bever. Dort besteht Anschluss an die Engadinerlinie in Richtung Zernez und Scuol-Tarasp.
Über Samedan und Celerina/Schlarigna erreicht die Albulabahn St. Moritz. In Samedan zweigt die Strecke nach Pontresina ab.
Der Bahnhof St. Moritz ist Endpunkt der Albulabahn und zugleich Ausgangspunkt der Berninabahn in Richtung Pontresina, Berninapass und Tirano.
Technische Merkmale
Die Albulabahn wurde als leistungsfähige meterspurige Hauptbahn geplant. Trotz des schwierigen Gebirgsgeländes vermieden die Ingenieure nach Möglichkeit übermässig enge Kurven und starke Steigungen.
Zu den wichtigsten technischen Kennzahlen gehören:
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Betriebliche Streckenlänge | 61,67 km |
| Spurweite | 1000 mm |
| Stromsystem | 11 kV, 16,7 Hz Wechselstrom |
| Maximale Neigung | 35 ‰ |
| Kleinster Kurvenradius | 100 m |
| Scheitelhöhe | 1821 m ü. M. |
| Länge Albulatunnel II | 5860 m |
| Länge Albulatunnel I | 5864 m |
Die UNESCO zählt auf der Albulalinie 42 Tunnels und Galerien sowie 144 Viadukte und Brücken. Dabei werden auch kleinere Bauwerke ab einer bestimmten Spannweite berücksichtigt.[1]
Die Strecke ist überwiegend eingleisig. Kreuzungen und Überholungen finden in den dafür ausgebauten Bahnhöfen und Kreuzungsstationen statt.
Bahnhöfe und Stationsgebäude
Die Stationsgebäude der Albulabahn wurden nach weitgehend einheitlichen gestalterischen Grundsätzen errichtet. Grösse und Ausstattung richteten sich nach der Bedeutung des jeweiligen Ortes.
Typisch sind verputzte oder in Naturstein ausgeführte Gebäude mit weit vorspringenden Dächern. Güterschuppen, Nebengebäude, Brunnen und weitere Anlagen ergänzten die Bahnhöfe.
Viele ursprüngliche Bauten blieben erhalten. Sie tragen wesentlich zum historischen Gesamtbild der Strecke bei und sind Bestandteil des UNESCO-Welterbes.
Mehrere Bahnhöfe wurden im 20. und 21. Jahrhundert modernisiert. Dabei wurden Perrons erhöht, Unterführungen, Lifte und technische Anlagen eingebaut. Die Rhätische Bahn versucht, moderne Anforderungen mit dem Schutz der historischen Bausubstanz zu verbinden.
Zweiter Albulatunnel
Zustand des historischen Tunnels
Eine Untersuchung von 2006 zeigte, dass der erste Albulatunnel erhebliche bauliche und sicherheitstechnische Mängel aufwies. Mehr als die Hälfte der historischen Röhre war dringend sanierungsbedürftig.
Die Rhätische Bahn untersuchte eine umfassende Sanierung des bestehenden Bauwerks und den Bau einer neuen Tunnelröhre. 2010 entschied sie sich für einen Neubau parallel zum historischen Tunnel.
Der Neubau ermöglichte es, den Bahnbetrieb während der Arbeiten weitgehend aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig konnte der alte Tunnel erhalten und zu einem Sicherheitstunnel umgebaut werden.
Bau des Albulatunnels II
Der Spatenstich erfolgte im Juni 2014. Der Sprengvortrieb begann 2015. Im Oktober 2018 wurde der Hauptdurchschlag erreicht.
Wie beim historischen Tunnel stellte die geologisch instabile Rauwackezone eine besondere Herausforderung dar. Für den sicheren Vortrieb wurde ein Teil des Gebirges künstlich auf ungefähr minus 15 Grad Celsius gefroren.
Nach Abschluss des Rohbaus wurden eine feste Fahrbahn, Fahrleitung, Signaltechnik und Sicherheitseinrichtungen eingebaut. Zwölf Querverbindungen verbinden die neue Röhre mit dem historischen Tunnel.
Der 5860 Meter lange Albulatunnel II wurde am 8. Juni 2024 offiziell eröffnet. Der erste fahrplanmässige Zug durchfuhr ihn am 12. Juni 2024.[5]
Der neue Tunnel ist für Geschwindigkeiten bis 120 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Die Gesamtprojektkosten betrugen 407 Millionen Franken und wurden vom Bund finanziert.[3]
Der historische Albulatunnel I wurde nach der Betriebsaufnahme des Neubaus zum Sicherheits- und Rettungstunnel umgebaut. Der Abschluss dieser Arbeiten war für 2026 vorgesehen.
Betrieb
Personenverkehr
Die Albulabahn bildet die wichtigste direkte Bahnverbindung zwischen dem Bündner Rheintal und dem Oberengadin.
Im regelmässigen Verkehr fahren InterRegio-Züge zwischen Chur und St. Moritz. Ergänzend verkehren RegioExpress-Züge zwischen Landquart und St. Moritz sowie Regionalzüge auf Teilabschnitten.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 verwendet die Rhätische Bahn auf der Albulalinie ein angepasstes Betriebskonzept mit verkürzten Wendezeiten in St. Moritz. Die Fahrzeit zwischen Chur und St. Moritz wurde dabei um mehrere Minuten verkürzt.[6]
Glacier Express
Der Glacier Express verbindet St. Moritz mit Zermatt. Auf seinem östlichen Abschnitt befährt er die Albulabahn zwischen St. Moritz und Thusis beziehungsweise Chur.
Der Zug wurde 1930 eingeführt und entwickelte sich zu einem der bekanntesten touristischen Bahnangebote der Schweiz. Moderne Panoramawagen ermöglichen eine freie Sicht auf die Landschaft und die Kunstbauten.
Bernina Express
Ein Teil der Bernina-Express-Züge beginnt oder endet in Chur. Diese Züge befahren zunächst die Albulabahn bis St. Moritz oder Pontresina und anschliessend die Berninabahn nach Tirano.
Die Kombination beider Linien ermöglicht eine durchgehende Reise vom Rheintal über den Albulapass und den Berninapass nach Italien.
Güterverkehr
Die Albulabahn dient auch dem Gütertransport. Über sie werden unter anderem Lebensmittel, Baustoffe, Brennstoffe, Postsendungen und weitere Güter ins Engadin befördert.
Der Bahngüterverkehr ist besonders im Winter wichtig, wenn Strassen durch Schnee, Lawinen oder schwierige Witterungsverhältnisse beeinträchtigt sein können.
Der Vereinatunnel bietet eine zweite Bahnverbindung ins Engadin. Bei Betriebsunterbrüchen können sich die Albula- und Vereinalinie teilweise gegenseitig entlasten.
Fahrzeuge
In der Anfangszeit kamen Dampflokomotiven verschiedener Bauarten zum Einsatz. Für die langen Steigungen waren leistungsfähige Maschinen erforderlich.
Nach der Elektrifizierung übernahmen Elektrolokomotiven den Verkehr. Besonders eng mit der Albulabahn verbunden sind die als RhB-Krokodile bezeichneten Lokomotiven der Reihe Ge 6/6 I. Sie wurden ab den 1920er-Jahren vor Personen- und Güterzügen eingesetzt.
Später folgten modernere Lokomotivgenerationen wie die Ge 4/4 I, Ge 4/4 II und Ge 4/4 III.
Seit 2016 setzt die Rhätische Bahn auf der Verbindung Chur–St. Moritz sechs als Alvra bezeichnete Gliederzüge ein. Die Wagen bieten Klimaanlage, Fahrgastinformationssysteme, grosse Panoramafenster, einen Niederflureinstieg und ein Familienabteil.[7]
Die Alvra-Züge werden in der Regel von Elektrolokomotiven der Reihe Ge 4/4 III gezogen oder geschoben. Steuerwagen ermöglichen den Betrieb als Pendelzug.
UNESCO-Welterbe
Am 7. Juli 2008 nahm das UNESCO-Welterbekomitee die Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina in die Liste des Weltkulturerbes auf.
Die Welterbestätte umfasst die Albulabahn von Thusis nach St. Moritz, die Berninabahn von St. Moritz nach Tirano sowie die sie umgebenden Kulturlandschaften in der Schweiz und in Italien.
Die UNESCO würdigte insbesondere:
- die aussergewöhnliche technische Leistung,
- die harmonische Einbettung der Bahn in die Hochgebirgslandschaft,
- die Bedeutung für die Erschliessung der Zentralalpen,
- die weitgehend erhaltene historische Bausubstanz,
- die Verbindung von Ingenieurtechnik, Architektur und Landschaftsgestaltung.
Die Stätte wurde nach den UNESCO-Kriterien II und IV eingetragen. Sie zeigt einerseits den internationalen Austausch technischer und gestalterischer Ideen und gilt andererseits als herausragendes Beispiel einer Gebirgsbahn aus der Zeit um 1900.[8]
Zum Schutz gehört nicht nur die eigentliche Bahninfrastruktur. Auch Sichtbeziehungen, Siedlungen, Verkehrswege, Landwirtschaftsflächen und Naturräume entlang der Strecke sind Bestandteil der umgebenden Pufferzone.
Denkmalpflege und Erneuerung
Die Albulabahn wird weiterhin als leistungsfähige Bahnstrecke betrieben. Gleise, Fahrleitungen, Sicherungsanlagen, Tunnel und Brücken müssen daher regelmässig erneuert werden.
Die Rhätische Bahn arbeitet bei Eingriffen in die Welterbestrecke mit Denkmalpflege-, Umwelt- und Raumplanungsbehörden zusammen. Historische Materialien und Bauformen werden nach Möglichkeit erhalten oder in angepasster Form wiederverwendet.
Bei der Sanierung von Steinbogenbrücken werden häufig Abdichtungen, Entwässerungen und Tragwerke erneuert, ohne das äussere Erscheinungsbild wesentlich zu verändern.
Auch historische Tunnel werden abschnittsweise instand gesetzt. Dabei kommen teilweise von der Rhätischen Bahn entwickelte Fertigbauelemente zum Einsatz, die Wasser- und Gebirgsdruck aufnehmen können.[9]
Die Erhaltung des UNESCO-Welterbes erfordert einen Ausgleich zwischen Denkmalschutz, Betriebssicherheit, Barrierefreiheit und den Anforderungen eines modernen öffentlichen Verkehrs.
Bahnmuseum Albula
Das Bahnmuseum Albula befindet sich unmittelbar beim Bahnhof Bergün/Bravuogn. Es wurde 2012 eröffnet und widmet sich der Geschichte der Rhätischen Bahn, insbesondere dem Bau und Betrieb der Albulabahn.
Die Ausstellung zeigt unter anderem:
- historische Pläne und Fotografien,
- Werkzeuge und Geräte aus dem Tunnelbau,
- Modelle von Strecken und Bauwerken,
- Fahrzeuge und Eisenbahnobjekte,
- Informationen über die Arbeiter beim Bahnbau,
- einen Fahrsimulator,
- Sammlungen zur Geschichte der Rhätischen Bahn.
Das Museum vermittelt die technischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Zusammenhänge der Bahnstrecke.[10]
Bahnerlebnisweg Albula
Entlang der Strecke besteht der Bahnerlebnisweg Albula. Er führt in mehreren Etappen von Preda über Bergün nach Filisur und zum Landwasserviadukt.
Informationstafeln erklären die Linienführung, den Tunnel- und Brückenbau, geologische Verhältnisse und die Geschichte der Bahn.
Vom Wanderweg aus lassen sich die verschiedenen Ebenen der Strecke zwischen Preda und Bergün besonders gut erkennen. An mehreren Aussichtspunkten sind vorbeifahrende Züge auf Viadukten und an Tunnelportalen sichtbar.[11]
Touristische Bedeutung
Die Albulabahn gehört zu den bekanntesten touristischen Bahnstrecken Europas. Ihre Attraktivität beruht auf der Kombination aus Gebirgslandschaft, historischen Bauwerken und regulärem Bahnbetrieb.
Bergün, Filisur, Preda und das Landwasserviadukt entwickelten sich zu wichtigen Zielen für Bahninteressierte, Wandernde und Fotografierende.
Die Rhätische Bahn bietet auf der Strecke neben dem regulären Verkehr zeitweise Sonderangebote an, darunter:
- historische Züge,
- Dampfzüge,
- offene Aussichtswagen,
- Speisewagenfahrten,
- Führerstandsfahrten,
- Charter- und Extrazüge.
Das UNESCO-Welterbe und das Bahnmuseum stärkten die touristische Positionierung des Albulatals zusätzlich.
Längster Reisezug der Welt
Am 29. Oktober 2022 stellte die Rhätische Bahn auf der Albulalinie einen Weltrekord für den längsten Reisezug auf.
Der Zug bestand aus 25 vierteiligen Capricorn-Triebzügen und erreichte eine Länge von 1906 Metern. Er fuhr auf dem Abschnitt von Preda nach Alvaneu.[12]
Die rund 24,9 Kilometer lange Strecke führte durch 22 Tunnel und über 48 Brücken. Der Zug überwand dabei einen Höhenunterschied von fast 790 Metern.
Für die Rekordfahrt mussten Bremsen, Mehrfachsteuerung, Stromversorgung, Kommunikation und Sicherheit speziell vorbereitet werden. Entlang der Strecke verfolgten Tausende Zuschauerinnen und Zuschauer das Ereignis.
Wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung
Die Eröffnung der Albulabahn veränderte das Leben im Albulatal und im Oberengadin grundlegend. Reisezeiten und Transportkosten sanken, während neue Absatzmärkte und Arbeitsmöglichkeiten entstanden.
Für den Tourismus war die Bahn von besonderer Bedeutung. Hotels in St. Moritz, Pontresina und weiteren Orten konnten ihre Gäste einfacher und komfortabler erreichen.
Die Bahn erleichterte ausserdem:
- die Versorgung der Bevölkerung,
- den Transport landwirtschaftlicher Produkte,
- den Bau von Hotels, Kraftwerken und Infrastrukturanlagen,
- den Post- und Warenverkehr,
- den Zugang zu Schulen, Arbeitsplätzen und medizinischer Versorgung.
Der Bau selbst führte vorübergehend zu einem starken Zuzug von Arbeitern. Nach der Eröffnung entstanden dauerhafte Arbeitsplätze bei der Rhätischen Bahn, im Tourismus und in regionalen Betrieben.
Bedeutung in der Eisenbahngeschichte
Die Albulabahn gilt als beispielhafte Verbindung von technischer Funktionalität und landschaftlicher Gestaltung.
Im Unterschied zu vielen älteren Gebirgsbahnen wurde sie nicht als steile Zahnradbahn, sondern als leistungsfähige Adhäsionsbahn geplant. Die künstliche Längenentwicklung durch Kehrtunnel und Viadukte ermöglichte einen wirtschaftlichen Betrieb mit Personen- und Güterzügen.
Die Strecke beeinflusste spätere Schmalspur- und Gebirgsbahnprojekte. Ihre weitgehend erhaltene Originalsubstanz macht sie zugleich zu einem bedeutenden Dokument der Eisenbahntechnik um 1900.
Literatur
- Friedrich Hennings: Projekt und Bau der Albulabahn. Denkschrift im Auftrag der Rhätischen Bahn, Chur 1908.
- Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: Abenteuer Albulabahn. Terra Grischuna, Chur 2003.
- Klaus Fader: Die Rhätische Bahn. Franckh-Kosmos, Stuttgart 1996.
- Hans-Bernhard Schönborn: Die Rhätische Bahn. Geschichte und Gegenwart. GeraMond, München 2009.
- Rhätische Bahn: Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina. Kandidatur UNESCO-Welterbe. Chur 2006.
- Bahnmuseum Albula: Die Albulabahn – Geschichte, Bau und Betrieb. Bergün.
Weblinks
- UNESCO-Welterbe bei der Rhätischen Bahn
- Albula- und Berninalinie
- Eintrag bei der UNESCO
- Informationen zum Albulatunnel
- Bahnmuseum Albula
- Bahnerlebnisweg Albula
- Streckennetz der Rhätischen Bahn
Einzelnachweise
- ↑ 1,0 1,1 UNESCO World Heritage Centre: Rhaetian Railway in the Albula/Bernina Landscapes, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ Friedrich Hennings: Projekt und Bau der Albulabahn. Denkschrift im Auftrag der Rhätischen Bahn, Chur 1908; digital nachgewiesen bei Porta Cultura Graubünden, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ 3,0 3,1 Rhätische Bahn: Albulatunnel – ein Jahrhundertbauwerk im UNESCO-Welterbe, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ Graubünden Ferien: Landwasserviadukt – Brücke mit Weltruhm, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ Rhätische Bahn: Der neue Albulatunnel ist offiziell eröffnet, 8. Juni 2024, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ Rhätische Bahn: Einführung der Kurzwende auf der Albulalinie, 16. September 2024, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ Rhätische Bahn: Alvra-Gliederzüge, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ UNESCO World Heritage Committee: Decision 32 COM 8B.38, 2008, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ Rhätische Bahn: Rendez-vous mit der RhB-Vergangenheit, 28. Januar 2026, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ Bahnmuseum Albula: Das Bahnmuseum Albula in Bergün, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ Bergün Filisur Tourismus: Bahnerlebnisweg Albula, abgerufen am 3. August 2026.
- ↑ Rhätische Bahn: Weltrekord der Rhätischen Bahn, abgerufen am 3. August 2026.
